DE1556792A1

DE1556792A1 - Flugzeugreifen mit verbessertem Reibungskoeffizienten

Info

Publication number: DE1556792A1
Application number: DE19681556792
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 1967-03-13
Filing date: 1968-03-04
Publication date: 1970-03-12
Also published as: GB1192834A; US3494401A; FR1560730A

Description

'I¹HE GOODYEAH TIHE & HUBBEH COMPAMY, Akron, OMo, USA

Flugzeugreifen mit Verbessertem Reibungskoeffizienten

Die vorliegende Erfindung betrifft Luftreifen, die speziell für die Verwendung bei Plugzeugen entworfen, hergestellt und bestimmt sind, insbesondere bei Hochgeschwindigkeitsdüsenflugzeugen, die eine hohe Lande- und Startgeschwindigkeit aufweisen.

Die hohen Start- und Landegeschwindigkeiten überhalb von 16C km/St der gegenwärtigen Düsenflugzeuge machen es unbedingt erforderlich, daß die Reifen für das Flugzeug den maximal erhältlichen Reibungskoeffizienten und Widerstand gegenüber Flüssigkeitsgleiten ("hydroplaning") aufweisen müssen, falls die Sicherheit der Passagiere und des Flugzeuges gewährleistet sein soll ο Dies trifft insbesondere seit der'Einführung von Systemen am Boden und im Flugzeug zu, die Starts und Landungen unter widrigen Wetterbedingungen gestatten, wobei Wasser, in Pfützen oder fließend, Matsch u.s.w. sich, auf der Hollbahn befinden. Der hier verwendete Ausdruck "Reibungskoeffizient" definiert allgemein das Verhältnis von maximaler Haftkraft, sowohl beim Bremsen als auch bei Kurvenfahrt, die für das Steuern •eines Flugzeuges längs"einer Landebahn.zur Verfügung steht, zum "Gewicht" auf den Reifen. Das "Gewicht" auf dem Reifen schließt den Anteil am gesamten Flugzeuggewicht, der vom Reifen getragen werdenmuß, ein. Das "Gewicht" des Flugzeuges hängt von. der Bahngeschwindigkeit ab. Es ist nun offensichtlich, daß, Je größer der Reibungskoeffizient bei gegebener Re ifgnbelastung, Zustand und/oder Art . ' der Rollbahn, u.s»w., desto größer die Sicherheitsspanne sein wird.

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Der Ausdruck "Flüssigkeitsgleiten¹¹, wie er hier verwendet wird, bestimmt einen von drei Zuständen. Den ersten Zustand könnte man als dynamisches Flüssigkeitsgleiten bezeichnen und tritt dann auf, wenn das Flugzeug sich durch stehendes Wasser mit genügend großer Geschwindigkeit bewegt, so daß ein Wasserkeil so weit in die "Fußspur" des Reifens dringt, daß der Reifen von der Hollbahn getrennt wird. Diejenige Geschwindigkeit, bei der dynamisches Flüssigkeitsgleiten beginnt, bezeichnet man als die Flüssigkeitsgleitgeschwindigkeit. Bei dieser Geschwindigkeit geht praktisch jegliche Richtungsstabilitkt verloren, und der .Reibungskoeffizient zwischen dem Reifen und der Rollbahn ist praktisch Null. Die zweite Art des Flüssigkeitsgleitens könnte man als viskoses Flüssigkeitsgleiten bezeichnen, tritt auf bei verunreinigten Rollbahnen und ist dem Rutschen eines Reifens auf öl gleichzusetzen. Die Verunreinigung kann eine von verschiedenen Ursachen haben; es kann z.B. Wasser die Oberfläche befeuchten, oder Schmutz oder Staub, Düsentreibstoff, Feuerlöschschaum, Gummireste können sie beeinträchtigen. Die dritte Art des Flüssigkeitsgleitens könnte man als Profilumkehr bezeichnen und tritt dann auf, wenn der Reifen mit einer so hohen Geschwindigkeit über die Rollbahn rutscht, daß der Reifengummi schmilzt, so daß der geschmolzene Gummi als Schmiermittel zwischen dem Reifenprofil und der Rollbahn wirkt. Ein Reifen, der bei einer Geschwindigkeit etwas unterhalb der Flüssigkeitsgleibgeschwindigkeit noch einen höheren Reibungskoeffizienten als ein anderer Reifen aufweist, müßte auch eine höhere Flüssigkeitsgleitgeschwindigkeit haben als der andere Reifen. Dies resultiert daraus, daß der Reibungskoeffizient bei beiden Reifen gleichmäßig abnimmt, so daß der Reifen mit dem höheren Reibungskoeffizienten bei einer Geschwindigkeit etwas unterhalb der Flüssigkeitsgleitgeschwindigkeit erst bei einer höheren Geschwindigkeit effektiv . den Reibungskoeffizienten Hull haben wird.

