DE10322144A1

DE10322144A1 - Brennkraftmaschinen-Fehlerdiagnosegerät

Info

Publication number: DE10322144A1
Application number: DE2003122144
Authority: DE
Inventors: Eiji Takayama
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2002-05-17
Filing date: 2003-05-16
Publication date: 2003-12-24
Also published as: JP2004324416A

Abstract

Es wird ein Brennkraftmaschinenfehlerdiagnosegerät angegeben, bei dem eine fehlerhafte Erfassung oder eine Fehlbeurteilung eines Kraftstoffabflussfehlers in einem Kraftstoffeinspritzsystem der Common-Rail-Bauart verhindert wird. Eine fehlerhafte Erfassung wird selbst während eines Übergangsbetriebs verhindert, in dem eine Anforderung zur Erhöhung oder Verringerung des Maschinendrehmoments aus einer anderen Steuerungseinheit (51, 52, 53) ausgegeben wird und eine Änderung in dem Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine erkannt wird. Ein Schwellwert oder der Bestimmungswert für einen anormalen Systemfehler in einem Kraftstoffeinspritzsystem der Akkumulatorbauart wird auf einem zweiten Schwellwert geändert, der eine lockerere Erfassungsbedinging für einen Kraftstoffabfluss als während des normalen Betriebs in einem Übergangsbetrieb bereitstellt, in dem eine Anforderung zur Erhöhung oder Verringerung des Maschinendrehmoments ausgegeben wird, die zwischen einer ECU und einer anderen Steuerungseinheit (51, 52, 53) über CAN kommuniziert wird, und eine Änderung in dem Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine, das heißt eine vorbestimmte oder andere Änderung in der Befehlseinspritzungsmenge oder eine vorbestimmte oder andere Änderung in dem Sollkraftstoffdruck erkannt wird. Dementsprechend kann sowohl in dem Übergangsbetrieb als auch in dem normalen Betrieb eine Fehlerdiagnose eines Kraftstoffabflussfehlers in dem ...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Brennkraftmaschinenfehlerdiagnosegerät zur Erfassung eines anormalen Fehlers in einem Maschinensteuerungssystem. Genauer betrifft die Erfindung ein Dieselbrennkraftmaschinenfehlerdiagnosegerät, das einer Maschinensteuerungseinheit selbst ermöglicht, einen anormalen Fehler in einem Kraftstoffeinspritzsystem der Akkumulatorbauart zu erfassen, das aus einer Kraftstoffzufuhrpumpe ausgestoßenen Hochdruckkraftstoff in einem Common-Rail akkumuliert, um den Hochdruckkraftstoff (unter hohem Druck gesetzten Kraftstoff), das in dem Common-Rail akkumuliert ist, in jeden Zylinder einer Dieselbrennkraftmaschine über ein Kraftstoffeinspritzventil einzuspritzen.
Wenn ein anormaler Fehler des Systems, einer anormaler Fehler eines Betätigungsglieds, oder eine Charakteristikanoramlität (Eigenschaftsanormalität, characteristic anormality) wie die eines Sensors in einem Maschinensteuerungssystem aufgetreten ist, ist, wenn die Fahrzeugbrennkraftmaschine läuft, herkömmlicherweise ein Brennkraftmaschinenfehlerdiagnosegerät verfügbar, das einem in der Maschinensteuerungseinheit (ECU) eingebauten Mikrocomputer selbst ermöglicht, den Anormalitätsort (abnormal spot) zum Speichern und zur Anzeige zu diagnostizieren. Dies erleichtert die Fehlerdiagnose des anormalen Systemfehlers in dem Maschinensteuerungssystem, dem anormalen Betätigungsgliedfehler oder der Charakteristikanormalität wie derjenigen des Sensors. Wenn ein Eingangssignal der ECU nicht in einem normalem Zustand ist oder die Signale aus verschiedenen Sensoren kombiniert werden, so dass sie anormale Eingangsdaten bereitstellen, ermöglicht dieses System dem Mikrocomputer die Bestimmung und Diagnose, dass die Anormalität ein anormaler Systemfehler in dem Maschinensteuerungssystem, ein anormaler Betätigungsgliedfehler oder eine Charakteristikanormalität wie diejenige eines Sensors ist, und speichert dann die Anormalität in einem Speicher, während ein Anormalitätwarnlampe erleuchtet wird, um den Fahrer über die Anormalität zu informieren.
Als ein Beispiel für das Brennkraftmaschinenfehlerdiagnosegerät ist ein Anormalitätserfassungsgerät verfügbar, das einen Fehlzündungsbestimmungswert, der ein Fehlzünden bestimmt, auf einen lockeren (entspannteren, more relaxed) Wert ändert, durch den anhand eines erfassten Werts eines Drosselklappenpositionssensors die Fehlzündung weniger als eine Fehlzündung bestimmt wird, wenn der Betriebszustand der Brennkraftmaschine sich in einem Übergangszustand befindet. Dadurch wird ermöglicht, dass, während der Betriebszustand der Brennkraftmaschine sich in einen Übergangszustand befindet, die Fehlzündung mit dem lockeren Wert bestimmt wird, um eine Fehlbeurteilung eines fehlzündenden Zylinders zu vermeiden (beispielsweise vergleiche Japanische Offenlegungsschrift Nr. Hei 5-18311 (Seiten 1 bis 10 und Fig. 1 bis 8)).
Jedoch ist, da es eine hohe Möglichkeit der Fehlbeurteilung bei der Selbstdiagnose zur Erfassung eines anormalen Systemfehlers in dem Maschinensteuerungssystem, einem anormalem Betätigungsfehler oder einer Charakteristikanormalität wie derjenigen eines Sensors gibt, die Betriebsbedingung einer Brennkraftmaschine typischerweise bei der Durchführung der Diagnose beschränkt. Jedoch ist es für eine Diagnose eines Kraftstoffabflusses, bei dem das Auftreten einer Anormalität stets überwacht werden muss, notwendig, das Auftreten einer Anormalität so bald wie möglich zu erfassen und Gegenmaßnahmen zu ergreifen (wie die Leistungsabgabe zu verringern oder die Brennkraftmaschine zu steuern). Es ist ebenfalls notwendig, einen größeren Anormalitätsbeurteilungsschwellwert zur Vermeidung einer Fehlbeurteilung anzuwenden, der durch den Betriebszustand oder die Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine verursacht wird.
Da ein Übergangsbetriebszustand der Brennkraftmaschine, die durch den Fahrer angefordert wird, langsam variiert, tritt herkömmlich lediglich eine kleine Änderung in dem Anormalitätsbeurteilungsstellwert auf (beispielsweise ein berechneter Wert für einen Kraftstoffabfluss), ohne dass es erforderlich ist, den Anormalitätsbeurteilungsschwellwert zu ändern. Jedoch kann eine Anforderung, beispielsweise eine Anforderung zur Erhöhung oder Verringerung des erzeugten Drehmoments, die der ECU aus einer anderen Steuerungseinheit wie eine Getriebesteuerungseinheit, eine Antiblockierbremseinheit, eine Traktionssteuerungseinheit oder eine Zwischenfahrzeugs-Tempomateinheit (cruising unit) zugeführt wird, Variationen während des Übergangsbetriebs in dem Betriebszustand oder der Betriebsbedingung (wie einer Maschinendrehzahl, eine Befehlseinspritzmenge und ein Sollkraftstoffdruck) der Brennkraftmaschine verursachen. In diesem Fall sind die Variationen signifikant größer als diejenigen, die durch die Betätigung eines normalen Fahrers verursacht werden, was einer plötzlichen Veränderung innerhalb einer kurzen Zeitperiode führt. In einem derartigen Fall ist es notwendig, einen viel größeren Anormalitätsbeurteilungsstellwert anzuwenden, um eine durch den Betriebszustand oder die Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine verursachte Fehlbeurteilung zu vermeiden. Jedoch verursacht dies ein Problem, das die Genauigkeit der Erfassung eines anormalen Systemfehlers (beispielsweise ein Kraftstoffabflussfehler) in dem Maschinensteuerungssystem, eines anormalen Betätigungsfehlers oder einer Charakteristikanormalität wie diejenige eines Sensors während des Betriebszustands oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine unter normalem Betrieb verringert wird.

