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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Getriebemotorantrieb für eine kombinierte, hydraulische Fahrzeugbremse mit Feststellbremsvorrichtung, mit einem Bremsgehäuse, in dem ein hydraulischer Betriebsdruckraum von einem Bremskolben begrenzt ist, wobei der hydraulische Betriebsdruckraum zur Durchführung von Betriebsbremsungen mit hydraulischem Druckmittel beaufschlagbar ist, so dass der Bremskolben zur Erzielung einer Bremswirkung entlang einer Kolbenlängsachse betätigbar ist, und wobei ein Aktuator auf den Bremskolben mittels eines Antriebsstrangs mit Getriebestufen und mit Hilfe eines Wälzkörperrampengetriebes (KGT) betätigt. Eine stromlose Haltefunktion für eine Parkbremse ist üblicherweise realisiert, indem eine der Getriebestufen selbsthemmend ausgebildet ist. Dies ist beispielsweise dadurch gegeben, dass ein Winkel einer schiefen Ebene, wie insbesondere eine Spindelsteigung mechanisch selbsthemmend so ausgelegt ist, dass sich eine Resultierende Kraft auf einer Zahnflanke innerhalb eines Öffnungswinkels des aufgespannten Reibungskegels befindet. Durch diese Dimensionierung, die insbesondere auch besonders von den örtlichen Reibungskoeffizienten (Haftreibungskoeffizient, Gleitreibungskoeffizient) abhängig ist, wird eine stromlose sowie permanente Aufrechterhaltung einer Feststellbremswirkung erzielt und Selbstlöseeffekte sind ausgeschlossen, indem eine Zuspannwirkung erhalten bleibt, selbst wenn der elektromechanische Aktuator nicht wirksam ist, oder so lange kein Löseprozess durch den elektromechanischen Aktuator ausgelöst wird.
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Nachteilig ist, dass die lokalen Reibungsverhältnisse in den Getriebestufen vergleichsweise stark variieren können, und dass der elektromechanische Aktuator immer die genannte Reibungsarbeit/Reibungskraft zwecks Überwindung der Selbsthemmung in den Getriebestufen aufwenden muss. Diese permanent zu überwindende Verlustarbeit/Reibungskraft erfordert bei dem gegebenen Anforderungsprofil einer Fahrzeugbremse eine prinzipielle Überdimensionierung von dem elektrischen Antrieb, und verursacht weiterhin eine zusätzliche Belastung von dem elektrischen Fahrzeugbordnetz.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Getriebemotorantrieb für eine hydraulische Fahrzeugbremse der eingangs genannten Gattung derart zu verbessern, dass eine Überdimensionierung vom Antrieb vermieden werden kann, und wobei eine möglichst effektive Nutzung der elektrischen Energie derart ermöglicht ist, dass eine elektrische Belastung von einem Fahrzeugbordnetz reduziert ist, und wobei dennoch eine stromlos bewirkte Selbsthemmungsfunktion ermöglicht ist.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale vom Patentanspruch 1 mit Hilfe von einer stromlos sowie automatisch betreibbaren Kupplungsvorrichtung gelöst. In Abhängigkeit von Lastfall, Kraftangriffsort, sowie in Abhängigkeit von einer (Rück-)Drehrichtung, erfolgt mit Hilfe der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung eine automatische Selbsthemmungsfunktion für die unerwünschten Selbstlösebestrebungen (bei einer fehlenden elektromotorischen Initiierung oder Begleitung). In einer Zuspannrichtung erfolgt eine – im Wesentlichen verlustfreie – Weiterleitung einer elektromotorisch ausgeübten – also erwünschten – Antriebsarbeit. Erfindungsgemäß ist der Ort der Selbsthemmung nicht zwischen zwei kämmenden Getriebeelementen platziert vorgesehen. Vielmehr leistet die Kupplungsvorrichtung eine Auskopplung von Kraft/Arbeit/Leistung aus dem Antriebsstrang und eine Einkopplung der Kraft/Arbeit/Leistung und abgesicherte Abstützung in dem