DE102012202255A1

DE102012202255A1 - Drehschwingungsdämpfer

Info

Publication number: DE102012202255A1
Application number: DE102012202255A
Authority: DE
Inventors: Jens Müller
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2011-02-23
Filing date: 2012-02-15
Publication date: 2012-08-23

Abstract

Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für einen Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs, aufweisend ein Eingangsteil, ein zu dem Eingangsteil um eine gemeinsame Drehachse begrenzt relativ verdrehbares Ausgangsteil mit einem Flanschabschnitt und einem Nabenabschnitt, eine zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil wirksame Feder-Dämpfer-Einrichtung mit wenigstens einem Energiespeicher und einer Reibeinrichtung, bei dem der Nabenabschnitt zu dem Flanschabschnitt in Richtung der Drehachse begrenzt relativ verlagerbar ist, um eine Bauraumausnutzung und/oder das Geräuschverhalten und/oder eine Haltbarkeit des Drehschwingungsdämpfers noch weiter zu verbessern.

Description

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für einen Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs, aufweisend ein Eingangsteil, ein zu dem Eingangsteil um eine gemeinsame Drehachse begrenzt relativ verdrehbares Ausgangsteil mit einem Flanschabschnitt und einem Nabenabschnitt und eine zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil wirksame Feder-Dämpfer-Einrichtung mit wenigstens einem Energiespeicher und einer Reibeinrichtung.
Aus der DE 10 2010 018 193 A1 geht eine Drehmomentübertragungseinrichtung in einem Antriebsstrang eines Fahrzeuges zwischen einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors und einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes hervor, umfassend eine Trennkupplung sowie ein Zweimassenschwungrad, wobei das Zweimassenschwungrad und die Trennkupplung zwischen Kurbelwelle und Getriebeeingangsweile in Serie angeordnet sind und das kurbelwellenseitig angeordnete Zweimassenschwungrad und die getriebeseitig angeordnete Trennkupplung mittels einer lösbaren Verbindung miteinander verbunden sind, bei der die lösbare Verbindung aus einem Bauteil des Zweimassenschwungrads und einem Bauteil der Trennkupplung mit, mit Umfangsspiel ineinandergreifenden Innenverzahnungen und Außenverzahnungen, ausgebildet ist und zumindest eine Schraubendruckfeder zwischen den Bauteilen auf einem vorgegebenen Radius um die Rotationsachse verspannt ist, um eine Drehmomentübertragungseinrichtung bereitzustellen, die eine effizientere Ausnutzung des zur Verfügung stehenden Bauraums beziehungsweise eine geräuscharme und lebensdauerfeste lösbare Verbindung bereitzustellen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bauraumausnutzung und/oder das Geräuschverhalten und/oder eine Haltbarkeit eines eingangs genannten Drehschwingungsdämpfers noch weiter zu verbessern.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt mit einem Drehschwingungsdämpfer, insbesondere für einen Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs, aufweisend ein Eingangsteil, ein zu dem Eingangsteil um eine gemeinsame Drehachse begrenzt relativ verdrehbares Ausgangsteil mit einem Flanschabschnitt und einem Nabenabschnitt, eine zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil wirksame Feder-Dämpfer-Einrichtung mit wenigstens einem Energiespeicher und einer Reibeinrichtung, bei dem der Nabenabschnitt zu dem Flanschabschnitt in Richtung der Drehachse begrenzt relativ verlagerbar ist.
Damit kann ein Versatzausgleich insbesondere in Richtung der Drehachse ermöglicht werden. Es können Verspannungen in Richtung der Drehachse verhindert werden. Es kann eine Geräuschentwicklung verringert werden. Ein Verschleiß kann verringert werden. Ein Überschneidungskratzen kann verhindert werden.
Der Drehschwingungsdämpfer kann eine Fliehkraftpendeleinrichtung mit wenigstens einer unter Fliehkrafteinfluss auslenkbaren Pendelmasse aufweisen. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann an dem Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers angeordnet sein. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann an dem Flanschabschnitt des Ausgangsteils angeordnet sein. Die Fliehkraftpendeleinrichtung kann in Richtung der Drehachse betrachtet auf Höhe des wenigstens einen Energiespeichers und radial innerhalb des wenigstens einen Energiespeichers angeordnet sein.
Der Drehschwingungsdämpfer kann einen zwischen Flanschabschnitt und Nabenabschnitt angeordneten Scheibenabschnitt mit einer ersten Scheibe, die in Richtung der Drehachse eine hohe Steifigkeit aufweist, und einer zweiten Scheibe, die in Richtung der Drehachse eine geringe Steifigkeit aufweist, umfassen. Der relative Begriff „hohe“ Steifigkeit der ersten Scheibe ist dabei vorliegend insbesondere in Bezug auf eine geringere Steifigkeit der zweiten Scheibe zu verstehen. Der relative Begriff „geringe“ Steifigkeit der zweiten Scheibe ist dabei vorliegend insbesondere in Bezug auf eine höhere Steifigkeit der ersten Scheibe zu verstehen. Die zweite Scheibe kann eine Federscheibe sein. Damit ist der Nabenabschnitt zu dem Flanschabschnitt in Richtung der Drehachse begrenzt relativ verlagerbar. Der Nabenabschnitt ist in Richtung der Drehachse weich angebunden. Eine Verlagerbarkeit zwischen Nabenabschnitt und Flanschabschnitt wird mithilfe der zweiten Scheibe ermöglicht.