Etliche Jahre vor der gegenwärtigen Erfindung wurden von der NASA ziemlich umfangreiche Versuche durchgeführt, um das bezüglich Reibungskoeffizient leistungsfähigste Profilmuster auf verschiedenen Rollbahnoberflächen bestimmen zu können. Die Erzeugnisse dieser Versuche wurden von der NASA in der Druckschrift NASA TN D-1376 vom 19. September 1962, veröffentlicht, mit der· : Überschrift: "Einfluß von Reifenprofilmuster Rollbahnoberflachen^ -

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zustand auf Bremsreibung und Rollwiderstand eines modernen Flugzeugreif ene". Diese Druckschrift kann von der KASA, Washington D.C, USA erhalten werden.

Die oben erwähnte Veröffentlichung berichtete über die Versuche mit einer Vielzahl von Profilmustern, einschließlich eines Profils mit Rillen, die sich seitlich erstrecken und längs des Uinfanges der Erofilfläche verteilt sind, Profilen mit großen und kleinen Karos, Profilen mit einer Mehrzahl von durchgehenden Rillen, die sich um die Drehachse des Reifens erstrecken, Reifen mit ,,,,.. Grübchenprofilmuster und mit einer Kombination-.-yon Grübchenprofilmuster mit seitlichen Rillen. Die veröffentlichten Ergebnisse ergaben, daß ein Reifen mit durchgehenden Umfangsrillen auf nassen oder verunreinigten Rollbahnen den höchsten Reibungskoeffizienten besitzt· Seit etlichen Jahren wird der gröüere Teil von Flugzeugreiten mit einem Profilmustqr versehen, das aus drei bis neun durchgehenden Umfangsrillen besteht. Während ein solches Profilmuster damals das beste Mittel darstellte, um einen optimalen Heibungskoeffizienten und eine hohe.Flüssigkeitsgleitgeschwindigkeit zu erhalten, war dennoch eine Verbesserung erwünscht und wurde gesucht.

Ein wesentliches Ziel der vorliegenden Erfindung ist deswegen ein Reifen, der besonders für die Verwendung bei Flugzeugen gedacht ist und einen wesentlich erhöhten Reibungskoeffizienten auf nassen und/oder verunreinigten Rollbahnen aufweist.

Ein Teil des Hauptaieles ist es, lüittel und ein Verfahren zur wesentlichen i^rhöhun^ des Reiburttskoeffizienten eines Flugzeugreifens zu finden, wobei der Reifen mindestens drei sich in Umfangsrichtung erstreckende und .ununterbrochene Antirutsch-Primärrilien in seinem Profil aufweist.

V/eitere Ziele si::d teilweise offensichtlich und werden teilweise in ihren Einzelheiten im Folgenden dargestellte

In der Zeichnung ist:

Fig. 1 die Ansicht eines Flugaeugreifens mit einem Profilmuster gemäß der vorliegenden ürfinäung; und

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Fig. 2 eine vergrößerte '.Feildraufsicht auf das Profilmuster des Reifens der Fig. 1.