Bremsgehäuse. Dadurch ist die Selbsthemmung örtlich zwischen wenigstens einem Bauteil vom Antriebsstrang und dem Bremsgehäuse angeordnet. Die oben genannten Wirkungen werden weiterhin mit Hilfe von wenigstens einem elastisch deformierbaren Federelement erzielt, das es durch Deformation ermöglicht, die zu hemmenden Rückstellkräfte, Rückstellmomente und/oder Rückstellarbeit automatisch, stromlos aus dem Antriebsstrang der Kraftfahrzeugbremse auszukoppeln und statt dessen abgesichert in das metallische Bremsgehäuse einzukoppeln. Demzufolge können die Rückstellkräfte/die Rückstellarbeit/Rückstellleistung über das Bremsgehäuse und von dort in einen fahrzeugfesten Halter abgeleitet werden, ohne dass die von außen aufgebrachte Rückstellarbeit/Rückstellkraft/Rückstellleistung das Getriebe beaufschlagen würde.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus Unteransprüchen im Zusammenhang mit der Beschreibung anhand der Zeichnung hervor. In der Zeichnung zeigt:
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1 eine Schnittdarstellung einer bekannten Fahrzeugbremse mit permanenter mechanischer Selbsthemmung zwischen Getriebebauteilen gemäß
WO 2007/051809 A1 ,
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2 eine schematische Darstellungen zum Stand der Technik nach der 1,
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3 Explosionszeichnung von einem Bremssattel mit Kupplungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform nach der Erfindung, in einer integrierten Bauform,
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4 vergrößerter Bildausschnitt der Bauteile einer Kupplungsvorrichtung in 3,
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5 Zusammenbauzeichnung einer Kupplungsvorrichtung zwecks Funktionsverdeutlichung beim Zuspannen,
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6 Zusammenbauzeichnung einer Kupplungsvorrichtung zwecks Funktionsverdeutlichung beim Lösen,
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7 eine andere, extern angeordnete, Ausführungsform einer Kupplungsvorrichtung im Schnitt, und
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8 Prinzipschaubild zur Verdeutlichung vom Kraft/Arbeits-/Leistungsfluss durch einen Antriebsstrang mit einer erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung.
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Aus der
WO 2007/051809 A1 ist eine Fahrzeugbremse bekannt, die einerseits eine hydraulisch betätigbare Betriebsbremse und andererseits eine elektromechanisch betätigbare Feststellbremse aufweist. Zur vereinfachten Erläuterung wird nachstehend per Referenz Aufbau und Funktion nach der
WO 2007/051809 A1 erläutert. Der elektromechanische Aktuator
7 weist ein zweistufiges Getriebe und ein Wälzkörperrampengetriebe auf. Weiterhin weist die hydraulische Fahrzeugbremse ein Bremsgehäuse
29 auf, welches den äußeren Rand einer nicht dargestellten Bremsscheibe und zwei, auf beiden Seiten der Bremsscheibe angeordnete, Bremsbeläge
33,
34 umgreift. Das Bremsgehäuse
29 bildet auf seiner Innenseite einen Bremszylinder
9, der einen Bremskolben
5 axial verschiebbar aufnimmt. In den zwischen Bremszylinder
9 und Bremskolben
5 gebildeten Betriebsdruckraum
6 kann zur Durchführung von Betriebsbremsungen Bremsflüssigkeit zugeführt werden, so dass sich ein Bremsdruck aufbaut, der den Bremskolben
5 axial entlang einer Kolbenlängsachse A zur Bremsscheibe hin verschiebt. Dadurch wird der dem Bremskolben
5 zugewandte Bremsbelag
34 gegen die Bremsscheibe gedrückt, wobei als Reaktion das Bremsgehäuse
29 sich in der entgegengesetzten Richtung verschiebt und dadurch auch den anderen Bremsbelag
33 gegen die Bremsscheibe drückt.