Mit der zweiten Schiebe kann eine definierte Verlagerbarkeit zwischen Nabenabschnitt und Flanschabschnitt ermöglicht sein. Die zweite Scheibe kann eine vorgegebene Mindestverlagerbarkeit zwischen Nabenabschnitt und Flanschabschnitt ermöglichen. Beispielsweise kann die zweite Scheibe eine Verlagerung zwischen Nabenabschnitt und Flanschabschnitt von mindestens ca. 0,5 mm bis ca. 5 mm, insbesondere von mindestens ca. 0,5 mm bis ca. 2 mm, insbesondere von mindestens ca. 0,5 mm bis ca. 1 mm, insbesondere von ca. 0,7 mm, ermöglichen. Die zweite Scheibe kann eine vorgegebene Steifigkeit in Richtung der Drehachse aufweisen. Beispielsweise kann die zweite Scheibe eine Steifigkeit von ca. 200 N/mm² bis ca. 400 N/mm², insbesondere von ca. 300 N/mm² aufweisen.
Die erste Scheibe kann mit dem Flanschabschnitt und mit der zweiten Scheibe verbunden sein und die zweite Scheibe kann mit der ersten Scheibe und mit dem Nabenabschnitt verbunden sein. Damit ist der Scheibenabschnitt kinematisch in einen Kraftübertragungsweg zwischen Flanschabschnitt und Nabenabschnitt eingebunden.
Zur Verbindung der zweiten Scheibe mit der ersten Scheibe können erste Verbindungselemente, die auf einem ersten Teilkreis angeordnet sind, und zur Verbindung der zweiten Scheibe mit dem Nabenabschnitt können zweite Verbindungselemente, die auf einem zweiten Teilkreis angeordnet sind, vorgesehen sein. Der erste Teilkreis kann einen ersten Teilkreisdurchmesser und der zweite Teilkreis kann einen zweiten Teilkreisdurchmesser aufweisen und der erste Teilkreisdurchmesser kann um einen vorgegebenen Betrag größer sein als der zweite Teilkreisdurchmesser. Damit ist zwischen den ersten Verbindungselementen und den zweiten Verbindungselementen ein wirksamer Federabschnitt gebildet, dessen radiale Erstreckung durch die Abmessungen des ersten Teilkreises und des zweiten Teilkreises bestimmt ist. Je größer die radiale Erstreckung des Federabschnitts ist, desto weicher kann die Anbindung des Nabenabschnitts an den Flanschabschnitt sein. Je geringer die radiale Erstreckung des Federabschnitts ist, desto härter kann die Anbindung des Nabenabschnitts an den Flanschabschnitt sein. Mithilfe der radialen Erstreckung des Federabschnitts kann eine Weichheit oder Härte der Anbindung des Nabenabschnitts an den Flanschabschnitt beeinflusst werden.
Die zweite Scheibe kann zwischen den erste Verbindungselementen und den zweiten Verbindungselementen eine in Richtung der Drehachse weiche und in Umfangsrichtung steife Struktur aufweisen. Damit wird eine einwandfreie Kraftübertragung zwischen der ersten Scheibe und dem Nabenabschnitt bei gleichzeitig weicher Anbindung in Richtung der Drehachse erreicht.
Die ersten Verbindungselemente können an nach radial außen gerichteten Zungenabschnitten der zweiten Scheibe und/oder die zweiten Verbindungselemente können an nach radial innen gerichteten Zungenabschnitten der zweiten Scheibe angeordnet sein. Damit werden die gewünschten Eigenschaften der zweiten Scheibe auf einfache Weise erreicht. Die zweite Scheibe ist einfach herstellbar. Die zweite Schiebe ist materialsparend herstellbar. Die radial nach außen gerichteten Zungenabschnitte und/oder die radial nach innen gerichteten Zungenabschnitte können als Federzungen wirken. Mit einer geometrischen Ausgestaltung der Zungenabschnitte kann eine Federwirkung der Zungenabschnitte beeinflusst werden.
Die zweite Scheibe kann zwischen den erste Verbindungselementen und den zweiten Verbindungselementen eine speichenartige Struktur aufweisen. Die speichenartige Struktur kann Speichen aufweisen, die sich im Wesentlichen in Richtung einer bei Kraftübertragung zwischen den ersten Verbindungselementen und den zweiten Verbindungselementen auftretenden Belastung erstrecken. Bei einer Kraftübertragung können die Speichen im Wesentlichen einer Zug- oder Druckbelastung unterliegen. Die zweite Scheibe kann gewellt ausgeführt sein und/oder Durchbrechungen aufweisen. Damit weist die zweite Scheibe in Richtung der Drehachse eine geringe und in Umfangsrichtung eine hohe Steifigkeit auf. Die zweite Scheibe weist eine geringe Masse auf. Eine Steifigkeit in Richtung der Drehachse ist reduziert, während eine Steifigkeit in Umfangsrichtung erhalten bleibt.