Zusammenfassung der Erfindung

Daher liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Brennkraftmaschinenfehlerdiagnosegerät bereitzustellen, dass einen Anormalitätszustand des Brennkraftmaschinensteuerungssystems ohne fehlerhafte Erfassung oder Fehlbeurteilung während sowohl eines normalen Betriebs als auch eines Übergangsbetriebs erfasst oder beurteilt, in dem eine Anforderung zur Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge, der Kraftstoffausstoßmenge, dem Kraftstoffeinspritzdruck oder dem Maschinendrehmoment aus einer anderen Steuerungseinheit zugeführt wird und eine Änderung in dem Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine erkannt wird.
Gemäß einer ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird ein Anormalitätsbeurteilungswert berechnet, um entsprechend dem Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine, die durch Betriebszustandssensoreinrichtungen erfasst werden, zu bestimmen, ob sich das Maschinensteuerungssystem in einem anormalen Zustand befindet. Der Anormalitätsbeurteilungswert wird mit einem gegebenen vorab eingestellten Bestimmungswert verglichen, wodurch erfasst wird, ob sich das Maschinensteuerungssystem in einem anormalen Zustand befindet, oder ein anormaler Systemfehler (beispielsweise ein Kraftstoffabflussfehler) in dem Maschinensteuerungssystem, ein anormaler Betätigungsfehler oder eine Charakteristikanormalität wie diejenige eines Sensors erfasst wird.
Dann wird ein Bestimmungswert oder ein Schwellwert zur Erfassung, ob sich das Maschinensteuerungssystem in einem anormalen Zustand befindet, geändert, um eine lockere Anormalitätserfassungsbedingung für das Maschinensteuerungssystem während eines Übergangsbetriebs bereitzustellen, in der eine Anforderung zur Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge, der Kraftstoffausstoßmenge, dem Kraftstoffeinspritzdruck oder dem Maschinendrehmoment aus einer anderen Steuerungseinheit ausgegeben wird und eine Änderung in dem Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine erkannt wird. Dies ermöglicht die Durchführung einer Fehlerdiagnose eines anormalen Systemfehlers (beispielsweise eines Kraftstoffabflussfehlers) in dem Maschinensteuerungssystem, eines anormalen Betätigungsgliedfehlers oder einer Charakteristikanormalität wie derjenigen eines Sensors ohne fehlerhafte Erfassung oder Fehlbeurteilung selbst während des vorstehend beschriebenen Übergangsbetriebs. Anders ausgedrückt ist es möglich, stets bzw. sowohl während des normalen Betriebs als auch während des Übergangsbetriebs eine Fehlerdiagnose eines anormalen Systemfehlers (beispielsweise eines Kraftstoffabflussfehlers) in dem Maschinensteuerungssystem, eines anormalen Betätigungsgliedfehlers oder einer Charakteristikanormalität wie diejenige eines Sensors durchzuführen.
Es ist ebenfalls möglich, die Genauigkeit der Erfassung (der Sensierung) eines anormalen Systemfehlers (beispielsweise eines Kraftstoffabflussfehlers) in dem Maschinensteuerungssystem, eines anormalen Betätigungsgliedfehlers oder einer Charakteristikanormalität wie diejenige eines Sensors zu erfassen, während der Betriebszustand oder die Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine in einem normalen Betrieb ist. Dementsprechend ist es beispielsweise möglich, sowohl die Fehlbeurteilung zu verhindern als auch die Erfassungsgenauigkeit eines anormalen Zustands in dem Maschinensteuerungssystem wie einem Kraftstoffeinspritzsystem der Akkumulatorbauart zu verbessern.
Gemäß einer zweiten Ausgestaltung der Erfindung ist das Maschinensteuerungssystem ein Kraftstoffeinspritzsystem der Akkumulatorbauart, das durch die Brennkraftmaschine angetrieben wird und eine Kraftstoffzufuhrpumpe, um gepumpten Kraftstoff zur Bildung eines unter hohem Druck gesetzten Kraftstoffs unter Druck zu setzen, ein Cornmon- Rail zum Akkumulieren des unter hohem Druck gesetzten Kraftstoffs, das aus der Kraftstoffzufuhrpumpe ausgestoßen wird, und ein Kraftstoffeinspritzventil zum Einspritzen des in dem Common-Rail akkumulierten, unter hohem Druck gesetzten Kraftstoffs in einen Zylinder der Brennkraftmaschine aufweist. Die anormalen Zustände des Maschinensteuerungssystem weisen den Abfluss (leakage) von Kraftstoff aus dem Kraftstoffausspritzsystem der Akkumulatorbauart oder den Abfluss von Kraftstoff aus der Hochdruckleitung aus der Druckkammer der Kraftstoffzufuhrpumpe zu dem Sitzabschnitt des Kraftstoffeinspritzventils auf. Der Anormalitätsbeurteilungswert ist dadurch gekennzeichnet, dass er die Kraftstoffabflussmenge ist, die anhand eines Kraftstoffgleichgewichts in dem Hochdruckabschnitt unter einer aus der Kraftstoffzufuhrpumpe ausgestoßenen Kraftstoffmenge, einer Kraftstoffdrucksänderungsmenge in dem Common-Rail, einer durch das Kraftstoffeinspritzventil eingespritzten Kraftstoffmenge und einer aus der Kraftstoffzufuhrpumpe und den Kraftstoffeinspritzventil zu einer Niedrigdruckseite in einem Kraftstoffsystem überströmenden Kraftstoffabflussmenge berechnet wird.
Gemäß einer dritten Ausgestaltung der Erfindung wird ein Befehlseinspritzungsdruck im Ansprechen auf den Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine berechnet, und wird das Pumpenansteuerungssignal für das Ansaugsteuerungsventil zur Steuerung des Betriebszustands oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine justiert, um den Befehlseinspritzungsdruck zu erzielen. Beispielsweise ist es möglich, die Menge des Kraftstofftransports unter Druck, der aus der Kraftstoffzufuhrpumpe (die Menge des Kraftstoffzufuhrpumpenausstoßes und die Menge des Kraftstoffpumpentransports unter Druck) durch Justierung des Pumpenansteuerungssignals für das Ansaugsteuerungsventil zu steuern.
Gemäß einer vierten Ausgestaltung der Erfindung werden eine Befehlseinspritzmenge und ein Befehlseinspritzzeitverlauf in Ansprechen auf den Betriebszustand oder die Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine berechnet, eine Befehlseinspritzzeitdauer im Ansprechen auf die Befehlseinspritzungsmenge und den Kraftstoffdruck in dem Common-Rail berechnet, und das Einspritzventilansteuerungssignal dem elektromagnetischen Ventil anhand des Befehlseinspritzungszeitverlaufs bis zum Verstreichen der Befehlseinspritzungsdauer zugeführt, um den Betriebszustand oder die Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine zu steuern. Beispielsweise werden durch Zufuhr des Einspritzventilansteuerungssignal zu dem elektromagnetischen Ventil des Kraftstoffeinspritzventils anhand des Befehlseinspritzzeitverlaufs bis zum Verstreichen der Befehlseinspritzzeitdauer die Menge von in jedem Zylinder der Brennkraftmaschine eingespritzten Kraftstoffs und der Kraftstoffeinspritzzeitverlauf optimiert, um in der Lage zu sein, die Maschinendrehzahl und das Maschinendrehmoment auf einen Sollwert zu steuern.
Gemäß einer fünften Ausgestaltung der Erfindung wird ein Bestimmungswert oder ein Schwellwert zur Erfassung, ob sich das Maschinensteuerungssystem in einem anormalen Zustand befindet, während eines normalen Betriebs auf einen ersten Bestimmungswert eingestellt. Demgegenüber wird der Bestimmungswert oder der Schwellwert zur Erfassung, ob sich das Maschinensteuerungssystem in einem anormalen Zustand befindet, während des Übergangsbetriebs, in dem eine Anforderung zur Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge, der Kraftstoffausstoßmenge, des Kraftstoffeinspritzdrucks oder des Maschinendrehmoments aus einer anderen Steuerungseinheit erfasst wird und eine Änderung in dem Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine erkannt wird, auf einen zweiten Bestimmungswert geändert, um eine lockerere Anormalitätserfassungsbedingung für das Maschinensteuerungssystem als der erste Bestimmungswert bereitzustellen. Dies ermöglicht sowohl die Vermeidung einer Fehlbeurteilung als auch eine Verbesserung der Erfassungsgenauigkeit eines anormalen Zustands in dem Maschinensteuerungssystem.
Gemäß einer sechsten Ausgestaltung der Erfindung wird im Ansprechen auf eine größere Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge, der Kraftstoffausstoßmenge, des Kraftstoffeinspritzdrucks oder des Maschinendrehmoments ein Bestimmungswert oder ein Schwellwert zur Erfassung, ob sich das Maschinensteuerungssystem in einem anormalen Zustand befindet, derart geändert, dass eine lockere Anormalitätserfassungsbedingung für das Maschinensteuerungssystem bereitgestellt wird.
Gemäß einer siebten Ausgestaltung der Erfindung wird der Übergangszustand, in dem eine Anforderung zur Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge, der Kraftstoffaustoßmenge, des Kraftstoffeinspritzdrucks oder des Maschinendrehmoments aus einer anderen Steuerungseinheit ausgegeben wird, und ein Änderung des Betriebszustands oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine erkannt wird, dadurch charakterisiert, dass er auftritt, wenn eine wenn eine Drehmomentanforderung aus einer Steuerungseinheit des automatischen Getriebes zu der Maschinensteuerungseinheit verringert wird, oder wenn bei Vorhandensein einer Drehmomentverringerungsanforderung die Befehlseinspritzungsmenge oder der Befehlseinspritzungsdruck unter einem gegebenen Wert verringert wird.
Gemäß einer achten Ausgestaltung der Erfindung kann der Betrieb der Anormalitätsbeurteilungswertberechnungseinrichtung ausschließlich während eines Übergangsbetriebs gestoppt werden, der in relativ kurzer Zeit verstreicht, wodurch ermöglicht wird, dass die Anormalitätsbeurteilungswertberechnungseinrichtung meistens mit Ausnahme in der Zeit des Übergangsbetriebs arbeitet. Das heißt, dass die Anormalitätsbeurteilungswertberechnungseinrichtung den Betrieb während des Übergangsbetriebs stoppt, in dem eine Anforderung zur Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge, der Kraftstoffausstoßmenge, den Kraftstoffeinspritzdruck oder den Maschinendrehmoment aus der anderen Steuerungseinheit ausgegeben wird und eine Änderung in dem Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine erkannt wird. Dies ermöglicht die Vermeidung einer Fehlbeurteilung oder einer fehlerhaften Erfassung eines anormalen Systemfehlers (beispielsweise eine Kraftstoffabflussfehlers) in dem Maschinensteuerungssystem wie dem Kraftstoffeinspritzsystem der Akkumulatorbauart, was leicht während des vorstehend erwähnten Übergangsbetriebs auftreten kann.
Gemäß einer neunten Ausgestaltung der Erfindung wird, selbst wenn die Systemanormalitätssensoreinrichtung bestimmt, dass ein anormaler Systemfehler in dem maschinensteuerungssystem aufgetreten ist, diese Bestimmung ausschließlich während eines Übergangsbetriebs ungültig gemacht wird, in dem eine Anforderung zur Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge, der Kraftstoffausstoßmenge, dem Kraftstoffeinspritzdruck oder dem Maschinendrehmoment aus der anderen Steuerungseinheit ausgegeben wird und eine Änderung in dem Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine erkannt wird. Dies ermöglicht die Vermeidung einer Fehlbeurteilung oder einer fehlerhaften Erfassung eines anormalen Systemfehlers (beispielsweise eine Kraftstoffabflussfehlers) in dem Maschinensteuerungssystem wie dem Kraftstoffeinspritzsystem der Akkumulatorbauart, was leicht während des vorstehend erwähnten Übergangsbetriebs auftreten kann.
Gemäß einer zehnten Ausgestaltung der Erfindung wird ausschließlich während eines Übergangsbetriebs, in dem eine Anforderung zur Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge, der Kraftstoffausstoßmenge, dem Kraftstoffeinspritzdruck oder dem Maschinendrehmoment aus der anderen Steuerungseinheit von der anderen Steuerungseinheit ausgegeben wird und eine Änderung in dem Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine erkannt wird, der Anormalitätsbeurteilungswert unverändert für eine vorbestimmte Zeitdauer beibehalten, wie er unmittelbar vor Erkennung des Übergangsbetrieb vorhanden war. Dies ermöglicht die Vermeidung einer Fehlbeurteilung oder einer fehlerhaften Erfassung eines anormalen Systemfehlers (beispielsweise eine Kraftstoffabflussfehlers) in dem Maschinensteuerungssystem wie dem Kraftstoffeinspritzsystem der Akkumulatorbauart, was leicht während des vorstehend erwähnten Übergangsbetriebs auftreten kann.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Aufbaus eines Kraftstoffeinspritzsystems der Akkumulatorbauart gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild von Verbindungen zwischen einer ECU und anderen Steuerungseinheiten gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 3 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Kraftstoffabflusslogik anwendendes Fehlerdiagnoseverfahren gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht,
Fig. 4a zeigt eine Darstellung des Verhältnisses der Druckänderung entsprechend der Menge, der Einspritzungsvorrichtungsabflussmenge und der Einspritzmenge in Bezug auf die Pumpenausstoßmenge in normalem Betrieb,
Fig. 4 zeigt eine Darstellung des Verhältnisses der Druckänderung entsprechend der Menge, der Einspritzvorrichtungsabflussmenge und der Einspritzmenge in Bezug auf die Pumpenausstoßmenge bei Vorhandensein eines Kraftstoffabflusses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 5 zeigt Zeitverläufe, die Änderungen in Bezug auf die Zeit in der Befehlseinspritzmenge, dem Common-Rail- Druck, dem Kraftstoffabflussbestimmungswert und den berechneten Werten des Kraftstoffsabflusses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulichen,
Fig. 6 zeigt ein Flussdiagramm eines eine Fehlerabflusslogik anwendendes Fehlerdiagnoseverfahren gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 7 zeigt ein Flussdiagramm eines einer Fehlerabflusslogik anwendendes Fehlerdiagnoseverfahren gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung, und
Fig. 8 zeigt ein Flussdiagramm eines einer Fehlerabflusslogik anwendendes Fehlerdiagnoseverfahren gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele

Erstes Ausführungsbeispiel

Fig. 1 bis 5 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei Fig. 1 eine Darstellung des gesamten Aufbaus eines Kraftstoffeinspritzsystems der Akkumulatorbauart zeigt.
Das Kraftstoffeinspritzsystem der Akkumulatorbauart gemäß diesem Ausführungsbeispiel entspricht einem Maschinensteuerungssystem (Brennkraftmaschinensteuerungssystem) gemäß der vorliegenden Erfindung, das ermöglicht, dass verschiedene Arten von Sensoren den Betriebszustand oder die Betriebsbedingung einer Vierzylinder- Dieselbrennkraftmaschine (die nachstehend als Brennkraftmaschine oder Maschine bezeichnet ist) 1, die an einem Fahrzeug wie an einem Automobil angebracht ist, den Fahrzustand des Fahrzeugs und das Ausmaß der Betätigung (den Willen des Fahrers) zu erfassen, die wiederum zu einer Maschinensteuerungseinheit (die nachstehend als "ECU" (engine control unit) bezeichnet ist) 10 gesendet werden. Auf der Grundlage der Sensorsignale aus den verschiedenen Sensoren berechnet die ECU 10 dann die optimale Befehlseinspritzmenge, den Befehleinspritzzeitverlauf, die Befehleinspritzzeitdauer (Befehleinspritzperiode) und den Befehlseinspritzdruck (einen Soll-Kraftstoffdruck), die wiederum einer Vielzahl (in diesem Beispiel 4) von Einspritzvorrichtungen (elektromagnetische Kraftstoffeinspritzventile, Injektoren) 2 und einer Kraftstoffzufuhrpumpe 3 für ihre jeweilige Steuerung zugeführt wird.
Die Brennkraftmaschine 1 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist eine Viertakt-Viezylinder-Brennkraftmaschine mit einem Zylinderblock, einem Zylinderkopf und einer Ölpfanne und dergleichen. Der Ansauganschluss jedes Zylinders der Brennkraftmaschine 1 wird mit einem Ansaugventil 11 geöffnet und geschlossen, wohingegen der Ausgangs- bzw. Abgasanschluss mit einem Abgasventil 12 geöffnet und geschlossen wird. In jedem Zylinder ist ein Kolben 14 gleitfähig angeordnet, der mit einer Kurbelwelle 13 über einen Verbindungsstab gekoppelt ist.
Die mehrfachen Einspritzvorrichtungen 2 sind in dem Zylinderblock der Brennkraftmaschine 1 eingebaut (jeweils entsprechend den individuellen Zylinder #1 bis #4). In einem Düsenaufbau (Düsenkörper) mit einer darin ausgebildeten Einspritzöffnung weist die Einspritzvorrichtung 2 eine Kraftstoffeinspritzdüse, die gleitfähig eine Düsennadel zum Öffnen und Schließen der Einspritzöffnung aufweist, ein elektromagnetisches Ventil (Nadelantriebseinrichtung oder Solenoidbetätigungsglied) zum Antrieb der Düsennadel zum Öffnen, und eine Nadeltränkeinrichtung wie eine Feder zum Drängen der Düsennadel zum Schließen auf.
Die Kraftstoffeinspritzung aus der Einspritzvorrichtung 2 in die Brennkraftmaschine 1 wird elektronisch mit einem (nicht gezeigten) elektromagnetischen Ventil gesteuert, das zur Steuerung des Kraftstoffdrucks in einer Gegendrucksteuerungskammer (Drucksteuerungskammer) eines Befehlskolbens erregt oder energielos gemacht wird (eingeschaltet oder ausgeschaltet wird), der mit der Düsennadel gekuppelt ist. Das heißt, dass, während das elektromagnetische Ventil der Einspritzvorrichtung 2 in jedem Zylinder offen ist, ein unter hohem Druck gesetzter Kraftstoff, der in einem Common-Rail 17 akkumuliert ist, das als Akkumulatorbehälter dient, in die Verbrennungskammer jedes Zylinders in der Brennkraftmaschine 1 eingespritzt wird. Es wird ermöglicht, dass der Abflusskraftstoff (abfließender Kraftstoff) innerhalb der Einspritzvorrichtung 2 oder der aus der Drucksteuerungskammer ausgegebene Kraftstoff (der zum Öffnen des Ventils der Einspritzvorrichtung 2 verwendete Kraftstoff) über eine Rückführungsleitung 33 zurück in einen Kraftstofftank 15 zurückfließt.
Die Kraftstoffzufuhrpumpe 3 mit einer Speisepumpe (einer Niederdruckzufuhrpumpe) 6 zum Pumpen von Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 15 ist eine Hochdruckzufuhrpumpe, die den gepumpten Kraftstoff unter Druck setzt und den unter hohem Druck gesetzten Kraftstoff in das Common-Rail 17 über einen Ausstoßauslass ausstößt. In dem Kraftstoffdurchlass, der von der Speisepumpe 6 zu der Druckkammer der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 führt, ist ein Ansaugsteuerungsventil (ein lineares Solenoidbetätigungsglied bzw. Elektromagnetbetätigungsglied) 7 eingebaut, das als elektromagnetisches Betätigungsglied zur Justierung des Öffnungsgrades des Kraftstoffdurchlasses (des Ventilöffnungsgrades oder der Öffnungsfläche) dient, um dadurch die aus der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 zu dem Common-Rail 17 ausgestoßene Kraftstoffmenge (die Menge des Pumpenausstoßes oder die Menge der Kraftstoffzufuhr unter Druck) zu ändern.
Das Ansaugsteuerungsventil 7 ist ein das Ansaugen steuerndes elektromagnetisches Ventil, das elektronisch mit einem Pumpenansteuerungssignal aus der ECU 10 aus einer (nicht gezeigten) Pumpenansteuerungsschaltung gesteuert wird, um dadurch die von der Speisepumpe 6 in die Druckkammer der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 zu pumpende Kraftstoffansaugmenge einzustellen. Das Ansaugsteuerungsventil 7 ändert den Kraftstoffeinspritzdruck (Common-Rail-Druck), mit dem Kraftstoff aus jeder Einspritzvorrichtung 2 in jedem Zylinder der Brennkraftmaschine 1 eingespritzt wird.
Die Kraftstoffzufuhrpumpe 3 pumpt Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 15 und setzt den Kraftstoff unter Druck und transportiert dann unter Druck die durch die ECU 10 angewiesene Kraftstoffmenge zu dem Common-Rail 17. Der Druck des Kraftstoffs in der Common-Rail 17 wird mit einem Kraftstoffdrucksensor 18 gemessen, der als Kraftstoffsensoreinrichtung dient, während die ECU 10 einen Pumpenansteuerungsbefehlswert (Pumpenansteuerungsstromwert) und einen Einspritzmengenbefehlswert (einem gepulsten Einspritzvorrichtungsansteuerungsstrom oder einen Einspritzvorrichtungseinspritzbefehlsimpuls) berechnet.
Da das Common-Rail 17 kontinuierlich den unter Druck gesetzten Kraftstoff entsprechend dem Kraftstoffeinspritzdruck akkumulieren muss, wird der in dem Common-Rail 17 akkumulierte unter hohem Druck gesetzte Kraftstoff aus der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 über eine Hochdruckleitung 20 zugeführt. Es ist eine Durchführungsleitung 21 eingebaut, um Kraftstoff aus dem Common-Rail 17 zu dem Kraftstofftank 15 zurückzuführen. Das Common-Rail 17 ist mit einem normalerweise geschlossenen Druckablassventil 22 versehen, das den Öffnungsgrad der Rückführungsleitung 21 einstellen kann. Das Druckablassventil 22 ist ein elektromagnetisches Ventil mit einem guten Druckreduzierungsverhalten, das elektronisch entsprechend dem Wert eines aus der ECU 10 über eine Druckablassventilansteuerungsschaltung zugeführten Druckablassventilansteuerungsstrom gesteuert wird, wodurch schnell der Kraftstoffdruck in dem Common- Rail 17 oder der sogenannte Common-Rail-Druck von einem hohen auf einem niedrigen Druck wie beispielsweise während einer Reduzierung der Drehzahl oder des Stoppens der Brennkraftmaschine reduziert wird. An Stelle des Druckablassventils 22 kann ein Druckbegrenzer zum Ablassen (Entspannen) des Kraftstoffdrucks in den Common- Rail 17 zwischen dem Common-Rail 17 und der Rückführungsleitung 21 angeordnet werden, um zu verhindern, dass ein Kraftstoffdruck in dem Common-Rail 17 einen Grenzeinstellungsdruck überschreitet.
Die ECU 10 ist mit einem Mikrocomputer versehen, der einen bekannten Aufbau aufweist, der Komponenten wie eine CPU zur Durchführung einer Steuerungsverarbeitung und Betriebsverarbeitung, Speichereinrichtungen (Speicher wie ROM oder RAM) zum Speichern verschiedener Arten von Programmen und Daten, eine Eingabeschaltung, eine Ausgabeschaltung, eine Energieversorgungsschaltung, eine Einspritzvorrichtungsansteuerschaltung und eine Pumpenansteuerungsschaltung aufweist.
Ein Erfassersignal (Spannungssignal), das aus dem Kraftstoffdrucksensor 18 ausgegeben wird, und aus anderen verschiedenen Sensoren ausgegebene Sensorsignale werden mit Hilfe eines A/D-Wandlers (Analog-Digital-Wandlers) umgewandelt, und es wird dann zugelassen, dass sie in den in der ECU 10 untergebrachten Mikrocomputer gelangen. Wenn die Brennkraftmaschine 1 angelassen wird und dann ein Zündschlüssel zurück in die Position IG zum Einschalten eines (nicht gezeigten) Zündschlüssels durchgeführt wird, steuert die ECU 10 elektronisch das Betätigungsglied jedes der Steuerungskomponenten. Beispielsweise bestehen die Steuerungskomponenten aus dem elektromagnetischen Ventil der Einspritzvorrichtung 2, dem Ansaugsteuerungsventil 7, der Kraftstoffzufuhrpumpe 3, einem Betätigungsglied 40 zum Antrieb eine Drosselklappe 39, und einem EGR-Ventil 42 zur Justierung der Abgasrückführungsmenge (EGR-Menge) entsprechend einem in einem Speicher gespeicherten Steuerungsprogramm.
Die ECU 10 bestimmt dann den Zeitverlauf der Kraftstoffeinspritzung für die Einspritzvorrichtung 2 jedes Zylinders und die Zeitdauer (Periode) des Kraftstofftransports unter Druck für die Kraftstoffzufuhrpumpe 3 in Bezug auf ein Kurbelwellenrotationsimpulssignal und ein Nockenwellenrotationsimpulssignal aus einem Kurbelwellenwinkelsensor 4, der an die Kurbelwelle 13 angebracht ist, und einem Nockenwellenwinkelsensor 5, der an einer Nockenwelle 23 angebracht ist. Dies ermöglicht der ECU 10, den tatsächlichen Kraftstoffdruck (Common- Rail-Druck) in dem Common-Rail 17 auf den Befehlseinspritzungsdruck zu halten.
Der Kurbelwellenwinkelsensor 4 ist ein elektromagnetischer Rotationssensor, der den Rotationswinkel der Kurbelwelle 13 erfasst und einen Zeitverlaufsrotor (Signalrotor, Timing-Rotor) 24, der aus einem magnetischen Material hergestellt ist und an der Kurbelwelle 13 der Brennkraftmaschine 1 angebracht ist, eine elektromagnetische Aufnehmerspule (Pickup-Spule), die derart angeordnet ist, dass sie der umlaufenden Oberfläche des Zeitverlaufsrotos 24 gegenüberliegt, und einen Permanentmagneten zur Herstellung von Magnetflüssen aufweist. Die ECU 10 misst die Zeitintervalle des Kurbelwellenwinkelsignals (NE-Impulssignals), wodurch die Maschinendrehzahl (NE) erfasst wird.
Der Zeitverlaufsrotor 24 ist mit einer Vielzahl von vorspringenden Zähnen bei vorbestimmten Winkelintervallen (beispielsweise 10°) versehen. Dementsprechend verursacht eine Rotation des Zeitverlaufsrotors 24, dass die vorspringenden Zähne nahe an die elektromagnetische Abnehmerspule kommen und sich davon wegbewegen, wodurch ermöglicht wird, dass die elektromagnetische Aufnehmerspule das Kurbelwellenwinkelsignal (NE- Impulssignal) durch elektromagnetische Induktionen ausgibt.