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Eine Betätigungseinrichtung 4, die zur Durchführung einer Feststellbremsvorganges erforderlich ist, wird im Wesentlichen durch ein Wälzkörperrampengetriebe 1, 2, 3 gebildet. Das Wälzkörperrampengetriebe 1, 2, 3 ist von dem elektromechanischen Aktuator 7 betätigbar und wird durch eine Antriebs- 1 sowie eine Abtriebsrampe 2 gebildet. Wie aus 2 ersichtlich, ist das Wälzkörperrampengetriebe 1, 2, 3 für die Generierung der Zuspannkraft zur Durchführung eines Feststellbremsvorganges verantwortlich. Aufgrund des hohen Wirkungsgrades bietet sich das Wälzkörperrampengetriebe 1, 2, 3 an. Wie bereits erwähnt, umfasst das Wälzkörperrampengetriebe 1, 2, 3 wenigstens eine Antriebs- 1 und eine Abtriebsrampe 2. Zwischen den Rampenhälften befinden sich als Stahlkugeln ausgebildete Wälzkörper 3 über welche die Antriebsrampe 1 mit der Abtriebsrampe 2 in Kontakt steht. Eine Druckfeder 10 übt auf die Abtriebsrampe 2 eine Axialkraft aus. Die Abtriebsrampe 2 kann beispielhaft in einer Patrone 19 verdrehgesichert vorgesehen sein, und nur eine Hubbewegung entlang der Kolbenlängsachse A ausführen. Die Patrone 19 ist mit einer Rampenstützscheibe 20 verbunden, die wiederum im Bremsgehäuse 29 verpresst ist und dadurch radial und axial gehäusefest ist. Die Antriebsrampe 1 kann eine Rotationsbewegung ausüben und wird mit der Axialkraft der Druckfeder 10 auf ein Axiallager 18 gepresst, das sich auf der Rampenstützscheibe 20 abstützt. Im Einzelnen bewirkt das Wälzkörperrampengetriebe 1, 2, 3 durch Verdrehung der beiden Rampenhälften 1, 2 gegeneinander ein Abrollen der Wälzkörper 3 in den Rampenbahnen. Dies bedeutet einerseits eine sehr hohe Drehzahluntersetzung und andererseits in Form eines ’Rot-Trans-Getriebes’ eine Umsetzung der rotatorischen Eingangsgröße in eine translatorische Ausgangsgröße. Als translatorische Ausgangsgröße wird ein Getriebehub in Richtung der Kolbenlängsachse A erzeugt. Dieser Getriebehub wird bei elektromechanischer Zuspannung des Bremssattels mittels des elektromechanischen Aktuators 7 über eine vorzugsweise zwischengeschaltete mechanische Nachstellvorrichtung 30, die als Betätigungselement wirkt, auf den Bremskolben 5 übertragen. Dabei entspricht der Getriebehub im Wesentlichen dem Zuspannhub des Bremskolbens 5.
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Die Nachstellvorrichtung 30 berücksichtigt den Belagverschleiß an den Bremsbelägen 33, 34 und kann diesen durch Verlängerung in Richtung der Kolbenlängsachse A ausgleichen. Dadurch kann der notwendige Zuspannhub des Bremskolbens 5 und somit der Getriebehub des Wälzkörperrampengetriebes 1, 2, 3 konstant gehalten werden. Die Nachstellvorrichtung 30 steht einerseits verdrehfest mit dem Wälzkörperrampengetriebe 1, 2, 3 und andererseits mit dem Bremskolben 5 in Verbindung. Sie ist in Richtung der Kolbenlängsachse A verlängerbar und beinhaltet im Wesentlichen eine Mutter-Spindel-Anordnung mit einer verdrehfest an der Abtriebsrampe 2 anliegenden Spindel 35 und einer drehbar auf der Spindel 35 angeordneten Mutter 36, die sich am Bremskolben 5 abstützt. Mutter 36 und Spindel 35 sind mittels mehrerer Federn gegeneinander verspannt, so dass bei Bremsbelagverschleiß eine Verlängerung der Nachstellvorrichtung 30 in Richtung der Kolbenlängsachse A bewirkt wird. Der grundsätzliche Aufbau einer solchen Nachstellvorrichtung 30 ebenso wie ihre Funktion sind bekannt und sollen hier nicht näher erläutert werden.