Die erste Scheibe kann eine topfartige Form aufweisen. Die erste Scheibe kann einen Bodenabschnitt, einen Wandabschnitt und einen Randabschnitt aufweisen. Der Bodenabschnitt kann dem Flanschabschnitt des Ausgangsteils zugewandt sein. Der Randabschnitt kann der zweiten Scheibe zugewandt sein. Die erste Scheibe kann sich mit ihrem Wand- und Bodenabschnitt oder mit ihrem Bodenabschnitt in Richtung der Drehachse betrachtet in den Bereich einer Fliehkraftpendeleinrichtung erstrecken. Die erste Scheibe kann mit ihrem Wandund Bodenabschnitt oder mit ihrem Bodenabschnitt radial innerhalb der Fliehkraftpendeleinrichtung angeordnet sein. Der Wandabschnitt und der Randabschnitt der ersten Scheibe können zusammen mit dem Eingangsteil des Drehschwingungsdämpfers einen Aufnahmeraum begrenzen, in dem die Fliehkraftpendeleinrichtung angeordnet ist. Damit ist eine besonders bauraumgünstige Anordnung erzielt. Die Fliehkraftpendeleinrichtung ist mit der ersten Scheibe abgedeckt und geschützt.
Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Erfindung bei einem Drehschwingungsdämpfer eine axiale weiche Anbindung einer Dämpfernabe an die Sekundärseite bzw. den Flansch und damit eine axiale Abkopplung. Eine Anbindung der Nabe kann über eine axial flexible membranähnliche Scheibe (Flexplate) erfolgen, welche im Außenbereich auf großem Vernietungsteilkreis mit einer axial steifen, getopften Scheibe verbunden ist, wobei diese wieder auf kleinem Vernietungsteilkreis unterhalb der Fliehmassen des Fliehkraftpendels mit dem Flansch verbunden ist. Durch die dadurch erzielte Durchmesserdifferenz zwischen innerem und äußerem Vernietungsteilkreis kann die axiale Steifigkeit des Systems beeinflusst werden. Zur weiteren Modifizierung des Systems kann die Flexplate gewellt, partiell geöffnet bzw. lediglich aus einem Speichendesign bestehen. Dabei soll zusätzlich zur axialen Steifigkeit die Geometrie und Materialdicke so ausgelegt sein, dass die Momentenübertragung in torsionaler Richtung gewährleistet ist. Eine Anbindung der Nabe an den Flansch kann mittels axial weicher Flexplate und steifer eventuell getopfter Zwischenscheibe über einen großen Vernietungsteilkreis erfolgen.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren näher beschrieben. Aus dieser Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale und Vorteile. Konkrete Merkmale dieser Ausführungsbeispiele können allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen. Mit anderen Merkmalen verbundene Merkmale dieser Ausführungsbeispiele können auch einzelne Merkmale der Erfindung darstellen.
Es zeigen schematisch und beispielhaft:
1 ein Zweimassenschwungrad mit axial weich angebundenem Nabenteil in Schnittdarstellung,
2 eine zweite Schiebe eines Scheibenteils mit nach radial außen gerichteten Zungenabschnitten,
3 eine zweite Schiebe eines Scheibenteils mit gewelltem Profil,
4 eine zweite Schiebe eines Scheibenteils mit gewelltem Profil,
5 eine zweite Schiebe eines Scheibenteils mit in Belastungsrichtung gerichteten Zungenabschnitten,
6 eine zweite Schiebe eines Scheibenteils mit in Belastungsrichtung gerichteten Zungenabschnitten und
7 eine zweite Schiebe eines Scheibenteils mit einer speichenartigen Struktur.
1 zeigt als Beispiel eines Drehschwingungsdämpfers ein Zweimassenschwungrad 100 in Schnittdarstellung. Das Zweimassenschwungrad 100 dient zum Ausgleich von Drehschwingungen in einem ansonsten nicht näher dargestellten Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs. Derartige Drehschwingungen können von periodischen Drehungleichförmigkeiten einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine ausgehen. Das Zweimassenschwungrad 100 ist in dem Antriebsstrang zwischen der Brennkraftmaschine und einer Reibungskupplung angeordnet. Die Reibungskupplung kann eine Doppelkupplung sein. Die Reibungskupplung kann eine Einfachkupplung sein. Die Reibungskupplung kann eine Trockenkupplung sein.