Bezugnehmend auf die Zeichnung weist der dargestellte Reifen einen Profilteil 1G auf. Auf eine vi/eise und aus Gründen, die wohlbekannt sind, ist das Profil mit wenigstens drei Antirutsch-Primarrillen 12 versehen. Die Primärrillen 12 sind bei der dargestellten Ausführungsart durchgehend und parallel zueinander, und sie liegen in iibenen, aie zu der Drehachse des Reifens rechtwinklig stehen.- Die irimarrilien können sich jedoch auch um einen relativ kleinen winkel, z.B. 25 » gegenüber der Mittellinie des Profils neigen, uenn deshalb das Profilmuster dieser Erfindung mit Primärrillen beschrieben wird, die sich um die Reifenachse erstrecken, sind sowohl solche Rillen gemeint, die gegenüber der Littellinie des Profils um einen verhältnismäßig kleinen V/inkel geneigt sind, als aucn Rillen, axe sicxi in Umfangsrichtung erstrecken· Ein Flugzeugreifen der soeben beschriebenen Art, una insbesondere ein Reifen mit einem Prcfiiiauster, das aus durchgehenden Antirutschrillen besteht, die parallel zueinander angeordnet sind und dazwischengelegene Rippen oegrenzen, wurde bisner allgemein als derjenige Reifen angesehen, der auf nassen oder verunreinigten Rollbahnen den optimalen Reibungskoeffizienten und die höchste Flüssigkeitsgleitgescnv/indigkeit aufweist.

Gesäij vorliegender Erfindung wird das oben beschriebene Profilmuster nunmehr mi': einer Vielzahl von weiteren Rillen versehen, wie sie in Fig. 1 cei 14- und 1c dargestellt sind. Jede der zusätzlichen xtillen bildet einen '.vimcel Kit einer der Prim&rrillen 12, und sie zweigt von der Primärriiie ab, indem sie zur Primärrille hin offen ist. bei der dargestellten Ausführungsart gibt es eine Tielzani von zusätzlicher Rillen 14- oder 16 an jeder der Prinärrilien 12, aie alle einen '.vinkel von 4-5° gegenüber der betreffenden Irimärriiie bilden. Die .,inkligkeit der Rillen 14-, 16 kann jedoch geändert werden, onre den Zrfindungsumfang zu überschreiten. Die

iilen 16 überschneiden aie Rillen 12, die an den Seitenrädern des den ^oden berührenden Jeiles des Profils liefen, wobei dieser Teil ε-cc. seitwärts vn einen Pur^-:t r.iü cer a-lgemeinen Bezeichnung eis zu einem Punkt ilxü der alj-,_;ei;.einen Bezeichnung 20 in Fig. 1 erstreckt,- seibstversöan-Iioii Iai._e:s des gesaiaten Profilumfanges.

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Die Tillen 14 überschneiden die· Hillen 12, aie' zwischen den seitlich äußeren riillen 12; gelegen sind. ..üie iiillen 1*4- und loji-weleüe eine jtiille 12 überschneiden, haben längs der liille 12 einen-Ab- ., stand .voneinander;,; der Wesentlich größer als die breite. der zursätzlichen iiille ist, und sie sind. vorzugsweise _:unter gleichbleibendem Kinkel um die Keifendrehachse herum verteilt.. Die -Killen/ 14 und 16 haben eine.Breite von wenigstens 3 nua und sind vorzugsweise von ungefähr gleicher Breite als .die rrimärrillen 12.,Auch, die .Tiefe der Tillen 14 und 16, ist vorzugsweise etwa gleich der Tiefe.der betreffenden Primarrillen 12., -. . .^ _;

Bei der dargestellten Ausführungsart ist jede der Zusatzrillen 14 und;16 gerade und kreuzt die betreffende Primarrille 12, so . daß sie nach beiden/Seiten dieser üille .ragt. i;s liegt -jedoch" im Umfang aar,; vorliegenden,- Erfindung, daß die Abschnitte jeder Zusätrzrille beiderseits einer Primärrille in umfang sr i ent ung des xieifens yersetzi; wei^deh,'so daß die Zusatzrillen in entgegengesetzte !Lichtungen Weisen," obgleich, die entgegengesetzt gerichteten Teile der iiillen nicht gegenseitig ausgerientet sind. Gemäß vorliegehdei» Erfindung erstrecken sich beide Teile der Zusätzrillen 14 oaer 16, weiche jedes Paar benachbarter irimärrillen über-* kreuzen, von ihrer jeweiligen Primärrilie zur nächstgelegenen. x'rimäri'ille, und zwar um eine Strecke, die mindestens ein wenig größer',ist.-ais.-die halbe Breite der von einem Paar .von Primärrillen ,geoildeten Hippe 22, Diese, Erstreckung einer jeden Zusatzrille bis.ety/as hinter die ,Liittellinie 2J der nächstgelegenen Üippe stG_:xl.ti .sacher, daß die Zusatzrillen an der einen Primärrilie ein wenig mit den Zusatzrillen der benachbarten Primärrille in seit-