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Damit die Antriebsrampe 1 in Rotation versetzt werden kann ist ein Schaft 17 vorgesehen, der mit der Antriebsrampe 1 verbunden ist und radial in einem Radialgleitlager gelagert ist. Der Schaft 17 ragt aus dem Bremsgehäuse 29 heraus und wird unter Zwischenschaltung eines zweistufigen Getriebes von dem elektromechanischen Aktuator 7 angetrieben. Dabei sind Mittel zum Abdichten des Betriebsdruckraumes 6 in der Bohrung des Bremsgehäuses 29, durch die der Schaft 17 ragt, vorgesehen. Der elektromechanische Aktuator 7 und das zweistufige Getriebe werden dabei von einem Gehäuse 28 aufgenommen, das mit einem Gehäusedeckel verschließbar ist. Das zweistufige Getriebe ist als zweistufiges Schneckengetriebe 11, 12 ausgebildet. Schneckengetriebe sind eine Kategorie der Schraubwälzgetriebe, bei denen im Gegensatz zu den Wälzgetrieben auch ein Gleitanteil in der Bewegung vorhanden ist. Aufgebaut ist ein solches Schneckengetriebe aus einem schraubenförmig verzahnten Rad, der Schnecke, und einem darin kämmenden schrägverzahnten Rad, dem Schneckenrad.
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Die erste Getriebestufe, das heißt das erste Schneckengetriebe 11, ist eingangsseitig mit der Ausgangswelle 8 des elektromechanischen Aktuators 7 verbunden, während die zweite Getriebestufe, das heißt das zweite Schneckengetriebe 12, ausgangsseitig mit dem Schaft 17 bzw. mit dem Wälzkörperrampengetriebe 1, 2, 3 verbunden ist. Wie dargestellt, ist eine erste Schnecke 13 auf die Ausgangswelle 8 des elektromechanischen Aktuators 7 aufgesteckt und kämmt ein erstes Schneckenrad 14. Eine zweite Schnecke 15 ist auf das Drehzentrum der ersten Schneckenrad 14 aufgesteckt und wird von diesem in Rotation versetzt. Diese zweite Schnecke 15 wiederum kämmt ein zweites Schneckenrad 16, das drehfest mit dem Schaft 17 verbunden ist und den Schaft 17 gemeinsam mit der Antriebsrampe 1 in Rotation versetzt und dabei eine Hubbewegung der Abtriebsrampe 2 erzeugt, wie bereits beschrieben wurde. Damit die auf diese Weise eingestellte Zuspannkraft während eines Feststellbremsvorganges stromlos erhalten bleibt, ist das zweite Schneckengetriebe 12 selbsthemmend ausgeführt.
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Nachstehend wird im Einzelnen auf die Besonderheiten von den Ausführungsformen nach der Erfindung eingegangen, die den 3–7 entnehmbar sind. Es versteht sich, dass die Erfindung auf der Grundlage der vorstehenden Erläuterung den Stand der Technik in erfinderischer Weise weiterbildet, so dass die nachstehenden Besonderheiten, Merkmale und Ausführungsformen grundsätzlich in beliebiger Kombination mit den vorstehend beschriebenen Merkmalen der vorstehenden Fahrzeugbremse verknüpft sein können. Es wird daher auf eine gesonderte, und grundsätzliche Beschreibung einer Fahrzeugbremse verzichtet.
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Erfindungsgemäß wird Abstand von einem permanent reibungsgehemmt selbsthemmend ausgebildeten Antriebsstrang/Getriebestufe genommen, indem eine automatisch stromlos schaltbare Kupplungsvorrichtung 41 vorgesehen ist. Die Kupplungsvorrichtung 41 dient dazu, eine Sperrwirkung nur für tatsächlich benötigte Lastfälle zu entfalten und funktioniert wie folgt.