Das Zweimassenschwungrad 100 weist ein Primärteil 102 und ein zu dem Primärteil 102 um eine gemeinsame Drehachse 104 begrenzt relativ verdrehbares Sekundärteil 106 auf. Die Drehachse 104 ist zugleich eine Drehachse des Zweimassenschwungrads 100. Das Primärteil 102 ist mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine drehfest verbunden. Das Sekundärteil 106 ist mit einem Eingangsteil der Reibungskupplung drehfest verbunden. Zwischen Primärteil 102 und Sekundärteil 106 ist eine Feder-Dämpfer-Einrichtung mit einem Energiespeicher 108 und einer Reibeinrichtung 110 wirksam. Der Energiespeicher 108 weist eine Bogenfederanordnung auf, die sich einerseits an dem Primärteil 102 und andererseits an dem Sekundärteil 106 abstützt. Das Primärteil 102 weist ein Flanschteil 112 und ein Deckelteil 114 auf. Das Flanschteil 112 ist auf der der Brennkraftmaschine zugewandten Seite des Zweimassenschwungrads 100 angeordnet. Das Deckelteil 114 ist auf der der Reibungskupplung zugewandten Seite des Zweimassenschwungrads 100 angeordnet. Das Flanschteil 112 und das Deckelteil 114 begrenzen einen torusabschnittsartig geformten Aufnahmeraum 116, in dem der Energiespeicher 108 aufgenommen und geführt ist. Das Sekundärteil 106 weist ein Flanschteil 118 auf. Das Flanschteil 118 ist in Richtung der Drehachse 104 betrachtet zwischen dem Flanschteil 112 und dem Deckelteil 114 des Primärteils 102 angeordnet.
An dem Flanschteil 118 ist eine Fliehkraftpendeleinrichtung 120 mit Pendelmassen 122, 124 angeordnet. Die Pendelmassen 122, 124 sind an dem Flanschteil 118 mithilfe eines Befestigungsbolzens auslenkbar gelagert. Die Pendelmassen 122, 124 sind vorliegend jeweils durch zwei miteinander verbundene Massen, beispielsweise durch zwei miteinander verbundene Bleche, gebildet. Die Pendelmassen 122, 124 können unter Fliehkrafteinwirkung relativ zum Flanschteil 118 verschwenken. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 120 ist in einem Aufnahmeraum 126 angeordnet, der radial innerhalb des Energiespeichers 108 angeordnet ist und in Richtung der Drehachse von dem Flanschteil 112 des Primärteils 102 und von einem Scheibenteil 128 begrenzt wird.
Das Scheibenteil 128 weist eine erste Scheibe 130 und eine zweite Scheibe 132 auf. Die erste Scheibe 130 ist topfartig mit einem Bodenabschnitt 134, einem Wandabschnitt 136 und einem Randabschnitt 138 ausgeführt. Mit ihrem Bodenabschnitt 134 ist die erste Scheibe 130 mit dem Flanschteil 118 des Sekundärteils 106 drehfest verbunden. Die Verbindung der ersten Scheibe 130 mit dem Flanschteil 118 erfolgt mithilfe von Nieten, wie 140. Mit ihrem Randabschnitt 138 ist die erste Scheibe 130 mit der zweiten Scheibe 132 drehfest verbunden. Die Verbindung der ersten Scheibe 130 mit der zweiten Scheibe 132 erfolgt mithilfe von Nieten, wie 142. Die Nieten 142 sind an der zweiten Scheibe 132 an einem radial äußeren Abschnitt angeordnet und liegen auf einem gemeinsamen radial äußeren Teilkreis 144. Mit der zweiten Scheibe 132 des Scheibenteils 128 ist ein Nabenteil 146 drehfest verbunden. Die Verbindung der zweiten Scheibe 132 mit dem Nabenteil 146 erfolgt mithilfe von Nieten, wie 148. Die Nieten 148 sind an der zweiten Scheibe 132 an einem radial inneren Abschnitt angeordnet und liegen auf einem gemeinsamen radial inneren Teilkreis 150. Mit dem Nabenteil 146 ist das Zweimassenschwungrad 100 mit dem Eingangsteil der Reibungskupplung drehfest verbunden.
Eine Verbindung zwischen dem Flanschteil 118 und der ersten Scheibe 130 und/oder zwischen der ersten Scheibe 130 und der zweiten Scheibe 132 und/oder zwischen der zweiten Scheibe 132 und dem Nabenteil 146 kann grundsätzlich formschlüssig, kraftschlüssig und/oder stoffschlüssig erfolgen. Die Verbindung kann durch Nieten, Durchsetzfügen, Schrauben, Bördeln, Kleben, Löten und/oder Schweißen hergestellt sein.
Die zweite Schiebe 132 ist zur Kraftübertragung zwischen der ersten Scheibe 130 und dem Nabenteil 146 in Umfangsrichtung steif ausgeführt. In Richtung der Drehachse 104 weist die zweite Schiebe 132 ein reduzierte Steifigkeit auf. Damit ist das Nabenteil 146 relativ zur ersten Scheibe 130 begrenzt verlagerbar. Das Nabenteil 146 ist auf einer Welle des Eingangsteils der Reibungskupplung auch in montiertem Zustand, insbesondere bei einem Betrieb des Kraftfahrzeugs, in Richtung der Drehachse 104 verschiebbar. Die zweite Schiebe 132 weist in Richtung der Drehachse 104 eine definierte Steifigkeit auf. Neben den Materialeigenschaften und dem konstruktiven Aufbau hat der Abstand zwischen innerem Teilkreis 150, auf dem die Nieten 148 angeordnet sind, und äußerem Teilkreis 144, auf dem die Nieten 142 angeordnet sind, maßgeblichen Einfluss auf die Steifigkeit der zweiten Scheibe 132 in Richtung der Drehachse 104.