Der Nockenwellenwinkelsensor 5 ist ein elektromagnetischer Rotationssensor zur Erfassung des Rotationswinkels der Nockenwelle 23 und weist einen Zeitverlaufsrotor (timing rotor) (Signalrotor) 27, der aus einem magnetischen Material hergestellt ist und an die Nockenwelle 23 der Brennkraftmaschine 1 angebracht ist, eine elektromagnetische Aufnehmerspule, die derart angeordnet ist, dass sie der umlaufenden Oberfläche des Zeitverlaufsrotors 27 gegenüber liegt, und einen Permanentmagneten zur Erzeugung von Magnetflüssen auf. Der Zeitverlaufsrotor 27 ist mit einer Vielzahl von vorspringenden Zähnen bei vorbestimmten Winkelintervallen versehen.
Die ECU 10 empfängt Sensorsignale aus Sensoren wie einem Beschleunigungsöffnungssensor 30 zur Messung des Ausmaß der Betätigung eines Beschleunigungspedals (Fahrpedals, Beschleunigungsvorgabesignal) (das Ausmaß der Betätigung des Beschleunigungspedals oder das Ausmaß der Öffnung des Beschleunigungspedals) und einem Kühlwassertemperatursensor 31 zur Erfassung der Temperatur des Kühlwassers in der Brennkraftmaschine 1. Die ECU 10 weist ebenfalls eine Ausstoßmengensteuerungseinrichtung auf, die den optimalen Befehlseinspritzungsdruck (Sollkraftstoffdruck (PEIN)) im Ansprechen auf die Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine 1 berechnet, um das Ansaugsteuerungsventil 7 der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 über die Pumpenansteuerungsschaltung anzusteuern. Das heißt, dass die ECU 10 den Sollkraftstoffdruck (PFIN) entsprechend der Maschinendrehzahl (NE) und der Befehlseinspritzungsmenge (QFIN) berechnet. Dann justiert die ECU 10 zur Erzielung des Sollkraftstoffdrucks (PFIN) das Pumpenansteuerungssignal (den Pumpenansteuerungsstromwert) für das Ansaugsteuerungsventil 7 der Kraftstoffzufuhrpumpe 3, um die Menge des Kraftstofftransports unter Druck (die Menge des Pumpenausstoßes zu steuern, die aus der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 ausgestoßen wird.
Es ist weiter vorzuziehen, zur Verbesserung der Steuerungsgenauigkeit der Kraftstoffeinspritzmenge eine Rückkopplungssteuerung (Regelung) für den Wert des dem Ansaugsteuerungsventil 7 der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 zugeführten Pumpenansteuerungsstrom derart vorzusehen, dass der tatsächliche Kraftstoffdruck bzw. Ist- Kraftstoffdruck (Common-Rail-Druck (NEC)) in dem Common- Rail 17, der durch den Kraftstoffdrucksensor 18 erfasst wird, allgemein mit dem Soll-Kraftstoffdruck (PEIN) übereinstimmt, der im Ansprechen auf den Betriebszustand der Brennkraftmaschine 1 eingestellt wird. Es ist wünschenswert, den Wert des dem Ansaugsteuerungsventil 7 zugeführten Pumpenansteuerungsstrom über eine Tastverhältnissteuerung (duty control) zu steuern. Das heißt, dass die Tastverhältnissteuerung zur Einstellung des Einschalt-/Ausschaltverhältnisses des Pumpenansteuerungssignal pro Zeiteinheit (das Erregungszeitverhältnis oder Tastverhältnis) im Ansprechen auf die Differenz (4p) zwischen dem Common- Rail-Druck (NPC) und den Sollkraftstoffdruck (PFIN) zur Änderung des Ventilöffnungsgrads des Ansaugsteuerungsventils 7 zu ändern, wodurch ermöglicht wird, eine hochgenaue digitale Steuerung bereitzustellen.
Die ECU 10 entspricht einer Brennkraftmaschineneinspritzmengen-Steuerungseinrichtung, die individuell die aus der Einspritzvorrichtung 2 jedes Zylinders eingespritzte Kraftstoffeinspritzmenge steuert. Die Steuerungseinrichtung weist eine grundlegende (baseline) Einspritzmengenbestimmungseinrichtung zur Berechnung der optimalen grundlegenden Einspritzmenge (Q) entsprechend der Maschinendrehzahl (NE), der Beschleunigungspedalsöffnung (Öffnung einer Beschleunigungsvorgabeeinrichtung) (ACCP) und einem Kennfeld (Charakteristikkennfeld) auf, dass vorab durch empirische Messungen vorbereitet worden ist. Zusätzlich weist sie eine Befehlseinspritzungsmengen- Bestimmungseinrichtung zur Berechnung der Befehlseinspritzungsmenge (QFIN) entsprechend der grundlegenden Einspritzmenge (Q) plus einer Einspritzmengenkorrekturmenge in Anbetracht der Kühlwassertemperatur (THW), die durch den Kühlwassertemperatursensor 31 erfasst wird, oder der Kraftstoffabflusstemperatur (Kraftstofftemperatur THF)) auf, die durch einen Kraftstofftemperatursensor 34 erfasst wird. Weiterhin weist die Steuerungseinrichtung eine Einspritzzeitverlaufs-Bestimmungseinrichtung zur Berechnung des Befehlseinspritzzeitverlaufs (TFIN) entsprechend der Befehlseinspritzungsmenge (FIN), der Maschinendrehzahl (NE) und einem Kennfeld (Charakteristikkennfeld) das vorab durch empirische Messungen vorbereitet worden ist, einem Einspritzperiodenbestimmungseinrichtung zur Berechnung einer Regungsimpulsdauer (Einspritzbefehlsimpulsdauer (TQ)) für die Einspritzvorrichtung 2 entsprechend dem Common-Rail-Druck (NPC), der Befehlseinspritzmenge (QFIN) und einem Kennfeld, das vorab über empirische Messungen vorbereitet worden ist, sowie eine Einspritzungsvorrichtungansteuerungseinrichtung zur Zufuhr eines gepulsten Einspritzvorrichtungsansteuerungsstroms (Einspritzungsvorrichtungseinspritzbefehlsimpuls) zu dem elektromagnetischen Ventil der Einspritzvorrichtung 2 in jedem Zylinder anhand des Befehlseinspritzungszeitverlaufs (TFIN) bis zum Verstreichen der Einspritzbefehlsimpulsdauer (TQ) auf.
Die ECU 10 führt eine CAN-Kommunikation (CAN communication) (beispielsweise gibt eine Anforderung zu einem Anstieg oder eine Verringerung des Maschinendrehmoments oder eines Anstiegs im Leerlauf) mit einer TCM (einer automatischen Getriebesteuerungseinheit oder einer Getriebeeinheit) 51 zur Steuerung eines Betätigungsglieds, das zur Änderung des Getriebezustands eines automatischen Getriebes angepasst ist, einer ABS/TCS (eine Antiblockierbremseinheit oder eine Traktionssteuerungseinheit) 52 und einer ACC (einer Zwischenfahrzeugs-Tempomateinheit (inter-vehicular cruising unit) 53 als auch mit einem Maschinen- Immobilisiersystem (einer elektronischen Fahrzeugantidiebstahlvorrichtung), einer Klimaanlage (einer in dem Fahrzeug angebrachte Klimavorrichtung), einem Airbag (einem zusätzlichen Rückhaltesystem für Passagiere), einem elektronischen Messgerät, einem Antileerlaufsystem (anti-idling-system) und einer elektronische Maschinenstart- und Stoppvorrichtung durch.
Das ABS ist eine Vorrichtung zur Verhinderung des Verlusts einer Lenkungssteuerung aufgrund einer Blockierung der Räder beim Bremsen, wodurch ermöglicht wird, dass die Bremse jedes Rads selbst mit vollständig durchgerücktem Bremspedal in Eingriff gebracht wird und gelöst wird, wodurch ein Blockieren der Räder verhindert wird. Das TCS ist ein System zur Steuerung der Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine 1 und der Bremskraft, wodurch ein Leerlauf der Räder verhindert wird. Wenn das Fahrzeug einem anderen zu nahe nachfolgt, dient die ACC 53 als ein System zu automatischen Anwenden der Bremse, um die Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug zu steuern.
Die ECU 10 ist zum Empfang eines Fahrzeuggeschwindigkeitssignals aus einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 eingerichtet, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeit) zu messen. Es wird ermöglicht, dass der Abflusskraftstoff innerhalb der Einspritzvorrichtung 2 oder der aus der Drucksteuerungskammer ausgegebene Kraftstoff (der zum Öffnen des Ventils der Einspritzvorrichtung 2 verwendete Kraftstoff) zurück zu dem Kraftstofftank 15 über die Rückführungsleitung 33 zurückfließt, die als Druckablassleitung (Entspannungsleitung) dient. Die Rückführungsleitung 33 ist mit einem Kraftstofftemperatursensor 34 zur Messung der Temperatur des zu dem Kraftstofftank 15 über die Rückführungsleitung 33 zurückgeführten Kraftstoffs oder der Temperatur des Abflusskraftstoffs (Kraftstofftemperatur THF)) versehen. Der Kraftstofftemperatursensor 34 ist vorzugsweise so nahe wie möglich an den Treffpunkt der Rückführungsleitung 33 jeder Einspritzvorrichtung 2 angebracht, um die Erfassungsgenauigkeit zu verbessern.
In Betrieb der Brennkraftmaschine 1 gelangt das in jedem Zylinder verbrannte Abgas durch ein Abgasrohr 35, um als Antriebsquelle für eine Turbine eines variablen Düsenturbos (VNT) 36 zu dienen, und wird dann über ein (nicht gezeigten) Katalysator und einen (nicht gezeigten) Schalldämpfer ausgestoßen. Der vorstehend beschriebene variable Düsenturbo 36 wird entsprechend den Signalen aus einem Ansaugluftdrucksensor 47 und einem VNT- Ansteuerungsmengensensors 37 gesteuert. Die vorverdichtete (supercharged) Ansaugluft wird in jeden Zylinder über ein Ansaugrohr 38 eingeführt. In dem Ansaugrohr 38 ist das Drosselklappenventil 39 vorgesehen, dessen Öffnungsgrad durch das Betätigungsglied 14 eingestellt wird, das entsprechend dem Signal aus der ECU 10 betätigt wird.
Das Ansaugrohr 38 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist mit einem Abgasrückströmungsrohr 41 verbunden, das einen Teil des durch das Abgasrohr 35 fließenden Abgases oder ein Abgasumlaufsgas (EGR-Gas) für das Ansaugrohr 38 führt. Das Abgasumlaufventil (EGR-Ventil) 42 ist einem Verbindungsanschluss zwischen dem Abgasrückströmungsrohr 41 und dem Ansaugrohr 38 vorgesehen, wohingegen eine EGR- Gaskühlungsvorrichtung 43 zum Kühlen des EGR-Gases in dem Abgasrückführungsrohr 41 vorgesehen ist.
Das EGR-Ventil 42 weist ein Ventil zur Justierung des Öffnungsgrads des Abgasrückströmungsrohrs 41, um einen Teil des Abgases aus der Brennkraftmaschine 1 zu der Ansaugseite zurückzuführen, eine elektromagnetische Spule (Solenoidspule) zum Antrieb des Ventils zum weiteren Öffnen, wenn die Amplitude des EGR-Ventilantriebsignals auf der ECU 10 größer wird, und eine (nicht gezeigte) Ventildrängeinrichtung wie eine Feder auf, um das Ventil zum Öffnen zu drängen. Das EGR-Ventil 42 ist ein elektromagnetisches Abgasumlaufsventil (elektromagnetisches Betätigungsglied) zur Justierung der Abgasrückströmungsmenge des EGR-Gases (EGR-Menge), das aus der Abgasseite der Brennkraftmaschine 1 zurück zu dem Ansaugrohr 38 proportional zu der Größe (der Amplitude) des EGR-Ventilantriebssignals strömt.
Die EGR-Menge des EGR-Gases wird derart geregelt, dass sie entsprechend den Signalen aus einem Ansaugluftmengensensor (Luftströmungsmesseinrichtung (AFM)) 44 zur Erfassung der Menge der angesaugten Luft als ein Spannungsverhältnis mittels eines Potentiometers, einem Ansauglufttemperatursensor 45 zur Erfassung der Temperatur von Ansaugluft und einem EGR- Ventilöffnungssensor (EGR-Ventilanhebungssensor) 46 zur Erfassung des Ausmaßes der Anhebung des EGR-Ventils 42 auf einen vorbestimmten Wert beibehalten wird. Dementsprechend wird die Ansaugluft in jeden Zylinder der Brennkraftmaschine 1 gepumpt und gelangt durch das Ansaugrohr 48, wobei der Öffnungsgrad (das Ausmaß bzw. die Menge der Anhebung) des EGR-Ventils 42 linear derart gesteuert wird, dass die dazu führt, dass die Abgasrückströmungsmenge (die EGR-Menge) entsprechend jedem Betriebszustand der Brennkraftmaschine 1 eingestellt wird, um Emissionen zu reduzieren, wobei es mit dem Abgas aus dem Abgasrohr 35 gemischt wird.