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Beim (elektromechanischen) Zuspannen erlaubt es die Kupplungsvorrichtung 41, dass die von dem elektromechanischen Aktuator 7 geleistete Zuspannarbeit/Zuspannkraft in Zuspannrichtung 42 ohne zusätzliche Reibungsarbeit/Reibungskraft an die nachgeschalteten Bauteile vom Antriebsstrang übertragen wird. Dadurch ist der elektromechanisch ausgeführte Zuspannvorgang nicht durch unerwünscht hemmende Reibungsarbeit/Reibungskraft belastet. Die Selbsthemmungsfunktion ist gewissermaßen vollständig ausgeschaltet oder inaktiv. Bei elektromechanischer Betätigung in Zuspannrichtung 42 wird dadurch eine Effizienzsteigerung von dem Antriebsstrang derart erzielt, dass unnötige Verlustarbeit/Reibungskraft reduziert ist. Demzufolge können die Leistungsanforderungen an den elektromotorischen Aktuator 7 reduziert ist, und eine elektrische Beanspruchung von einem Fahrzeugbordnetz reduziert ist.
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Beim elektromechanischen Lösen (elektromechanische Betätigung in Löserichtung 43), was zum Lösen einer zugespannten Feststellbremse dient, und wobei der Antriebsstrang aktiv durch den Aktuator 7 nach dem Willen eines Fahrzeugführers oder automatisch zurück bewegt wird, erlaubt es die Kupplungsvorrichtung 41, dass die Lösearbeit/Lösekraft im Wesentlichen ungehemmt, also ohne gesondert zu überwindende Reibungsarbeit, übertragen wird. Für diesen Betriebsfall ist die Selbsthemmungsfunktion durch die Kupplungsvorrichtung 41 gewissermaßen inaktiv, ausgeschaltet.
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Ohne elektromechanische Betätigung, also für den Fall, dass Selbstlösebestrebung 52 vorliegt, bei der der Antriebsstrang von außen, also beispielsweise durch Hangabtriebskraft oder andere Einflüsse stromlos, ohne Willen eines Fahrzeugführers oder einer Automatik, also nur durch äußere Einflüsse zurück gedrängt wird, greift die erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung 41 derart ein, dass die von außen in den Antriebsstrang eingeleitete Lösearbeit/Lösekraft gewissermaßen aus dem Getriebestrang ausgekoppelt und dem Bremsgehäuse 29 aufgeprägt wird. Also ermöglicht es die Kupplungsvorrichtung 41 für diesen genannten Betriebsfall, dass das starr dimensionierte, metallische Bremsgehäuse 29 als steifes Widerlager für die Rückstellkraft herangezogen werden kann. Erfindungsgemäß werden die Rückstellkräfte dadurch automatisch, stromlos aus Getriebe/Antriebsstrang ausgekoppelt und in das Bremsgehäuse 29 eingekoppelt. Dies hat die vorteilhafte Wirkung, dass der nachfolgende Getriebestrang und/oder nachfolgende Getriebeelemente nicht durch Rückstellkraft belastet ist/sind. Demzufolge ermöglicht die Kupplungsvorrichtung 41 auch eine vereinfachte und kostensparende Dimensionierung von dem Antriebsstrang. Es wird insbesondere ermöglicht, Getriebebauelemente aus Kunststoff auszubilden, weil die Getriebeelemente entlastet sind. Weil das Bremsgehäuse 29 aus funktionalen Gründen stets besonders dauerfest und biegesteif aus einem Metallgusswerkstoff ausgebildet ist, erträgt dies zusätzliche Beanspruchung ohne gesonderte Maßnahmen.