Das Scheibenteil 128 weist radial außen einen Randabschnitt 152 auf, der an dem Deckelteil 114 des Primärteils 102 anliegt. Zwischen dem Deckelteil 114 und dem Randabschnitt 152 des Scheibenteils 128 ist eine Auflage 154 angeordnet. Bei einer Verdrehung von Primärteil 102 und Sekundärteil 106 des Zweimassenschwungrads 100 relativ zueinander ergibt sich eine reibende Relativbewegung zwischen dem Randabschnitt 152 des Scheibenteils 128 und dem Deckelteil 114. Der Randabschnitt 152 und die Auflage 154 bilden einen Teil der Reibeinrichtung 110. Mit dem Randabschnitt 152 ist der Aufnahmeraum 126, insbesondere ein umlaufender Spalt zwischen den Scheiben 130, 132 und dem Deckelteil 114, in Richtung der Kupplung abgedeckt und geschützt.
2 zeigt eine zweite Schiebe 200 eines ansonsten nicht weiter dargestellten Scheibenteils mit nach radial außen gerichteten Zungenabschnitten, wie 202. Die Schiebe 200 weist einen Ringabschnitt 204 auf, von dem ausgehend sich die Zungenabschnitte 202 nach radial außen erstrecken. Die Zungenabschnitte 202 weisen seitliche Flanken und radial äußere Endabschnitte auf. Die Flanken der Zungenabschnitte 202 laufen in Richtung der Endabschnitte zusammen.
In den Endabschnitten der Zungenabschnitte 202 sind Durchbrechungen, wie 206, angeordnet. Die Durchbrechungen 206 sind auf einem gemeinsamen äußeren Teilkreis 208 angeordnet. Die Durchbrechungen 206 dienen zur Aufnahme von Nieten, mit denen die zweite Scheibe 200 mit einer ersten Schiebe des Schiebenteils drehfest verbunden werden kann. Der Ringabschnitt 204 weist radial innen einen in Umfangsrichtung gewellten Rand 210 auf. In nach radial innen vorstehenden Abschnitten des Ringabschnitts 204 sind Durchbrechungen, wie 212, angeordnet. Die Durchbrechungen 212 sind auf einem gemeinsamen inneren Teilkreis 214 angeordnet. Die Durchbrechungen 212 dienen zur Aufnahme von Nieten, mit denen die zweite Scheibe 200 mit einem Nabenteil eines Drehschwingungsdämpfers drehfest verbunden werden kann. Die auf dem äußeren Teilkreis 208 angeordneten Durchbrechungen 206 und die auf dem inneren Teilkreis 214 angeordneten Durchbrechungen 212 liegen jeweils auf denselben Durchmessergeraden, wie 216.
Die Scheibe 200 weist in Umfangsrichtung eine hohe Steifigkeit auf, sodass eine Kraftübertragung zwischen der ersten Schiebe des Schiebenteils und dem Nabenteil des Drehschwingungsdämpfers ermöglicht ist. In Richtung ihrer zur Scheibenebene orthogonalen Drehachse weist die Scheibe 200 eine verringerte Steifigkeit auf, sodass in dieser Richtung eine begrenzte Verlagerung des Nabenteils des Drehschwingungsdämpfers relativ zur ersten Schiebe des Schiebenteils ermöglicht ist. Die Scheibe 200 ermöglicht eine definierte Verlagerbarkeit des Nabenteils des Drehschwingungsdämpfers relativ zur ersten Schiebe des Schiebenteils.
3 zeigt eine zweite Schiebe 300 eines ansonsten nicht weiter dargestellten Scheibenteils mit gewelltem Profil. Die Schiebe 300 weist nach radial außen gerichtete Zungenabschnitte, wie 302, auf. Die Schiebe 300 weist einen Ringabschnitt 304 auf, von dem ausgehend sich die Zungenabschnitte 302 nach radial außen erstrecken. Die Zungenabschnitte 302 weisen seitliche Flanken und radial äußere Endabschnitte auf. Die Flanken der Zungenabschnitte 302 laufen in Richtung der Endabschnitte zusammen. Die Zungenabschnitte 302 weisen Wellenprofile, wie 306, auf. Vorliegend sind die Wellenprofile 306 dreifach gewellt. Die Wellenprofile 306 liegen auf konzentrischen Kreisen.