Fehlerdiagnoseverfahren gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel

Nachstehend ist ein Fehlerdiagnoseverfahren, das eine Kraftstoffabflusslogik der ECU 10 verwendet, gemäß diesem Ausführungsbeispiel kurz unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 5 beschrieben. Fig. 1 zeigt ein Flussdiagramm, das das Fehlerdiagnoseverfahren veranschaulicht, das die Kraftstoffabflusslogik der ECU 10 anwendet.
Das Flussdiagramm zeigt eine Interruptroutine, die synchron mit der Rotation der Brennkraftmaschine 1 auszuführen ist. Wie es in Fig. 3 gezeigt ist, wird, wenn die Bearbeitung initiiert wird, zunächst bestimmt, ob die zur Erfassung der Menge des Kraftstoffabflusses aus der Hochdruckleitung aus der Druckkammer zu der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 zu dem Sitzabschnitt der Einspritzvorrichtung 2 erforderlichen Sensoren fehlerhaft sind. Es wird zumindest bestimmt, ob die Ausgangscharakteristik (Ausgangskennlinie) des Kraftstoffdrucksensors 18 eine anormale Charakteristik (Kennlinie) zeigt. Beispielsweise wird bestimmt, ob die von dem Kraftstoffdrucksensor 18 gelieferte Spannung sich auf einem vorbestimmten Wert oder höher befindet, wobei der vorbestimmte Wert größer als 4,5 Volt oder der maximale Wert des Spannungsbereichs ist, der normalerweise angewandt wird. Alternativ dazu wird bestimmt, ob die aus dem Kraftstoffdrucksensor 18 gelieferte Spannung sich auf einem vorbestimmten Wert oder niedriger befindet, wobei der vorbestimmte Wert niedriger als 0,5 Volt oder der minimale Wert des Spannungsbereichs ist, der normalerweise angewandt wird (Schritt S1). Falls das Ergebnis dieser Bestimmung "JA" ist, wird das Ergebnis in einem Speicher gespeichert, während die Anormalitätswarnlampe erleuchtet wird, um den Fahrer über das Ergebnis zu informieren. Danach verläßt der Prozess die Routine gemäß Fig. 3.
Falls das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S1 "NEIN" ist, wird der grundlegende (baseline) Erregungsinitiierungszeitverlauf (TS) des Ansaugsteuerungsventils 7 entsprechend dem Sollkraftstoffdruck (PFIN) und der Befehlseinspritzmenge (QFIN) berechnet, die im Ansprechen auf den Betriebszustand oder die Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine 1 wie vorstehend beschrieben eingestellt werden (Schritt S2). Der tatsächliche Kraftstoffdruck (Common-Rail-Druck (NPC)) in dem Common- Rail 17 wird dann entsprechend dem Erfassungssignal aus dem Kraftstoffdrucksensor 18 erfasst, und die Rückführungskorrekturmenge (TB) für den vorstehend beschriebenen grundlegende (baseline) Erregungsinitiierungszeitverlauf (TS) wird unter Verwendung einer vorab eingestellten arithmetischen Gleichung {TB = f(NPC - PFIN)} entsprechend der Differenz (AP) zwischen NPC und PEIN berechnet.
Die in Schritt S3 berechnete Rückkopplungskorrekturmenge (TB) und der in Schritt 2 berechnete grundlegende Erregungsinitiierungszeitverlauf (TS) werden addiert, um dadurch den zur tatsächlichen Ansteuerung des Ansteuerungsventil 7 zu verwendenden Soll- Erregungsinitiierungszeitverlauf (TF) zu berechnen (Schritt S4). Dann wird entsprechend dem berechneten Soll-Erregungsinitiierungszeitverlauf (TF) die Kraftstoffausstoßmenge (Kraftstoffzufuhrpumpenausstoßmenge (QT)) aus der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 unter Verwendung der voreingestellten arithmetischen Gleichung {QT = f(TF)} berechnet (Schritt S5). Wenn der Soll- Erregungsinitiierungszeitverlauf (TF) früher wird (zeitlich vorgeschoben wird), wird die Kraftstoffzufuhrpumpeausstoßmenge (QT) größer.
Die vorab eingestellte arithmetische Gleichung {QI = f(THF, NPC, NE)} wird zur Berechnung der stetigen Abflussmenge der Einspritzvorrichtung (injector steadyleakage quantity) (QI) als eine Funktion der durch den Kraftstofftemperatursensor 34 erfassten Kraftstofftemperatur (THF), des durch den Kraftstoffdrucksensor 18 erfassten Common-Rail-Drucks (NPC) und der durch die Drehzahlsensoreinrichtung wie den Kurbelwellenwinkelsensor 4 erfassten Maschinendrehzahl (NE) (Schritt S6) verwendet. Der stetige Abfluss der Einspritzvorrichtung ist der Abfluss des Kraftstoffs, der aus Freiräumen zwischen Teilen herauskommt, wenn das Ventil der Einspritzvorrichtung geschlossen ist. Je höher die Kraftstofftemperatur (THF) und der Common-Rail-Druck (NPC) ist, desto größer ist die stetige Abflussmenge der Einspritzvorrichtung (QI). Die Maschinendrehzahl (NE) wird als Parameter zur Bestimmung der Menge des internen Abflusses pro Hub verwendet.
Die vorab eingestellte arithmetische Gleichung {QS = f(THF, NPC)} wird zur Berechnung der Einspritzvorrichtung-Schaltabflussmenge (QS) als eine Funktion der durch den Kraftstofftemperatursensor 34 erfassten Kraftstofftemperatur (THF) und des durch den Kraftstoffdrucksensor erfassten Common-Rail-Drucks (NPC) verwendet (Schritt S7). Die Einspritzvorrichtungs- Schaltabflussmenge (QS) entspricht der Menge des Kraftstoffabflusses, die durch die Drucksteuerungskammer zu den Ablaufdurchlass (drain passage) bei Öffnen der Düsennadel. Wenn die Kraftstofftemperatur (THF) und der Common-Rail-Druck (NPC) höher werden, wird die Einspritzvorrichtungsschaltabflussmenge (QS) größer.
Die Kraftstoffmenge entsprechend der Änderung in dem Common-Rail-Druck (NPC) (der Menge, die der Druckänderung entspricht (QP)) wird unter Verwendung einer arithmetischen Gleichung {QP = V × (NPCi - NPCi - 1)/E} berechnet (wobei V das Volumen der Hochdruckleitung ist, E der Elastizitätkoeffizient des Kraftstoffs ist, NPCi - 1 der Common-Rail-Druck nach der vorhergehenden Kraftstoffeinspritzung ist, und NPC der Common-Rail-Druck nach der gegenwärtigen Kraftstoffeinspritzung ist) (Schritt S8).
Die Kraftstoffabflussmenge (QL) wird unter Verwendung von Fig. 4a und 4b sowie der arithmetischen Gleichung {QL = QT - (QI + QS + QP + QF)} berechnet (Schritt S9). QF ist die gegenwärtige Befehlseinspritzungsmenge (QFIN). Die arithmetische Gleichung gilt für alle Betriebszustände (Übergangsbetrieb) durch Berücksichtigung der Menge, die der Druckänderung entspricht, (QP) in der arithmetischen Gleichung für die Kraftstoffabflussmenge (QL), wodurch es ermöglicht wird, den Kraftstoffabfluss im Wesentlichen in allen Betriebsbedingungen zu bestimmen. Gemäß Fig. 4a und 4b ist die Einspritzvorrichtungsabflussmenge die Summe der stetigen Abflussmengen der Einspritzvorrichtung (QI) und der Einspritzvorrichtungschaltflussmenge (QS), wohingegen die Einspritzungsmenge die gegenwärtige Befehlseinspritzungsmenge (QFIN) ist.
Danach folgt eine Erkennung des Vorhandenseins einer Änderung des Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine 1. Das heißt, es ist eine Steuerung für andere Betätigungsglieder als diejenigen des Kraftstoffeinspritzsystem der Akkumulatorbauart bereitgestellt (beispielsweise ein Getriebesolenoidventil, das in die hydraulische Steuerungseinrichtung des automatischen Getriebes oder der Bremse für jedes Rad des Fahrzeugs eingebaut ist). Danach erfolgt ebenfalls eine Erkennung des Vorhandenseins einer Änderung in den Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine 1, wobei diese Änderung durch eine Anforderung zur Erhöhung oder Verringerung in dem Maschinendrehmoment oder in der Kraftstoffeinspritzmenge verursacht wird, die aus einer anderen Steuerungseinheit ausgegeben werden, die für die Übertragung eines Signals entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs zu der ECU 10 verfügbar ist.
Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, wird stets eine CAN- Kommunikation zwischen der ECU 10 und der TCM 51, der ABS/TCS52 oder der ACT53 durchgeführt. Beispielsweise verringert, wenn ein Befehl zum Heraufschalten von dem zweiten zu dem dritten Gang aus der TCM51 in dem Getriebesteuerungssystem ausgegeben wird und erkannt wird, dass eine Anforderung zur Änderung (Verringerung) des Maschinendrehmoments aus der TCM51 zu der ECU10 ausgegeben worden ist, die ECU10 die Befehlseinspritzmenge (QFIN) auf einen niedrigeren Wert als den vorbestimmten Wert, um das Maschinendrehmoment zu verringern, wie es in Fig. 5 gezeigt ist. Da die Befehlseinspritzmenge (QFIN) verringert ist, verringert sich ebenfalls der im Ansprechen auf die Maschinendrehzahl (NE) und die Befehlseinspritzmenge (QFIN) eingestellte Sollkraftstoffdruck (EFIN) plötzlich auf einen niedrigeren Wert als den vorbestimmten Wert.
Wie es vorstehend beschrieben ist, erfasst die ECU (Maschinensteuerungseinheit) 10 eine Anforderung zur Änderung (Verringerung) des Maschinendrehmoments, die aus einer anderen Steuerungseinheit ausgegeben wird, wodurch eine Änderung in dem Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine 1, das heißt eine vorbestimmte oder weitere Änderung der Befehlseinspritzungsmenge (QFIN) oder eine vorbestimmte oder weitere Änderung in dem Sollkraftstoffdruck (PEIN) erkannt wird. Dementsprechend wird in Schritt S10 bestimmt, ob die vorstehend beschriebene Änderung in dem Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine 1 vorhanden ist. Das heißt, es wird bestimmt, ob der Betriebszustand oder der Betriebsbestimmung der Brennkraftmaschine 1 stabil ist.
Falls das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S10 "JA" ist, bestimmt der Prozess, dass die Brennkraftmaschine 1 normal arbeitet, und stellt einen ersten Schwellwert als einen Schwellwert ein, der ein Bestimmungswert für Kraftstoffabfluss ist (Schritt S11). Danach geht der Prozess zu Schritt S13 über. Falls das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S10 "NEIN" ist, bestimmt der Prozess, dass die Brennkraftmaschine 1 sich in einen Übergangsbetrieb befindet, in dem eine Anforderung zur Änderung (Verringerung) des Maschinendrehmoments aus einer anderen Steuerungseinheit ausgegeben worden ist, und stellt dann einen zweiten Schwellwert, der eine lockerere Erfassungsbedingung für Kraftstoffabfluss als der erste Schwellwert bereitstellt, als einen Schwellwert ein, der ein Bestimmungswert für Kraftstoffabfluss ist (Schritt S12).
Der Prozess bestimmt dann, ob die in Schritt S9 berechnete Kraftstoffabflussmenge (QL) innerhalb eines Schwellwertbereichs fällt (Schritt S13). Falls das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, erkennt der Prozess, dsss QL korrekt in den Bereich fällt (Schritt S40) und vsrläßt die Routine gemäß Fig. 3. Falls demgegenüber das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S13 "NEIN" ist, diagnostiziert der Prozess, dass ein anormaler Fehler wie ein Kraftstoffabflussfehler aufgetreten ist (Schritt S15) und speichert das Ergebnis in einem Speicher, während die Anormalitätswarnlampe zur Informierung des Fahrers über das Ergebnis erleuchtet wird. Danach verläßt der Prozess die Routine gemäß Fig. 3. Das Flussdiagramm gemäß Fig. 3 kann ebenfalls zu vorbestimmten Zeitintervallen nach Einschalten des Zündschalters (IG.ON) ausgeführt werden.