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In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Kupplungsvorrichtung 41 wenigstens ein Federelement 44 aufweist, das zur Ausführung einer Schaltbewegung elastisch nachgiebig an wenigstens einem Bauteil vom Antriebsstrang abgestützt angeordnet ist. Dabei ist die Kupplungsvorrichtung 41 so gestaltet, dass das Federelement 44 eine Schaltbewegung zur Ausführung der Hemmungsfunktion nur ausführt, wenn die rückstellende Lösearbeit von außen über die Bremsbeläge 33, 34 in den Antriebsstrang eingeleitet wird.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Federelement 44 unter elastischer Deformation eine Schaltbewegung ausführen kann, die es ermöglicht, die Lösearbeit derart in das Bremsgehäuse 29 einzukuppeln, dass Selbsthemmung vorliegt, indem ein Kraftschluss und/oder ein Formschluss zwischen Bremsgehäuse 29 und wenigstens einem Bauteil vom Antriebsstrang vorgesehen ist. Mit anderen Worten kann die Hemmung durch kraft- und/oder formschlüssige Einleitung in das Bremsgehäuse 29 abgesichert sein. In diesem Zusammenhang kann das Federelement 44 mittelbar oder unmittelbar mit wenigstens einem oder mehreren Bauteilen wie insbesondere Mitnehmerbauteil 45 mit Mitnehmern 46, 47, 48 kooperieren, und dadurch ausschließlich für diejenigen Betriebsfälle mit erwünschter Hemmung eine Schaltbewegung und/oder Federdeformation ermöglichen.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorteilhaft vorgesehen, dass das Federelement 44 wenigstens einen integrierten Mitnehmer aufweist, der mittelbar oder unmittelbar einerseits am Wälzkörperrampengetriebe 1, 2, 3 und andererseits am Bremsgehäuse 29 wirksam ist. Ein Beispiel für einen integrierten Mitnehmer bildet eine Gestaltung von dem Federelement 44 als Schlingfeder, und wobei eine Deformation von dem Federelement 44 bei diesem Ausführungsbeispiel infolge Umschlingung eine kraft- und oder formschlüssige Einleitung äußerer, rückstellender Kraftanteile in das Bremsgehäuse 29 ermöglicht. Alternativ oder ergänzend kann die Schlingfeder und oder das respektive die mit der Schlingfeder kooperierende Bauteil mit Nocken als Mitnehmer versehen sein.
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Bei der abgewandelten Variante steht das Federelement 44 mit einem oder mit mehreren gesonderten Mitnehmern von wenigstens einem gesonderten Mitnehmerbauteil 45 in Wirkzusammenhang, und ermöglicht deren/dessen Schalt-Eingriff. Mitnehmer können als Nocken ausgebildet sein. Bei dieser Variante ist maßgeblich, dass das Mitnehmerbauteil 45 zusammen mit dem Federelement 44 derart kooperiert, dass das Federelement 44 geeignet ist, das Mitnehmerbauteil 45 an einer unerwünschten, von außen aufgeprägten, Rückstellbewegung zu hindern. Mit anderen Worten kann der Antriebsstrang nicht einfach gelöst oder zurück dreht werden, indem auf Bremsbeläge 33, 34 eine Druckkraft ausgeübt wird. Bei elektromechanisch ausgelösten Zuspann- oder Lösebewegungen wird das Federelement 44 zusammen mit dem Mitnehmerbauteil 45 mitgeschleppt, ohne eine Wesentliche Hemmungs- oder Sperrwirkung zu erzielen.
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Für eine besonders raumsparende Applikation der Erfindung kann vorgesehen sein, dass ein Abtriebsgetrieberad 49 eine Aufnahme 50 sowie Mitnehmer (Nocken) für das Federelement 44 in Gestalt der Schlingfeder aufweist, und wobei das Abtriebsgetrieberad 49 über die Schlingfeder mit dem gesonderten Mitnehmerbauteil 45 kooperiert.
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Für eine besonders raumsparende Applikation der Erfindung kann weiterhin vorgesehen sein, dass das Mitnehmerbauteil 45 gewissermaßen glockenförmig mit einem Mantel 50 und mit einem Boden 51 ausgebildet ist, und wobei der Mantel 50 wenigstens einen Hohlraum definiert, welcher das Federelement 44 aufnimmt. Diese Bauform kann dadurch weitergebildet sein, dass die gesamte Kupplungsvorrichtung 41 in eine Schnittstelle zwischen einem metallischen Bremsgehäuse 29 und einem Gehäuse von einem elektromechanischen Aktuator 7 integriert vorgesehen ist. Eine abgewandelte Variante verfügt über eine äußere Integration von der Kupplungsvorrichtung 41, wobei das Bremsgehäuse 29 eine Aufnahme für die Kupplungsvorrichtung 41 aufweist, die nach außen offen ausgebildet ist. In diesem Zusammenhang ist zumindest das Federelement 44 zumindest teilweise in der Aufnahme von dem Bremsgehäuse 29 integriert vorgesehen.