Λϊjhtuiig überlappen.. Dies, stellt sicher, daß. die zwischen benachbarten Paar von x-rimärrillen gelegene iiippe in jeder , aie. aarah .die ,fiippe geht.und zu den Ebenen parallel liegt, Vveiche αϊ,e benachbarten Tillen bilden,, unterbrochen ist* .'/ährend 'die ..ZLiaatzi'illen sich jenseits der !..ittellinie irgendeiner-Rippe αηα in aie niichstgelegene, .x-rimärrille^; .erstx-'ecken könnt en, würde die d^namische^Pestigkei^ des -iieifens dadurch unter-gewissen. Uxnsbanden Leiden.,. Die: an. den äußeren .Primärrillen 12 gelesenen xiillen 16 .erstreckeri sich von der betreffenden Primär-rille axial nach -auUe.il. zum nächstgelegenen oeitenrand des Profils und sind an ihren äußeren Enden offen, so daß Wasser aus dem Profil atofließen kann. 0098 11/0 7 20

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ei der in der ieichnunj' dargestellten autifÜhrungsart sind die, ^usatzrillen 14 und 16 ben chbarter zi'lmarrilien 12 gegenüber der "liibtellinie des i'rofils urn. gleiche ,inkel in entgegengesetzte riichtungen geneigt'» Die ^rfindun^ umfaßt ""jedoch cie Loglichkeit, alle Zusatzrillen 14 und 16 in die „!eicne ;iicutur.g zu neigen, oaer die Pillen in einem Gebiet des _;eixens in die eii.e und im anderen J-ebiet des Jeifenc in die andere .(.ichtur.g zu neigen, wobei diese 'j-ebicste sie. nicnt jiuf Jeweils eine _:rimärrille beschranken.

/ersuche ml ^ einei; -leix'exi, der ein ^rofilnustex' Iu wesentlichen »■ie beschrieben u^d in J¹Xg, 1 und 2 dargestellt aufweist, nach Ait aer 7ex"suche, wie sie in der Iλ^λ-Druckschrift vorbeschrieben sine, oabi-n ergeben, da-· ein Flug zeugreif en ^-it einer Anzahl

jusatzrillen der beschriebenen ^Irt; einen erheblich grö .e'ren bun^skoeffizisn-cen erhält-, iei diesen "/ersuchen wurden Vergleiche angescellO zwischen einem konventioneilen Flugzeugreifen, dessen Frofilrauster aus sieben üux-cho'shenäen Liafangsrillen nit dazv/ischengelegenen rtip^en 03stand, una. einea Reifen, der ein ähnliches Profiluu6"C5'r a.^.vias, rjoCooL zusätzlich :..xz _.reuzeiidon aiilen der beschriebenen unc dargestellten .^rt versehen war, Die .-teif en .hatten die ü-rölse 17—^9 ^'^ waren vorschrifcsnäüig beiastet und mit Lux'-g gefüllt. JJie ΛΛί-sL·. i/urden aaf verschiedenen .^rten von λοΙΙ^ bahnob«rflachen, bei verschiedenen Geschwin^igkei^eri und bei stehenden .,asser und feuchter Oberfläche untersucht. Ds wurden verschiedene Gfröiien ^enessen, einschließlich des -durch schnitt liehen und des maximalen Reibungskoeffizienten, und auch des .:eibungskoeffizieilten beim xiutschen. Der Begriff "Durchschnittsreibuiigskoeff izient" bezieht sich auf .den Durchschnitt ε, ;ert des .ieibungs-Kioeffizienten zwischen „ieifenrutschverhältnissen von C,1 und 0,5· Der 3egri.if "Laximaler reibungskoeffizient" bezieht sich^uf^deri:- größtmöglichen xieibun^skoeffizienten zwischen ^utschverhältnissen von 0,una 1. Das jcutschverhältnis .v.ird definiert als das Verhältnis der relativen itutschgeschwindigkeit des lieifens zur Horizontalgeschwindigkeit der Jeifenachse; bei einem frei sich drehenden Reifen ist das Hutschverhältnis effektiv Null, während es bei einem völlig gebremsten bzw, blockierten Had (volles Rutschen) gleich 1 wird. Die relative HütBchgeachwinüigkeit eines Reifens