In den Endabschnitten der Zungenabschnitte 302 sind Durchbrechungen, wie 308, angeordnet. Die Durchbrechungen 308 sind auf einem gemeinsamen äußeren Teilkreis angeordnet. Die Durchbrechungen 308 dienen zur Aufnahme von Nieten, mit denen die zweite Scheibe 300 mit einer ersten Schiebe des Schiebenteils drehfest verbunden werden kann. Der Ringabschnitt 304 weist radial innen einen kreisförmig verlaufenden Rand 310 mit nach radial außen gerichteten Ausbuchtungen 312 auf. In zwischen den Ausbuchtungen 312 liegenden Abschnitten des Ringabschnitts 304 sind Durchbrechungen, wie 314, angeordnet. Die Durchbrechungen 314 sind auf einem gemeinsamen inneren Teilkreis angeordnet. Die Durchbrechungen 314 dienen zur Aufnahme von Nieten, mit denen die zweite Scheibe 300 mit einem Nabenteil eines Drehschwingungsdämpfers drehfest verbunden werden kann. Die auf dem äußeren Teilkreis angeordneten Durchbrechungen 308 und die auf dem inneren Teilkreis angeordneten Durchbrechungen 314 liegen jeweils auf unterschiedlichen Durchmessergeraden. Die Durchmessergeraden, auf denen die Durchbrechungen 308 angeordnet sind, liegen jeweils mittig zwischen Durchmessergeraden, auf denen die Durchbrechungen 314 angeordnet sind. Die Durchmessergeraden, auf denen die Durchbrechungen 314 angeordnet sind, liegen jeweils mittig zwischen Durchmessergeraden, auf denen die Durchbrechungen 308 angeordnet sind.
Die Scheibe 300 weist in Umfangsrichtung eine hohe Steifigkeit auf, sodass eine Kraftübertragung zwischen der ersten Schiebe des Schiebenteils und dem Nabenteil des Drehschwingungsdämpfers ermöglicht ist. In Richtung ihrer zur Scheibenebene orthogonalen Drehachse weist die Scheibe 300 eine verringerte Steifigkeit auf, sodass in dieser Richtung eine begrenzte Verlagerung des Nabenteils des Drehschwingungsdämpfers relativ zur ersten Schiebe des Schiebenteils ermöglicht ist. Die Scheibe 300 ermöglicht eine definierte Verlagerbarkeit des Nabenteils des Drehschwingungsdämpfers relativ zur ersten Schiebe des Schiebenteils.
4 zeigt eine zweite Schiebe 400 eines ansonsten nicht weiter dargestellten Scheibenteils mit gewelltem Profil. Die Schiebe 400 entspricht im Wesentlichen der in 3 dargestellten Schiebe 300. Die seitlichen Flanken der Zungenabschnitte 402 laufen in Richtung der Endabschnitte jedoch stärker zusammen. Die Zungenabschnitte 402 sind in Umfangsrichtung schmäler ausgeführt. Radial innen weist die Scheibe 400 einen sternförmig verlaufenden Rand 404 auf. Die Zungenabschnitte 402 sind mit bogenförmigen Abschnitten 406 miteinander verbunden. Die radial inneren Durchbrechungen 408 sind in den Abschnitten 406 angeordnet. Im Übrigen wird auf 3 und die zugehörige Beschreibung verwiesen.
5 zeigt eine zweite Schiebe 500 eines ansonsten nicht weiter dargestellten Scheibenteils mit in Richtung einer Belastung bei einer Kraftübertragung zwischen einer ersten Schiebe des Scheibenteils und einem Nabenteil des Zweimassenschwungrads gerichteten Zungenabschnitten, wie 502. Die Zungenabschnitte 502 erstrecken sich bogenförmig nach radial außen. Die zweite Schiebe 500 ist asymmetrisch ausgeführt und weist in Umfangsrichtung richtungsabhängig eine unterschiedliche Steifigkeit auf. Damit können Unterschiede bei einer Kraftübertragung von der ersten Schiebe des Scheibenteils zu den Nabenteil des Zweimassenschwungrads einerseits und von dem Nabenteil zu der ersten Schiebe andererseits berücksichtigt werden.
In Endabschnitten der Zungenabschnitte 502 sind Durchbrechungen, wie 504, angeordnet. Die Durchbrechungen 504 sind auf einem gemeinsamen äußeren Teilkreis 506 angeordnet.
Die Durchbrechungen 504 dienen zur Aufnahme von Nieten, mit denen die zweite Scheibe 500 mit einer ersten Schiebe des Schiebenteils drehfest verbunden werden kann. Radial innen weist die Scheibe 500 einen in Umfangsrichtung gewellten Rand 508 auf. In nach radial innen vorstehenden Abschnitten sind Durchbrechungen, wie 510, angeordnet. Die Durchbrechungen 510 sind auf einem gemeinsamen inneren Teilkreis 512 angeordnet. Die Durchbrechungen 510 dienen zur Aufnahme von Nieten, mit denen die zweite Scheibe 500 mit einem Nabenteil eines Drehschwingungsdämpfers drehfest verbunden werden kann. Die auf dem äußeren Teilkreis 506 angeordneten Durchbrechungen 504 und die auf dem inneren Teilkreis 512 angeordneten Durchbrechungen 510 liegen jeweils auf denselben Durchmessergeraden, wie 514. Mit den Zungenabschnitte 502 sind bogenförmige Verbindungen zwischen den Durchbrechungen 504 und den Durchbrechungen 510 gebildet.