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Es ist möglich, dass die Bauteile einer Kupplungsvorrichtung 41 entweder zu einer einzigen oder zu mehreren Bauteilgruppen derart zusammengefasst sind, dass diese Bauteile ggf. ergänzt um angrenzende Teile vom Antriebsstrang in deren Funktionslage vormontiert sowie aneinander, zumindest provisorisch fixiert, vorgesehen sind, damit diese in einer Endmontage unter hoher Reproduktionsqualität im Großserienbau sowie unter geringen Kosten als Einheit vereinfacht in einen Antriebsstrang einer Kraftfahrzeugbremse einfügbar sind. Zumindest Bauteile der Kupplungsvorrichtung 41, insbesondere deren Federelement 44, ist konzentrisch zur Kolbenachse A auf die Spindel 35 aufgefädelt.
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Die 8 erläutert prinzipiell einen Antriebsstrang mit einer erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung 41 anhand vom Kraft-/Arbeit- und/oder Leistungsfluss. Ein ungehemmter Kraft-/Arbeits-/Leistungsfluss bei einem elektromechanischen Zuspannvorgang bei geöffneter Kupplungsvorrichtung 41 ist gestrichelt verdeutlicht. Ein ungehemmter Kraft-/Arbeits-/Leistungsfluss bei einem elektromechanisch ausgeführten Lösevorgang und bei geöffneter Kupplungsvorrichtung ist strichpunktiert verdeutlicht. Ein Kraft-/Arbeits-/Leistungsfluss der durch einen Schaltvorgang der Kupplungsvorrichtung 41 aus dem Antriebsstrang/Getriebestrang ausgekoppelt und in das Bremsgehäuse 29 eingekoppelt ist, wird gepunktet verdeutlicht.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsrampe (KGT)
- 2
- Abtriebsrampe (KGT)
- 3
- Wälzkörper
- 4
- Betätigungseinrichtung
- 5
- Bremskolben
- 6
- hydraulischer Betriebsdruckraum
- 7
- elektromechanischer Aktuator
- 8
- Ausgangswelle
- 9
- Bremszylinder
- 10
- Druckfeder
- 11
- erstes Schneckengetriebe
- 12
- zweites Schneckengetriebe
- 13
- erste Schnecke
- 14
- erstes Schneckenrad
- 15
- zweite Schnecke
- 16
- zweites Schneckenrad
- 17
- Schaft
- 18
- Axiallager
- 19
- Patrone
- 20
- Rampenstützscheibe
- 21
- Kronenradgetriebe
- 22
- Schneckengetriebe
- 23
- Encoder
- 24
- Sensorelement
- 25
- Dämpfungselement
- 26
- Dämpfungselement
- 27
- Zugriff mechanische Entriegelung
- 28
- Gehäuse
- 28a
- Gehäusedeckel
- 29
- Bremsgehäuse
- 30
- mechanische Nachstellvorrichtung
- 31
- Vorgelegegetriebe
- 32
- Exzentergetriebe
- 33
- Bremsbelag
- 34
- Bremsbelag
- 35
- Spindel
- 36
- Gewindemutter
- 37
- Zahnrad
- 38
- Kronenrad
- 39
- Federelement/Drehfeder
- 40
- Federelement/Tellerfeder
- 41
- Kupplungsvorrichtung
- 42
- Zuspannrichtung
- 43
- Löserichtung
- 44
- Federelement
- 45
- Mitnehmerbauteil
- 46
- Mitnehmer
- 47
- Mitnehmer
- 48
- Mitnehmer
- 49
- Abtriebsgetrieberad
- 50
- Mantel
- 51
- Boden
- 52
- Selbstlösebestrebung
- A
- Kolbenlängsachse
- B
- Symmetrieachse
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2007/051809 A1 [0006, 0014]
- DE 2007/051809 A1 [0014]