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_₇ _

wird .definiert als die Differenz zwischen der Lmfangabescliv/lndigkeit des lielfens uiia der Horizontalgescln/indigkeit der -tadaelise« Der Reibungskoeffizient beim Rutschen, wird definiert als der ^eibim^ßkaeffizient beim Hutscliyerhältnis 1. Alle Versuche wurden. etwas unterhalb derjenigen freschwlnäigkeit, bei der dynamisches FliJsäigkeitsgleiten auftritt, durchgeführt..(etwa 28 kn/vt darunter)';

Beispielsweise waren die Versucasergebnisse auf einer Betonfläche mit säckleinwandartiger Oberfläche wie fol_bt: . ,

I.Iaxii.ialex' ^elbun^skoeffizient

Rollbahnzuständ

Seschwinaigkeit

i-r-oaciituaie Vex'uesserung des --ceib'ungskoei'fi2ienten

8 ram ",,fässer
Feucht

?4 lm/ät:

"185 km/:t

/4 ICSl,-C ο

/IQi; ,.-τ,, /-■;+■

■4-2·

Darchsehnittsre-ibungskc-effii:ie:".t

BoIlbannz us tand

Pr r ζ ent Uci des .ii.-^:O^:.ii

β Verbea .ierang χ ckoeffisiebten

8¹-mm ,ι as s er

Feucht

74 km/ ---t 185 ian/St.

IÖ5. kn/ät

Deii; _iut£

RoIIbahnzustand

8,-Eia Wasser

Feucnt

Geschwindigkeit

5 km/St

74 kn/sf 1ö> km/St

prozentuale Verbesserung des .leiburuskoeffizienten

19 -_lP

17 ;/

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" S6 -c

Wie oben erwähnt wurde, werden vorzugsweise alle Primärrillen mit den Zusatzrillen versehen. Dies besagt jedoch nicht, daß keine Verbesserung eintritt, wenn nur einige der Primärrillen mit den zusätzlichen Kreuzrillen versehen werden. Die maximale .anzahl der Ereuzrillen pro Primärrille und auch die maximale Breite der jureuzrillen (zusammen mit der 3reite der Primärrillen), und ferner die Länge der Iireuzrillen, wird durch die dynamische Leistungsa. förderung des Reifens, besonders bezüglich der strukturellen Festigkeit und in Hinsicht auf Ausbrechen von Profilteilen, festgelegt, und auch durch den Wunsch, daß die mit der Rollbahn innerhalb des i-.eriihrun^suiarisses des iieifens in Berührung stehende Heifenguiamiflache nicht derart verhindert wird, daß die Äeifenleistungsfähi_okeit beeinträchtigt wird.