Die Scheibe 500 weist in Umfangsrichtung eine hohe Steifigkeit auf, sodass eine Kraftübertragung zwischen der ersten Schiebe des Schiebenteils und dem Nabenteil des Drehschwingungsdämpfers ermöglicht ist. In Richtung ihrer zur Scheibenebene orthogonalen Drehachse weist die Scheibe 500 eine verringerte Steifigkeit auf, sodass in dieser Richtung eine begrenzte Verlagerung des Nabenteils des Drehschwingungsdämpfers relativ zur ersten Schiebe des Schiebenteils ermöglicht ist. Die Scheibe 500 ermöglicht eine definierte Verlagerbarkeit des Nabenteils des Drehschwingungsdämpfers relativ zur ersten Schiebe des Schiebenteils.
6 zeigt eine zweite Schiebe 600 eines ansonsten nicht weiter dargestellten Scheibenteils mit in Richtung einer Belastung bei einer Kraftübertragung zwischen einer ersten Schiebe des Scheibenteils und einem Nabenteil des Zweimassenschwungrads gerichteten Zungenabschnitten, wie 602. Die Schiebe 600 entspricht im Wesentlichen der in 5 dargestellten Schiebe 500. Die Zungenabschnitte 602 erstrecken sich jedoch schräg nach radial außen. Die auf dem äußeren Teilkreis angeordneten Durchbrechungen 604 und die auf dem inneren Teilkreis angeordneten Durchbrechungen 606 liegen jeweils auf unterschiedlichen Durchmessergeraden. Die Durchmessergeraden, auf denen die Durchbrechungen 604 angeordnet sind, liegen jeweils außermittig zwischen Durchmessergeraden, auf denen die Durchbrechungen 606 angeordnet sind. Mit den Zungenabschnitte 602 sind gerade Verbindungen zwischen den Durchbrechungen 604 und den Durchbrechungen 606 gebildet. Im Übrigen wird auf 5 und die zugehörige Beschreibung verwiesen.
7 zeigt eine zweite Schiebe 700 eines ansonsten nicht weiter dargestellten Scheibenteils mit einer speichenartigen Struktur mit nach radial außen gerichteten Laschenabschnitten, wie 702. In Endabschnitten der Laschenabschnitte 702 sind Durchbrechungen, wie 704, angeordnet. Die Durchbrechungen 704 sind auf einem gemeinsamen äußeren Teilkreis 706 angeordnet. Die Durchbrechungen 704 dienen zur Aufnahme von Nieten, mit denen die zweite Scheibe 700 mit einer ersten Schiebe des Schiebenteils drehfest verbunden werden kann. Radial innen weist die Scheibe 700 einen in Umfangsrichtung gewellten Rand 708 auf. In nach radial innen vorstehenden Abschnitten sind Durchbrechungen, wie 710, angeordnet. Die Durchbrechungen 710 sind auf einem gemeinsamen inneren Teilkreis 712 angeordnet. Die Durchbrechungen 710 dienen zur Aufnahme von Nieten, mit denen die zweite Scheibe 700 mit einem Nabenteil eines Drehschwingungsdämpfers drehfest verbunden werden kann. Die auf dem äußeren Teilkreis 706 angeordneten Durchbrechungen 704 und die auf dem inneren Teilkreis 712 angeordneten Durchbrechungen 710 liegen jeweils auf denselben Durchmessergeraden, wie 714. Zwischen den Laschenabschnitten 702 mit den Durchbrechungen 704 und in Umfangsrichtung benachbarten nach radial innen vorstehenden Abschnitten mit Durchbrechungen 710 erstrecken sich symmetrisch bogenförmige Verbindungen, wie 716. Zwischen den Laschenabschnitten 702 mit den Durchbrechungen 704 und den auf denselben Durchmessergeraden liegenden nach radial innen vorstehenden Abschnitten mit den Durchbrechungen 710 sind Durchbrechungen, wie 718, vorgesehen.
Die Scheibe 700 weist in Umfangsrichtung eine hohe Steifigkeit auf, sodass eine Kraftübertragung zwischen der ersten Schiebe des Schiebenteils und dem Nabenteil des Drehschwingungsdämpfers ermöglicht ist. In Richtung ihrer zur Scheibenebene orthogonalen Drehachse weist die Scheibe 700 eine verringerte Steifigkeit auf, sodass in dieser Richtung eine begrenzte Verlagerung des Nabenteils des Drehschwingungsdämpfers relativ zur ersten Schiebe des Schiebenteils ermöglicht ist. Die Scheibe 700 ermöglicht eine definierte Verlagerbarkeit des Nabenteils des Drehschwingungsdämpfers relativ zur ersten Schiebe des Schiebenteils.