Wirkung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel

Das Kraftstoffeinspritzsystem der Akkumulatorbauart gemäß diesem Ausführungsbeispiel ändert einen Schwellwert oder den Bestimmungswert für einen anormalen Systemfehler in dem Kraftstoffeinspritzsystem der Akkumulatorbauart auf den zweiten Schwellwert. Diese Änderung in dem Schwellwert stellt eine lockerere Erfassungsbedingung für den Kraftstoffabfluss als während des normalen Betriebs in einem Übergangsbetrieb (Transientenbetrieb) bereit, in dem eine Anforderung zur Erhöhung oder Verringerung des Maschinendrehmoments ausgegeben wird, die zwischen der ECU 10 und der anderen Steuerungseinheit über CAN kommuniziert wird, und eine Änderung in dem Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine 1, d. h. eine vorbestimmte oder weitere Änderung in der Befehlseinspritzungsmenge (QFIN) oder eine vorbestimmte oder weitere Änderung in dem Sollkraftstoffdruck (PFIN) wird erkannt.
Dementsprechend ist es sowohl im Übergangsbetrieb als auch im normalen Betrieb möglich, die Fehlerdiagnose eines anormalen Systemfehlers in dem Kraftstoffeinspritzsystem der Akkumulatorbauart stets ohne fehlerhafte Erfassung oder Fehlbeurteilung insbesondere des Kraftstoffabflusses aus der Hochdruckleitung aus der Druckkammer der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 zu dem Sitzabschnitt der Einspritzvorrichtung 2 durchzuführen. Es ist ebenfalls möglich, die Genauigkeit der Erfassung des Kraftstoffabflusses während des normalen Betriebs der Brennkraftmaschine 1 zu verbessern. Es ist somit möglich, sowohl die Fehlbeurteilung zu verhindern als auch die Erfassungsgenauigkeit eines anormalen Systemfehlers (insbesondere eines Kraftstoffabflussfehlers) in dem Kraftstoffeinspritzsystem der Akkumulatorbauart zu verbessern.

Zweites Ausführungsbeispiel

Fig. 6 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, das ein Flussdiagramm eines Fehlerdiagnoseverfahrens veranschaulicht, das die Kraftstoffabflusslogik der ECU 10 anwendet. Wie das Flussdiagramm gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist dieses Flussdiagramm eine Interruptroutine, die synchron mit der Rotation der Brennkraftmaschine 1 auszuführen ist. Das Flussdiagramm gemäß Fig. 6 kann ebenfalls zu vorbestimmten Zeitintervallen nach Einschalten des Zündschalters (IG.ON) ausgeführt werden.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Verarbeitung in den Schritten S1 bis S5 dieselbe wie in den Schritten S1 bis S5 gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel, weshalb deren Beschreibung nicht wiederholt wird. Nach Durchführung der Verarbeitung in Schritt S5 wird bestimmt, ob die Brennkraftmaschine 1 sich in einem Übergangsbetrieb befindet, in dem eine Anforderung zur Änderung (Verringerung) des Maschinendrehmoments aus einer anderen Steuerungseinheit ausgegeben worden ist. Das heißt, es wird bestimmt, ob der Betriebszustand oder die Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine 1 stabil ist (Schritt S20). Falls das Ergebnis dieser Bestimmung "NEIN" ist, bestimmt der Prozess, dass die Brennkraftmaschine 1 sich in einem Übergangszustand befindet, in dem eine Anforderung zur Änderung (Verringerung) des Maschinendrehmoments aus einer anderen Steuerungseinheit ausgegeben worden ist und stoppt die Berechnungsverarbeitung von den Schritten S6 bis S9 das heißt, die Berechnungsverarbeitung für die stetige Abflussmenge der Einspritzvorrichtung (QI), die Berechnungsverarbeitung für die Einspritzvorrichtung der Schaltabflussmenge (QS), die Berechnungsverarbeitung für die Menge entsprechend der Druckänderung (QP) und die Berechnungsverarbeitung für die Kraftstoffabflussmenge (QL) (Schritt S21). Danach verläßt der Prozess die Routine gemäß Fig. 6. Alternativ dazu kann der Prozess die Bestimmungsverarbeitung von Schritt S20 wiederholen, bis das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S20 "JA" wird.
Falls das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S20 "JA" ist, bestimmt der Prozess, dass die Brennkraftmaschine 1 normal arbeitet und geht zu der Berechnungsverarbeitung von Schritten S6 bis S9 über, in denen wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Prozess die stetige Abflussmenge der Einspritzvorrichtung (QI), die Einspritzvorrichtung der Schaltabflussmenge (QF), die Menge entsprechend der Druckänderung (QP) und die Kraftstoffabflussmenge (QL) berechnet. Nach Berechnung der Kraftstoffabflussmenge (QL) in Schritt S9 geht der Prozess zu Schritt S13 zu der Bestimmungsverarbeitung über, um zu bestimmen, ob die in Schritt S9 berechnete Kraftstoffmenge (QL) innerhalb des Schwellwertbereichs fällt.
Falls das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S13 "JA" ist, geht wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Prozess zu der Verarbeitung von Schritt S14 über, um zu erkennen, dass QL korrekt innerhalb dieses Bereichs fällt. Danach verläßt der Prozess die Routine gemäß Fig. 6. Falls das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S13 "NEIN" ist, geht der Prozess wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zu der Verarbeitung von Schritt S15 über, um zu diagnostizieren, dass ein anormaler Systemfehler in dem Kraftstoffeinspritzsystem der Akkumulatorbauart, d. h. ein anormaler Fehler wie ein Kraftstoffabflussfehler aufgetreten ist, und speichert dann das Ergebnis in einem Speicher, während die Anormalitätswarnlampe zur Informierung des Fahrers über das Ergebnis erleuchtet wird. Danach verläßt der Prozess die Routine von Fig. 6.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, können in dem Kraftstoffeinspritzsystem der Akkumulatorbauart gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Berechnungsverarbeitungen der Schritte S6 bis S9, insbesondere die Berechnungsverarbeitung für die Kraftstoffabflussmenge (QL) ausschließlich während des Übergangsbetriebs gestoppt werden, der in einer kurzen Zeitdauer verstreicht, wodurch ermöglicht wird, dass die Berechnungsverarbeitung der Schritte S6 bis S9 insbesondere die Berechnungsverarbeitung für die Kraftstoffabflussmenge (QL) während der meisten Zeitdauern außer im Übergangsbetrieb durchgeführt wird.
Dementsprechend wird die Berechnungsverarbeitung für die Kraftstoffabflussmenge (QL) in einem Übergangsbetrieb gestoppt, in dem eine Anforderung zur Erhöhung oder Verringerung des Maschinendrehmoments ausgegeben wird, die zwischen der ECU 10 und der anderen Steuerungseinheit über CAN kommuniziert wird, und eine Änderung in den Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine 1, das heißt, eine vorbestimmte oder weitere Änderung in der Befehlseinspritzmenge (QFIN) oder eine vorbestimmte oder weitere Änderung in den Sollkraftstoffdruck (PFIN) wird erkannt. Dies ermöglicht, eine Fehlbeurteilung oder die fehlerhafte Erfassung eines anormalen Systemfehlers in den Kraftstoffeinspritzsystem der Akkumulatorbauart, das heißt einen anormalen Fehler wie einen Kraftstoffabflussfehler zu vermeiden, der leicht während des Übergangsbetriebs auftreten kann.

Drittes Ausführungsbeispiel

Fig. 7 veranschaulicht ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei ein Flussdiagramm eines Fehlerdiagnoseverfahrens gezeigt ist, dass die Kraftstoffabflusslogik der ECU 10 anwendet. Wie das Flussdiagramm gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ist das Flussdiagramm eine Interruptroutine, die synchron mit der Rotation der Brennkraftmaschine 1 auszuführen ist. Das Flusdiagramm gemäß Fig. 7 kann ebenfalls zu vorbestimmten Zeitintervallen nach Einschalten des Zündschalters (IG.ON) ausgeführt werden.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Verarbeitung der Schritte S1 bis S9 dieselbe wie diejenige der Schritte S1 bis S9 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, weshalb diese nicht erneut beschrieben sind. Nach der Durchführung der Berechnungsverarbeitung in Schritt S9 geht der Prozess zu der Bestimmungsverarbeitung zu Schritt S13 über, um zu bestimmen, ob die in Schritt S9 berechnete Kraftstoffabflussmenge (QL) innerhalb eines Schwellwertbereichs fällt. Falls das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S13 "JA" ist, geht der Prozess wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zu der Verarbeitung zu Schritt S14 über, um zu erkennen, dass QL korrekt innerhalb des Bereichs fällt. Danach verläßt der Prozess die Routine gemäß Fig. 7.
Falls das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S13 "NEIN" ist, schreitet der Prozess wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zu der Verarbeitung von Schritt S15 voran, um zu diagnostizieren, dass ein anormaler Systemfehler in dem Kraftstoffeinspritzsystem der Akkumulatorbauart, d. h. ein anormaler Fehler wie ein Kraftstoffabflussfehler aufgetreten ist. Danach geht der Prozess zu der Bestimmungsverarbeitung von Schritt S16 über, um zu bestimmen, ob die Brennkraftmaschine 1 sich in einem Übergangsbetriebszustand befindet, in dem eine Anforderung zur Änderung (Verringerung) des Maschinendrehmoments auf einer anderen Steuerungseinheit ausgegeben worden ist. Das heißt, dass bestimmt wird, ob der Betriebszustand oder die Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine 1 stabil ist.
Falls das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S16 "JA" ist, bestimmt der Prozess, dass die Bestimmung eines anormalen Fehlers wie eines Kraftstoffabflussfehlers gültig ist, und speichert den anormalen Fehler wie einen Kraftstoffabflussfehler in einem Speicher, während die Anormalitätwarnlampe erleuchtet wird, um den Fahrer über den Fehler zu informieren. Danach verläßt der Prozess die Routine gemäß Fig. 7. Falls demgegenüber das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S16 "NEIN" ist, bestimmt der Prozess, dass die Brennkraftmaschine 1 sich in einem Übergangsbetrieb befindet, in dem eine Anforderung zur Änderung (Verringerung) des Maschinendrehmoments aus einer anderen Steuerungseinheit ausgegeben worden ist und schreitet dann zu der Verarbeitung von Schritt S17 voran, in dem die Anormalitätsbestimmung von Schritt S15 ungültig gemacht wird, d. h. der anormale Fehler wie ein Kraftstoffabflussfehler wird nicht in den Speicher gespeichert und die Abnormalitätswarnlampe wird nicht erläutert. Danach verläßt der Prozess die Routine gemäß Fig. 7. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird bei dem Kraftstoffeinspritzsystem der Akkumulatorbauart gemäß diesem Ausführungsbeispiel selbst mit einer Diagnose eines anormalen Fehlers wie eines Kraftstoffabflussfehlers diese Anormalitätsbestimmung lediglich während eins Übergangsbetriebs ungültig gemacht, in dem eine Anforderung zur Änderung (Verringerung) des Maschinendrehmoments aus einer anderen Steuerungseinheit ausgegeben wird. Dies ermöglicht die Verhinderung einer Fehlbeurteilung oder einer fehlerhaften Erfassung eines anormalen Systemfehlers in dem Kraftstoffeinspritzsystem der Akkumulatorbauart, d. h. eines anormalen Fehlers wie eines Kraftstoffabflussfehlers, der leicht während des Übergangsbetriebs auftreten kann.