Diejenige xieifenflache, die zu irgendeinem Zeitpunkt mit dem üoden in .berührung steht, nennt man die "FuLs^urflache" (Bodenberührungsfläche). Zi,s mu.i in diesem Zusammenhang jedoch beachtet .verden, daii die Zacatzrillen vorzugsweise so nahe beieinander .längs irgendeiner rrimärrille, oder längs einer Anzahl von Zusatzrillen lungs des Oranges des Reifens liegen, daß wenigstens iiamer zwei KreüzriileL·. sich gleichzeitig innerhalb der Bodenberührongsfläche befinden. Zusätzlich ist vorzuziehen, daß immer wenigstens zwei sich überlappende Kreazrillen in jeder Hippe sich innerhalb del" Ecde^berj-iirungsflache befinden, so daß jede Jiippe innerhalb _L'eaer Eoder.berührongsfleiche des üeifens unterbrechen ist. Dieoe bedingungen gestatten dennoch, daß die Iireuzrillen in jeder Serie längs einer bestiiuiten Primärrille einen Abstand voneinander haiei-, der wenigstens ein LIehrf aches der Breite der Kreuzrill er. beträgt, wobei er vorzugsweise wenigstens δ - 1C LIaI der ErcuzrillenUreite ausmacht, also wenigstens >5 r^·· Der eben ^er-aju-te Tex-suchsreifer h-:.t z.B. die folgenden ungefähren Abmessungen:

I.ittlerer Dui'chiaenser

Littlere Breite

Anzahl der PriLärr

Abstand zwischen Priniärriilen bzw. ungefähre i<i:;.er.breite Breite der ^rimtorrillen iinzahl der Zusatz rill ^n Je irimärrille breite der Ereuzrillen .. --. · Anv/inkelung der Lreizrillen Urs treckung, aer Ilreuzriilen in die

benachbarte iti~£.\e 21 r-

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BADORfGiNAL

1224	mm
423	mm
7	mm
yd	mm
11	mm
20
11	TTi ffl
45	⁰ zur PriiuLrrille

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Man kann hieraus ersehen, daß neue und verbesserte Mittel erfunden worden sind» mit denen der Reibungskoeffizient des .bisherfür den Seifen, eines Hoohgesahwindigkeitsflugzeuges als optimal betrachteten; Profilmusters sehr erheblich vergrößert werden kann. Das Verfahren zur Erlangung dieser beträchtlichen Verbesserung besiteht darin,, daß entweder bei der ursprünglichen Herstellung des Reifens die Zusatzrillen vorgesehen werden, oder bei einer Pro— filrunderneuerung, oder es Icann ein bestehender konventioneller Reif en mittels eines heißen Rillenformwerkzeuges mit den •Zusatzrillen versehen werden... . . .

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Claims

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P a t e η t a η s ρ r ü c .h' e

Ί. Luftreifen speziell zur Verwendung bei einem Flugzeug mit einem den Boden berührenden Profilabschnitt mit wenigstens drei Antirutsch-Primärrillen, die zwischen sich Rippen bilden und sich ring's um die Drehachse des Heif ens erstrecken, gekennzeichnet durch IJittel zur Erhöhung des Reibungskoeffizienten des Reifens, die aus einer Vielzahl von Zusatzrillen im bodenberührenden Abschnitt bestehen, wobei jede Zusatzrille eine Breite von wenigstens 3 mm hat und unter einem Winkel von einer der Primär— rillen abzweigt, und wobei die von einer Priiaärrille abzweigenden Zusatzrillen untereinander um die Achse einen Abstand von wenigstenz 25 mm aufweisen»

2» Flugzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Zusatzrille erheblich von der Irimärrille entfernt, die der mit der Zusatzrille vei*sehenen Primärrille benachbart ist, endet.

3. Flugzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,, daß eine Vielzahl von Zusatzrillen sich von wenigstens einem. Paar von Priraärrillen erstreckt, wobei die Primärrillen durchgehend wb die Achse verlaufen, und wobei wenigstens ein 'feil der Zusatzrillen an jeder primärrille des Paares sich in dichtung der anderen Primärrille des Paares erstreckt, una zwar um eine solche Strecke, daß sie die sich in entgegengesetzter Dichtung von der anderen Primärrille des Paares aus erstreckenden Zusatzrillen seitlich überlappen, so daß Lie von dem Primärrillenpaar begrenzte Hippe in jeder Ebene durc'r· die Hippe und rechtwinklig zur "Drehachse unterbrOchen ist·

4-. Flugz augreif en nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Prinärriilen eine Vielzahl von Zusatzrillen aufweist?·

5* Flugseugreif en nach Anspruch 1_t/ dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzrillen, mit der jede Primärrille versehen ist, sich, seitlich der Primärrille in entgegengesetzte. Sichtungen erstrecken. '

6.· Flugzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch jede der Zusatzrillen sich von einer der Frimärmllen. in entgegengesetzte Richtungen und zur Seite des bodenbierührenden" erstreckt. 009811/072© .