Bezugszeichenliste

100: Zweimassenschwungrad
102: Primärteil
104: Drehachse
106: Sekundärteil
108: Energiespeicher
110: Reibeinrichtung
112: Flanschteil
114: Deckelteil
116: Aufnahmeraum
118: Flanschteil
120: Fliehkraftpendeleinrichtung
122: Pendelmasse
124: Pendelmasse
126: Aufnahmeraum
128: Scheibenteil
130: Scheibe
132: Scheibe
134: Bodenabschnitt
136: Wandabschnitt
138: Randabschnitt
140: Niet
142: Niet
144: Teilkreis
146: Nabenteil
148: Niet
150: Teilkreis
152: Randabschnitt
154: Auflage
200: Scheibe
202: Zungenabschnitt
204: Ringabschnitt
206: Durchbrechung
208: Teilkreis
210: Rand
212: Durchbrechung
214: Teilkreis
216: Durchmessergerade
300: Scheibe
302: Zungenabschnitt
304: Ringabschnitt
306: Wellenprofil
308: Durchbrechung
310: Rand
312: Ausbuchtung
314: Durchbrechung
400: Schiebe
402: Zungenabschnitt
404: Rand
406: Abschnitt
408: Durchbrechung
500: Schiebe
502: Zungenabschnitt
504: Durchbrechung
506: Teilkreis
508: Rand
510: Durchbrechung
512: Teilkreis
514: Durchmessergerade
600: Schiebe
602: Zungenabschnitt
604: Durchbrechung
606: Durchbrechung
700: Scheibe
702: Laschenabschnitt
704: Durchbrechung
706: Teilkreis
708: Rand
710: Durchbrechung
712: Teilkreis
714: Durchmessergerade
716: Verbindung
718: Durchbrechung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102010018193 A1 [0002]

Claims

Drehschwingungsdämpfer (100), insbesondere für einen Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs, aufweisend ein Eingangsteil (102), ein zu dem Eingangsteil (102) um eine gemeinsame Drehachse (104) begrenzt relativ verdrehbares Ausgangsteil (106) mit einem Flanschabschnitt (118) und einem Nabenabschnitt (146), eine zwischen dem Eingangsteil (102) und dem Ausgangsteil (106) wirksame Feder-Dämpfer-Einrichtung mit wenigstens einem Energiespeicher (108) und einer Reibeinrichtung (110), dadurch gekennzeichnet, dass der Nabenabschnitt (146) zu dem Flanschabschnitt (118) in Richtung der Drehachse (104) begrenzt relativ verlagerbar ist.
Drehschwingungsdämpfer (100) nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen zwischen Flanschabschnitt (118) und Nabenabschnitt (146) angeordneten Scheibenabschnitt (128) mit einer ersten Scheibe (130), die in Richtung der Drehachse (104) eine hohe Steifigkeit aufweist, und einer zweiten Scheibe, die in Richtung der Drehachse (104) eine geringe Steifigkeit aufweist.
Drehschwingungsdämpfer (100) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Scheibe (130) mit dem Flanschabschnitt (118) und mit der zweiten Scheibe (132, 200, 300, 400, 500, 600, 700) und die zweite Scheibe (132, 200, 300, 400, 500, 600, 700) mit der ersten Scheibe (130) und mit dem Nabenabschnitt (146) verbunden ist.
Drehschwingungsdämpfer (100) nach einem der Ansprüche 2–3, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verbindung der zweiten Scheibe (132, 200, 300, 400, 500, 600, 700) mit der ersten Scheibe (130) erste Verbindungselemente (142), die auf einem ersten Teilkreis (144) angeordnet sind, und zur Verbindung der zweiten Scheibe (132, 200, 300, 400, 500, 600, 700) mit dem Nabenabschnitt (146) zweite Verbindungselemente (148), die auf einem zweiten Teilkreis (150) angeordnet sind, vorgesehen sind.
Drehschwingungsdämpfer (100) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Teilkreis (144) einen ersten Teilkreisdurchmesser und der zweite Teilkreis (150) einen zweiten Teilkreisdurchmesser aufweist und der erste Teilkreisdurchmesser um einen vorgegebenen Betrag größer ist als der zweite Teilkreisdurchmesser.
Drehschwingungsdämpfer (100) nach einem der Ansprüche 4–5, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Scheibe (132, 200, 300, 400, 500, 600, 700) zwischen den erste Verbindungselementen (142) und den zweiten Verbindungselementen (148) eine in Richtung der Drehachse (104) weiche und in Umfangsrichtung steife Struktur aufweist.
Drehschwingungsdämpfer (100) nach einem der Ansprüche 4–5, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Verbindungselemente (142) an nach radial außen gerichteten Zungenabschnitten (202, 302, 402, 502, 602, 702) der zweiten Scheibe (132, 200, 300, 400, 500, 600, 700) und/oder die zweiten Verbindungselemente (148) an nach radial innen gerichteten Zungenabschnitten der zweiten Scheibe (132, 200, 300, 400, 500, 600, 700) angeordnet sind.
Drehschwingungsdämpfer (100) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Scheibe (132, 700) zwischen den erste Verbindungselementen (142) und den zweiten Verbindungselementen (148) eine speichenartige Struktur aufweist.
Drehschwingungsdämpfer (100) nach einem der Ansprüche 2–8, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Scheibe (132, 300, 400, 700) gewellt ausgeführt ist und/oder Durchbrechungen (718) aufweist.
Drehschwingungsdämpfer (100) nach einem der Ansprüche 2–9, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Scheibe (130) eine topfartige Form aufweist.