Viertes Ausführungsbeispiel

Fig. 8 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei ein Flussdiagramm eines Fehlerdiagnoseverfahrens dargestellt ist, das die Kraftstoffabflusslogik der ECU 10 anwendet. Wie das Flussdiagramm gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, zeigt dieses Flussdiagramm eine Interruptroutine, die synchron mit der Rotation der Brennkraftmaschine 1 auszuführen ist. Das Flussdiagramm gemäß Fig. 8 kann ebenfalls zur vorbestimmten Zeitintervallen nach Einschalten des Zündschalters (IG.ON) ausgeführt werden.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist die Verarbeitung der Schritte S1 bis S10 dieselbe wie die der Schritte S1 bis S10 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, weshalb diese nicht erneut beschrieben sind. Falls das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S10 "NEIN" ist, bestimmt der Prozess, dass die Brennkraftmaschine 1 sich in einem Übergangsbetrieb befindet, in dem eine Anforderung zur Änderung (Verringerung) des Maschinendrehmoments aus einer anderen Steuerungseinheit ausgegeben worden ist, und schreitet dann zu der Verarbeitung von Schritt S22 voran, um die Kraftstoffabflussmenge (QL) für eine vorbestimmte Zeitdauer kontinuierlich unverändert zu halten, wie sie unmittelbar vor Erkennung des Übergangsbetriebs vorhanden war. Es ist notwendig, die Kraftstoffabflussmenge (QL) für den normalen Betrieb in den Speicher jedesmal zu speichern, wenn die Berechnungsverarbeitung in Schritt S9 durchgeführt wird. In diesem Fall wird in der Verarbeitung von Schritt S22 die in Schritt S9 berechnete Kraftstoffabflussmenge (QL) gelöscht und wird die Kraftstoffabflussmenge (QL), die unmittelbar vor Erkennung des Übergangsbetriebs bereitgestellt worden war, aus dem Speicher ausgelesen.
Falls das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S10 "JA" ist, bestimmt der Prozess, dass die Brennkraftmaschine 1 normal arbeitet und geht dann zu der Bestimmungsverarbeitung zu Schritt S13 über. Nach Durchführung der Berechnungsverarbeitung in Schritt S22 geht der Prozess zu der Bestimmungsverarbeitung zu Schritt S13 über, um zu bestimmen, ob die in Schritt S9 berechnete Kraftstoffabflussmenge (QL) oder die Kraftstoffabflussmenge (QL), die unmittelbar vor Erkennung des Übergangsbetriebs bereitgestellt worden war, innerhalb eines Schwellwertbereichs fällt.
Falls das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S13 "JA" ist, geht der Prozess wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zu der Verarbeitung von Schritt S14 über, um zu erkennen, dass die Kraftstoffabflussmenge korrekt innerhalb des Bereichs fällt. Danach verläßt der Prozess die Routine gemäß Fig. 8. Falls das Ergebnis der Bestimmung in Schritt S13 "NEIN" ist, geht der Prozess wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zu der Verarbeitung von Schritt S15 über, um zu diagnostizieren, dass ein anormaler Systemfehler in dem Kraftstoffeinspritzsystem der Akkumulatorbauart, d. h. ein anormaler Fehler wie ein Kraftstoffabflussfehler aufgetreten ist, und speichert das Ergebnis in einem Speicher, während die Anormalitätswarnlampe erleuchtet wird, um den Fahrer über das Ergebnis zu informieren. Danach verläßt der Prozess die Routine gemäß Fig. 8.
Wie es vorstehend beschrieben ist, verbleibt in dem Kraftstoffeinspritzsystem der Akkumulatorbauart gemäß diesem Ausführungsbeispiel die Kraftstoffabflussmenge (QL) oder ein Anormalitätsbeurteilungswert für eine vorbestimmte Zeitdauer wie unmittelbar vor Erkennung eines Übergangsbetriebs ausschließlich während des Übergangsbetriebs unverändert, in dem eine Anforderung zur Erhöhung oder Verringerung des Maschinendrehmoments ausgegeben wird, die zwischen der ECU 10 und einer anderen Steuerungseinheit über CAN kommuniziert wird, und eine Änderung in dem Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine 1, d. h. eine vorbestimmte oder größere Änderung in der Befehlseinspritzungsmenge (QFIN) oder eine vorbestimmte oder größere Änderung in dem Sollkraftstoffdruck (PFIN) wird erkannt. Dies ermöglicht, eine Fehlbeurteilung oder fehlerhafte Erfassung eines anormalen Systemfehlers in den Kraftstoffeinspritzsystem in der Akkumulatorbauart, d. h. einen anormalen Fehler wie einen Kraftstoffabflussfehler zu vermeiden, was leicht während des Übergangsbetriebs auftreten kann.

Weitere Ausführungsbeispiele

Gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen kann, obwohl die Kraftstoffzufuhrpumpenausstoßmenge (QT) entsprechend dem Soll-Erregungsinitiierungszeitverlauf (TF) berechnet worden ist, die Kraftstoffzufuhrpumpenausstoßmenge (QT) ebenfalls geometrisch auf der Grundlage des Nockenprofils oder der Nockenphase oder der Kolbenposition, der Pumpendruckspeise-Initiierungsphase und der Pumpendruckspeise-Beendigungsphase in der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 geometrisch berechnet werden. Alternativ dazu kann die Kraftstoffzufuhrpumpenausstoßmenge (QT) ebenfalls auf der Grundlage der Maschinendrehzahl (NE) und des Ventilöffnungsgrads (Öffnungsfläche) des Ansaugsteuerungsventils 7 oder des Werts des Pumpenansteuerungsstroms zu dem Ansaugsteuerungsventil 7 und des Common-Rail-Drucks (NPC) berechnet werden.
Weiterhin kann die Einspritzvorrichtungsabflussmenge (QLEAK) auf der Grundlage der Maschinendrehzahl (NE), der Befehlseinspritzungsmenge (QFIN), dem Common-Rail (NPC) und der Kraftstofftemperatur (THF) berechnet werden, wohingegen die Kraftstoffabflussmenge (QL) aus der Hochdruckleitung auf der Grundlage der Kraftstoffpumpenausstoßmenge (QT), der Befehlseinspritzungsmenge (QFIN) und der Einspritzungsvorrichtungsausflussmenge (QLEK) berechnet werden kann.
Gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen wird die Kraftstoffausflussmenge aus der Hochdruckleitung aus der Druckkammer der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 zu dem Sitzabschnitt der Einspritzvorrichtung 2 als ein anormaler Zustand des Maschinensteuerungssystems bei dem Brennkraftmaschinen-Fehlerdiagnosegerät gemäß der vorliegenden Erfindung erfasst, oder insbesondere als ein anormaler Systemfehler des Maschinensteuerungssystems. Jedoch ist es ebenfalls annehmbar, die Charakteristikanormalität (Kennlinienanormalität) wie diejenige des Kraftstoffdrucksensors 18, des Ansaugluftsensors 44 und des EGR-Ventilöffnungssensors 46 oder einen anormalen Fehler des Betätigungsglieds wie des elektromagnetischen Ventils in der Einspritzvorrichtung 2, des Ansaugsteuerungsventils 7 zur Einstellung des Kraftstofftransports unter Druck, der aus der Kraftstoffzufuhrpumpe 3 ausgestoßen wird, des Betätigungsglieds 40 zur Ansteuerung des Drosselklappenventils 39 und des EGR-Ventils 42 zur Einstellung der EGR-Menge zu erfassen.
Als eine Auslösebedingung zum Schalten der Schwellwerte eines anormalen Systemfehlers (beispielsweise Kraftstoffausfluss aus dem Common-Rail-System) während des normalen Betriebs auf denjenigen während eines Übergangsbetriebs wird gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen der Übergangsbetrieb angewandt, in dem eine Anforderung zur Änderung (einer Erhöhung oder Verringerung) des Maschinendrehmoments aus einer anderen Steuerungseinheit zur ECU 10 oder einer Anforderung zur Änderung (einer Verringerung oder einer Erhöhung) der Kraftstoffeinspritzmenge aus einer anderen Steuerungseinheit zu der ECU 10 ausgegeben wird, um eine Änderung in den Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine 1, das heißt eine vorbestimmte oder eine andere Änderung in der Befehlseinspritzmenge (QFIN) oder eine vorbestimmte oder andere Änderung in dem Sollkraftstoffdruck (PFIN) zu erkennen. Jedoch kann während des Übergangsbetriebs der vorstehend beschriebenen Brennkraftmaschine 1 der Schwellwert eines anormalen Systemfehlers (beispielsweise Kraftstoffabfluss auf dem Common-Rail-System) ebenfalls aufeinanderfolgend oder schrittweise entsprechend dem Wert der Anforderung zur Änderung des Maschinendrehmoments oder der Kraftstoffeinspritzmenge variiert werden, die aus einer anderen Steuerungseinheit ausgegeben wird.
Es ist ebenfalls möglich, die Zeit des Übergangsbetriebs der Brennkraftmaschine 1 als die Zeit zu definieren, in der eine Anforderung zur Änderung (einer Verringerung oder einer Erhöhung) der Kraftstoffausspritzmenge aus einer anderen Steuerungseinheit zu der ECU (Maschinensteuerungseinheit) 10 ausgegeben wird, einer Anforderung zur Änderung (einer Verringerung oder einer Erhöhung) des Kraftstoffeinspritzdrucks aus einer anderen Steuerungseinheit zu der Maschinensteuerungseinheit ausgegeben wird, oder einer Anforderung zur Änderung (einer Verringerung oder einer Erhöhung) des Kraftstoffdrucks in dem Common-Rail 17 aus einer anderen Steuerungseinheit zu der Maschinensteuerungseinheit ausgegeben wird, um eine Änderung in dem Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine 1 zu erkennen.
Es ist ebenfalls möglich, die Zeit des Übergangsbetriebs der Brennkraftmaschine 1 als die Zeit zu definieren, in der eine Anforderung zur Änderung dem Maschinendrehmoment zu der ECU (Maschinensteuerungseinheit) 10 aus irgendeiner oder mehreren der Drehmomentänderungsanforderungseinrichtungen der vorstehend beschriebenen TCM 51, der vorstehend beschriebenen ABS/TCS 52 und der ACC53 ausgegeben wird, die eine Anforderung zur Änderung des von der Brennkraftmaschine erzeugten Drehmoment (Maschinendrehmoment) ausgeben, um eine Änderung in dem Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine 1 zu erkennen.
Vorstehend wurde ein Brennkraftmaschinenfehlerdiagnosegerät angegeben, bei dem eine fehlerhafte Erfassung oder eine Fehlbeurteilung eines Kraftstoffabflussfehlers in einem Kraftstoffeinspritzsystem der Common-Rail-Bauart verhindert wird. Eine fehlerhafte Erfassung wird selbst während eines Übergangsbetriebs verhindert, in dem eine Anforderung zur Erhöhung oder Verringerung des Maschinendrehmoments aus einer anderen Steuerungseinheit (51, 52, 53) ausgegeben wird und eine Änderung in dem Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine erkannt wird ein Schwellwert oder der Bestimmungswert für einen anormalen Systemfehler in einem Kraftstoffeinspritzsystem der Akkumulatorbauart wird auf einem zweiten Schwellwert geändert, der eine lockerere Erfassungsbedingung für einen Kraftstoffabfluss als während des normalen Betriebs in einem Übergangsbetrieb bereitstellt, in dem eine Anforderung zur Erhöhung oder Verringerung des Maschinendrehmoments ausgegeben wird, die zwischen einer ECU und einer anderen Steuerungseinheit (51, 52, 53) über CAN kommuniziert wird, und eine Änderung in dem Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine, das heißt eine vorbestimmte oder andere Änderung in der Befehlseinspritzungsmenge oder eine vorbestimmte oder andere Änderung in den Sollkraftstoffdruck erkannt wird. Dementsprechend kann sowohl in dem Übergangsbetrieb als auch in dem normalen Betrieb eine Fehlerdiagnose eines Kraftstoffabflussfehlers in dem Kraftstoffeinspritzsystem der Akkumulatorbauart ohne fehlerhafte Erfassung oder eine Fehlbeurteilung durchgeführt werden.

Claims

1. Brennkraftmaschinenfehlerdiagnosegerät mit
einer Betriebszustandssensoreinrichtung zur Erfassung eines Betriebszustands oder einer Betriebsbedingung einer Brennkraftmaschine (1),
einer Maschinensteuerungseinheit (10) zur Erfassung eines anormalen Zustands eines Brennkraftmaschinensteuerungssystems mit einem Betätigungsglied zur Justierung einer Kraftstoffeinspritzmenge, einer Kraftstoffausstoßmenge, eines Kraftstoffeinspritzdrucks oder eines Maschinendrehmoments entsprechend dem Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine (1), die durch die Betriebszustandssensoreinrichtung erfasst wird, und
einer weiteren Steuerungseinheit (51, 52, 53) zur Zufuhr einer Anforderung zur Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge, der Kraftstoffausstoßmenge, des Kraftstoffeinspritzdrucks oder des Maschinendrehmoments zu der Maschinensteuerungseinheit (10) im Ansprechen auf eine Änderung in einem Fahrzustand eines Fahrzeugs, wobei die Maschinensteuerungseinheit (10) aufweist:

a) eine Anormalitätsbeurteilungswertberechnungseinrichtung zur Berechnung eines Anormalitätsbeurteilungswerts, um im Ansprechen auf den Betriebszustand oder die Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine (1), die durch die Betriebszustandssensoreinrichtung erfasst werden, zu bestimmen, ob das Maschinensteuerungssystem sich in einem anormalen Zustand befindet,

b) eine Systemanormalitätssensoreinrichtung zur Erfassung, ob sich das Maschinensteuerungssystem in einem anormalen Zustand befindet, indem ein gegebener vorab eingestellter Bestimmungswert mit dem Anormalitätsbeurteilungswert verglichen wird, und

c) eine Bestimmungswertänderungseinrichtung zur Änderung des Bestimmungswerts, um eine Anormalitätserfassungsbedingung des Maschinensteuerungssystems während eines Übergangsbetriebs zu lockern, in der die Anforderung zur Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge, der Kraftstoffausstoßmenge, des Kraftstoffeinspritzdrucks oder des Maschinendrehmoments aus der anderen Steuerungseinheit ausgegeben wird und eine Änderung in dem Betriebszustand über der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine erkannt wird.