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7· Plugzeugreifen nach Anspruch 1,.dadurch.-gekennzeichnet, daß die Zusatzrillen eine Tiefe aufweisen,- die im wesentlichen der Tiefe der dazugehörigen Primärrillen entspricht.

ö-. Flugzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Primärrillen sich durchgehend um. die Achse erstrecken, eine Vielzahl von Zusatzrillen an der Mehrzahl der Primärrillen vorgesehen wird, und jede der Zusatzrillen, die aus einer Priaärrille hin zur benachbarten Primärrille ragt, sich wenigstens bis über die ümfangsmittellinie der Rippe erstreckt, die von den beiden benachbarten Primärrillen begrenzt wird.

9. Flugzeugreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vielzahl von Zusatzrillen für jede der beiden am seitlichen Rande des hoderiberührenden Abschnittes.gelegenen Primärrillen vorgesehen wird_r wobei die.Zusatzrillen jeder dieser beiden Primärrillen allgemein axial nach außen von der entsprechenden Priiaärrille zürn nächstgelegenen Seitenrand ragen una an ihren äußeren -~£nden geöffnet sind.

10. Flugzeugreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vielzahl von Zusatzrillen für die L'ehrzahl der Primarfillen vorgesehen wird, wobei die Zusatzrillen an jedem benachbarten Paar von Primärrillen zahlreich genug und im Abstand voneinander um die Achse angeordnet sind, daß bei jeder von einem benachbarten Primärrillenpaar begrenzten Rippe, sich wenigstens zwei überlappende Zusatzrillen in der Bodenberuhrungsflache des Reifens befinden, wenn der Reifen mit seiner Nennlast belastet ist. .

11.Flugzeugreifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß, eine Vielzahl von Zusatz rill en für jede der ■ Primärrillen vorgesehen Λ/ifird, die Zusatzrillen an jeder Primärrille sich seitlich in .entgegengesetzte Richtungen erstrecken, wenigstens, ein Teil d.er Zusat'zjcillen an. einer der beiden an den Seitenrändern des bOdenberülirenden Abschnittes allgemein, axial nach außen-und·-zum nächstgelegenen SeiOenrand hin gerichtet uiid, an Außenende offen ist, und jede Sub atzrille erheblich von der qer-achbart en - Primärrille entfernt endet. .

12. Verfahren zur wesentlichen Erhöhung des Reibungskoeffizienten und damit der FlüssigkeitsyleitgesC'hwindigkeit eines Flugzeugreifens, um dessen Drehachse sich eine Vielzahl von Antirutsch-Primärrillen erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß die Mehrzahl der Primärrillen mit Zusatzrillen versehen wird, die eine Breite von wenigstens 3 mm haben und unter einem Winkel von der Jeweiligen Primärrille abzweigen, und die Zusatzrillen genügend um die Achse verteilt werden, daß die Profillebensdauer und die dynamische Festigkeit des üeifens nicht wesentlich beeinträchtigt werden.

1J. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß Zucatzrillen für jede Primärrille einer Vielzahl von benachbarten Primärrillenpaaren vorgesehen werden, wobei die Zusatzrillen Jeder Primürrille eines Primurri'lleiipaares sich wenigstens teilweise allgemein in Richtung der anderen Primärrille des Paares so v.-eit erstrecken, daß sie Zusatzrillen, die sich in umgekehrter iiichtun_ö von der anderen Priraürrille erstrecken, überlappen·

14. Verfahren nach Anspruch 11 bei einem Reifen, bei dem die Primärrillen durc^vgehend verlaufen, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vielzahl von Zusatsrillen für «jede der Primärrillen vorgesehen wird.

15. Verfahren naca Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzrillen jeder Primärrille längs der Rille einen Abstand von wenigstens 25 mm voneinander aufweisen. ,

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