2. Brennkraftmaschinenfehlerdiagnosegerät nach Anspruch 1, wobei
das Maschinensteuerungssystem ein Kraftstoffeinspritzsystem der Akkumulatorbauart ist, das durch die Brennkraftmaschine (1) angetrieben wird und eine Kraftstoffzufuhrpumpe (3), um gepumpten Kraftstoff zur Bildung eines unter hohem Druck gesetzten Kraftstoffs unter Druck zu setzen, ein Common-Rail (17) zum Akkumulieren des unter hohem Druck gesetzten Kraftstoffs, das aus der Kraftstoffzufuhrpumpe (3) ausgestoßen wird, und ein Kraftstoffeinspritzventil (2) zum Einspritzen des in dem Common-Rail (17) akkumulierten, unter hohem Druck gesetzten Kraftstoffs in einen Zylinder der Brennkraftmaschine (1) aufweist, und
der Anormalitätsbeurteilungswert eine Kraftstoffausflussmenge aus dem Kraftstoffausspritzsystem der Akkumulatorbauart ist, der anhand eines Kraftstoffgleichgewichts in dem Hochdruckabschnitt unter einer aus der Kraftstoffzufuhrpumpe (3) ausgestoßenen Kraftstoffmenge, einer Kraftstoffdrucksänderungsmenge in dem Common-Rail (17), einer durch das Kraftstoffeinspritzventil (2) eingespritzten Kraftstoffmenge und einer aus der Kraftstoffzufuhrpumpe (3) und den Kraftstoffeinspritzventil (2) zu einer Niedrigdruckseite in einem Kraftstoffsystem überströmenden Kraftstoffabflussmenge, oder einer Kraftstoffabflussmenge aus einer Hochdruckleitung aus einer Druckkammer der Kraftstoffzufuhrpumpe (3) zu einem Sitzabschnitt des Kraftstoffeinspritzventils berechnet wird.

3. Brennkraftmaschinenfehlerdiagnosegerät nach Anspruch 2, wobei
das Betätigungsglied ein Ansaugsteuerungsventil (7) zur Justierung einer Kraftstoffansaugmenge ist, die aus einer Speisepumpe (6) in die Druckkammer der Kraftstoffzufuhrpumpe (3) gepumpt, indem es durch ein Pumpenansteuerungssignal aus der Maschinensteuerungseinheit (10) gesteuert wird, und die Maschinensteuerungseinheit (10) einen Befehlseinspritzungsdruck im Ansprechen auf den Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine (1) berechnet und das Pumpenansteuerungssignal für das Ansaugsteuerungsventil (7) zur Steuerung des Betriebszustands oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine (1) justiert, um den Befehlseinspritzungsdruck zu erzielen.

4. Brennkraftmaschinenfehlerdiagnosegerät nach Anspruch 2 oder 3, wobei
das Betätigungsglied ein elektromagnetisches Ventil zur Justierung eines Kraftstoffdrucks in einer Drucksteuerungskammer ist, um eine Düsennadel des Kraftstoffeinspritzventils zum Öffnen zu steuern, in dem es durch ein Einspritzventilansteuerungssignal aus der Maschinensteuerungseinheit (10) gesteuert wird, und
die Maschinensteuerungseinheit (10) eine Befehlseinspritzmenge und ein Befehlseinspritzzeitverlauf in Ansprechen auf den Betriebszustand oder die Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine (1) berechnet, eine Befehlseinspritzzeitdauer im Ansprechen auf die Befehlseinspritzungsmenge und den Kraftstoffdruck in dem Common-Rail (17) berechnet, und das
Einspritzventilansteuerungssignal dem elektromagnetischen Ventil anhand des Befehlseinspritzungszeitverlaufs bis zum Verstreichen der Befehlseinspritzungsdauer zuführt, um den Betriebszustand oder die Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine (1) zu steuern.

5. Brennkraftmaschinenfehlerdiagnosegerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei
die Bestimmungswertänderungseinrichtung den Bestimmungswert während eines normalen Betriebs auf einen ersten Bestimmungswert einstellt und den Bestimmungswert während des Übergangsbetriebs auf einen zweiten Bestimmungswert einstellt, wobei der zweite Bestimmungswert eine lockerere Anormalitätserfassungsbedingung für das Maschinensteuerungssystem als der erste Bestimmungswert bereitstellt.

6. Brennkraftmaschinenfehlerdiagnosegerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei
die Bestimmungswertänderungseinrichtung im Ansprechen auf eine größere Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge, der Kraftstoffausstoßmenge, des Kraftstoffeinspritzdrucks oder des Maschinendrehmoments den Bestimmungswert ändert, um eine lockerere Anormalitätserfassungsbedingung für das Maschinensteuerungssystem bereitzustellen.

7. Brennkraftmaschinenfehlerdiagnosegerät nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei
die Maschinensteuerungseinheit (10) eine Einspritzmengenbestimmungseinrichtung zur Berechnung einer Befehlseinspritzungsmenge im Ansprechen auf den Betriebszustand oder die Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine (1) und eine
Kraftstoffdruckbestimmungseinrichtung zur Berechnung eines Befehlseinspritzungsdrucks im Ansprechen auf den Betriebszustand oder die Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine (1) aufweist,
die andere Steuerungseinheit einer Steuerungseinheit eines automatischen Getriebes (51) ist, und
der Übergangsbetrieb auftritt, wenn eine Drehmomentanforderung aus der Steuerungseinheit des automatischen Getriebes (51) zu der Maschinensteuerungseinheit (10) verringert wird, oder wenn bei Vorhandensein einer Drehmomentverringerungsanforderung die Befehlseinspritzungsmenge oder der Befehlseinspritzungsdruck unter einem gegebenen Wert verringert wird.

8. Brennkraftmaschinenfehlerdiagnosegerät mit einer Betriebszustandssensoreinrichtung zur Erfassung eines Betriebszustands oder einer Betriebsbedingung einer Brennkraftmaschine (1),
einer Maschinensteuerungseinheit (10) zur Erfassung eines anormalen Zustands eines Brennkraftmaschinensteuerungssystems mit einem Betätigungsglied zur Justierung einer Kraftstoffeinspritzmenge, einer Kraftstoffausstoßmenge, eines Kraftstoffeinspritzdrucks oder eines Maschinendrehmoments entsprechend dem Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine (1), die durch die Betriebszustandssensoreinrichtung erfasst wird, und
einer weiteren Steuerungseinheit (51, 52, 53) zur Zufuhr einer Anforderung zur Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge, der Kraftstoffausstoßmenge, des Kraftstoffeinspritzdrucks oder des Maschinendrehmoments zu der Maschinensteuerungseinheit (10) im Ansprechen auf eine Änderung in einem Fahrzustand eines Fahrzeugs, wobei die Maschinensteuerungseinheit (10) aufweist:

a) eine Anormalitätsbeurteilungswertberechnungseinrichtung zur Berechnung eines Anormalitätsbeurteilungswerts, um im Ansprechen auf den Betriebszustand oder die Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine, die durch die Betriebszustandssensoreinrichtung erfasst werden, zu bestimmen, ob das Maschinensteuerungssystem sich in einem anormalen Zustand befindet, und

b) eine Systemanormalitätssensoreinrichtung zur Erfassung, ob sich das Maschinensteuerungssystem in einem anormalen Zustand befindet, indem ein gegebener vorab eingestellter Bestimmungswert mit dem Anormalitätsbeurteilungswert verglichen wird, wobei
die Anormalitätsbeurteilungswertberechnungseinrichtung den Betrieb ausschließlich während eines Übergangsbetriebs stoppt, in dem eine Anforderung zur Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge, der Kraftstoffausstoßmenge, den Kraftstoffeinspritzdruck oder den Maschinendrehmoment aus der anderen Steuerungseinheit ausgegeben wird und eine Änderung in dem Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine erkannt wird.

9. Brennkraftmaschinenfehlerdiagnosegerät mit einer Betriebszustandssensoreinrichtung zur Erfassung eines Betriebszustands oder einer Betriebsbedingung einer Brennkraftmaschine,
einer Maschinensteuerungseinheit (10) zur Erfassung eines anormalen Zustands eines Brennkraftmaschinensteuerungssystems mit einem Betätigungsglied zur Justierung einer Kraftstoffeinspritzmenge, einer Kraftstoffausstoßmenge, eines Kraftstoffeinspritzdrucks oder eines Maschinendrehmoments entsprechend dem Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine (1), die durch die Betriebszustandssensoreinrichtung erfasst wird, und
einer weiteren Steuerungseinheit (51, 52, 53) zur Zufuhr einer Anforderung zur Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge, der Kraftstoffausstoßmenge, des Kraftstoffeinspritzdrucks oder des Maschinendrehmoments zu der Maschinensteuerungseinheit im Ansprechen auf eine Änderung in einem Fahrzustand eines Fahrzeugs, wobei die Maschinensteuerungseinheit aufweist:

b) eine Systemanormalitätssensoreinrichtung zur Erfassung, ob sich das Maschinensteuerungssystem in einem anormalen Zustand befindet, indem ein gegebener vorab eingestellter Bestimmungswert mit dem Anormalitätsbeurteilungswert verglichen wird, wobei die durch die Systemanormalitätssensoreinrichtung durchgeführte Bestimmung, ob sich das Maschinensteuerungssystem in einem anormalen Zustand befindet, ausschließlich während eines Übergangsbetriebs ungültig gemacht wird, in dem eine Anforderung zur Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge, der Kraftstoffausstoßmenge, dem Kraftstoffeinspritzdruck oder dem Maschinendrehmoment aus der anderen Steuerungseinheit ausgegeben wird und eine Änderung in dem Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine erkannt wird.

10. Brennkraftmaschinenfehlerdiagnosegerät mit einer Betriebszustandssensoreinrichtung zur Erfassung eines Betriebszustands oder einer Betriebsbedingung einer Brennkraftmaschine,
einer Maschinensteuerungseinheit (10) zur Erfassung eines anormalen Zustands eines Brennkraftmaschinensteuerungssystems mit einem Betätigungsglied zur Justierung einer Kraftstoffeinspritzmenge, einer Kraftstoffausstoßmenge, eines Kraftstoffeinspritzdrucks oder eines Maschinendrehmoments entsprechend dem Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine (1), die durch die Betriebszustandssensoreinrichtung erfasst wird, und
einer weiteren Steuerungseinheit (51, 52, 53) zur Zufuhr einer Anforderung zur Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge, der Kraftstoffausstoßmenge, des Kraftstoffeinspritzdrucks oder des Maschinendrehmoments zu der Maschinensteuerungseinheit im Ansprechen auf eine Änderung in einem Fahrzustand eines Fahrzeugs, wobei die Maschinensteuerungseinheit aufweist:

b) eine Systemanormalitätssensoreinrichtung zur Erfassung, ob sich das Maschinensteuerungssystem in einem anormalen Zustand befindet, indem ein gegebener vorab eingestellter Bestimmungswert mit dem Anormalitätsbeurteilungswert verglichen wird, wobei
ausschließlich während eines Übergangsbetriebs, in dem eine Anforderung zur Änderung der Kraftstoffeinspritzmenge, der Kraftstoffausstoßmenge, dem Kraftstoffeinspritzdruck oder dem Maschinendrehmoment aus der anderen Steuerungseinheit von der anderen Steuerungseinheit ausgegeben wird und eine Änderung in dem Betriebszustand oder der Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine erkannt wird, der Anormalitätsbeurteilungswert unverändert für eine vorbestimmte Zeitdauer beibehalten wird, wie er unmittelbar vor Erkennung des Übergangsbetrieb vorhanden war.