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DE10054023A1 - Steuersytem zur variablen Drehmomentverteilung - Google Patents

Steuersytem zur variablen Drehmomentverteilung

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DE10054023A1
DE10054023A1 DE10054023A DE10054023A DE10054023A1 DE 10054023 A1 DE10054023 A1 DE 10054023A1 DE 10054023 A DE10054023 A DE 10054023A DE 10054023 A DE10054023 A DE 10054023A DE 10054023 A1 DE10054023 A1 DE 10054023A1
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DE
Germany
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vehicle
longitudinal lock
wheel drive
longitudinal
drive vehicle
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DE10054023A
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Inventor
Gerhard Fischer
Christian Billig
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Bayerische Motoren Werke AG
Original Assignee
Bayerische Motoren Werke AG
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Publication date
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Abstract

Ein Steuersystem weist zur variablen Drehmomentverteilung für ein vierradgetriebenes Fahrzeug eine regelbare Längssperre und ein elektronisches Steuergerät auf, das fahrdynamische Größen erfasst, durch die ein Übersteuern bzw. Untersteuern des Fahrzeuges erkennbar ist. Unter dem Begriff vierradgetriebenes Fahrzeug sollen sowohl ein Permanent-Allradfahrzeug als auch ein hinterradangetriebens Fahrzeug mit über die regelbare Längssperre zuschaltbarem Vorderradantrieb bzw. ein vorderradangetriebenes Fahrzeug mit über die regelbare Längssperre zuschaltbarem Hinterradantrieb verstanden werden. Das Steuergerät regelt die Längssperre im Sinne einer Erhöhung und/oder Reduzierung des von ihr übertragenen Sperrmoments abhängig von der Ausführungsform des zumindest teilweise vierradgetriebenen Fahrzeugs, derart, dass das Fahrzeug, ausgehend von einem über- bzw. untersteuernden Zustand, wieder in den neutralen Zustand gebracht wird.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem zur variablen Drehmoment­ verteilung für ein zumindest teilweise vierradgetriebenes Fahrzeug.
Ein derartiges Steuersystem ist beispielsweise in der EP 0 911 205 A2 be­ schrieben. Bekannt ist demnach eine Drehmomentverteilungseinrichtung zum Verändern des Drehmomentverteilungsverhältnisses zwischen den Rä­ dern der Vorderachse und den Rädern der Hinterachse durch entsprechen­ de Steuerung einer Reibungskupplung als Längssperre. Durch die Festle­ gung eines Drehmomentverteilungsverhältnisses kann das Fahrverhalten eines Fahrzeuges erheblich beeinflusst werden. Beim Gegenstand der EP 0 911 205 A2 wird die Änderung des Drehmomentverteilungsverhältnisses in Abhängigkeit von der Betätigung des Bremspedals und des Fahrpedals vor­ genommen. Hierbei kann das Fahrverhalten lediglich vermutet, nicht jedoch tatsächlich erfasst werden.
Weiterhin sind allradgetriebene Fahrzeuge mit Fahrdynamikregelsystemen in Form von Antriebsmomentregelungssystemen und/oder Bremsmomentrege­ lungssystemen bekannt.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Steuersystem zum Verändern des Dreh­ momentverteilungsverhältnisses eingangs genannter Art im Hinblick auf die Genauigkeit und Sicherheit, insbesondere bei Kurvenfahrt, zu verbessern.
Diese Aufgabe wird für verschiedene Ausführungsformen eines vierradge­ triebenen Fahrzeuges durch die Merkmaie der Patentansprüche 1 bis 3 ge­ löst.
Erfindungsgemäß weist ein Steuersystem zur variablen Drehmomentvertei­ lung für ein vierradgetriebenes Fahrzeug eine regelbare Längssperre und ein elektronisches Steuergerät auf, das fahrdynamische Größen (z. B. Lenkwin­ kel, Drehrate, Querbeschleunigung) erfasst, durch die ein Übersteuern bzw. Untersteuern des Fahrzeuges erkennbar ist. Unter dem Begriff vierradgetrie­ benes Fahrzeug sollen sowohl ein Permanent-Allradfahrzeug als auch ein hinterradangetriebenes Fahrzeug mit über die regelbare Längssperre zu­ schaltbarem Vorderradantrieb bzw. ein vorderradangetriebenes Fahrzeug mit über die regelbare Längssperre zuschaltbarem Hinterradantrieb verstan­ den werden. Das Steuergerät regelt die Längssperre im Sinne einer Erhö­ hung und/oder Reduzierung des von ihr übertragenen Sperrmoments ab­ hängig von der Ausführungsform des zumindest teilweise vierradgetriebenen Fahrzeugs derart, dass das Fahrzeug ausgehend von einem über- bzw. un­ tersteuernden Zustand wieder in den neutralen Zustand gebracht wird. Hier­ durch wird die Stabilität des querdynamischen Verhaltens eines vierradge­ triebenen Fahrzeuges erheblich erhöht.
Das erfindungsgemäße Steuersystem kann eine Erweiterung bzw. Überlage­ rung bereits bekannter Fahrdynamikregelsysteme in Form von Antriebsmo­ ment- und Bremsmomentregelsystemen darstellen. Die Erfindung ist dabei vorzugsweise auch zum Teil in ein für die bekannten Fahrdynamikregelsys­ teme ohnehin vorhandenes Steuergerät integriert.
Durch die erfindungsgemäße Regelung der Sperre findet auch eine Unter­ stützung eines Fahrdynamikregelsystems im Sinne einer Komfortverbesse­ rung statt, da ein spürbarer Bremseingriff im Falle eines Übersteuerns bzw. ein spürbarer Motoreingriff zur Antriebsmomentreduzierung im Falle eines Untersteuerns später stattfinden kann.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt
Fig. 1 schematisch ein vierradgetriebenes Fahrzeug in Form eines hinter­ radangetriebenen Fahrzeugs mit über eine regelbare Längssperre zuschaltbarem Vorderradantrieb
Fig. 2 schematisch ein vierradgetriebenes Fahrzeug in Form eines vorder­ radangetriebenen Fahrzeugs mit über eine regelbare Längssperre zuschaltbarem Hinterradantrieb und
Fig. 3 schematisch ein vierradgetriebenes Fahrzeug in Form eines Perma­ nent-Allradfahrzeuges mit regelbarer Längssperre zur Änderung der Drehmomentverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse.
In den Fig. 1 und 2 sind Fahrzeuge mit einer variablen Längssperre 1a in Form einer regelbaren Reibungskupplung, mit je einem Querdifferenzial für die Vorderachse 2 und die Hinterachse 3 sowie mit Rädern 4, 5, 6 und 7 dargestellt. In Fig. 3 ist zusätzlich ein Längsdifferenzial 1b eines Permanent- Allradfahrzeuges dargestellt.
In den Fig. 1 bis 3 treibt eine Antriebseinheit 9, bestehend aus einer Brenn­ kraftmaschine, einem Getriebe und mindestens einem Antriebssteuergerät, über das Längsdifferenzial 1b (soweit vorhanden) und ggf. über die Längs­ sperre 1a die Räder 4 und 5 der Vorderachse 2 und/oder die Räder 6 und 7 der Hinterachse 3 an. Bei einem Fahrzeug nach Fig. 1 wird mit offener Längssperre 1a das gesamte Drehmoment der Antriebseinheit 9 auf die Hin­ terräder 6, 7 übertragen. Bei einem Fahrzeug nach Fig. 2 wird mit offener Längssperre 1a das gesamte Drehmoment der Antriebseinheit 9 auf die Vorderräder 4, 5 übertragen. Bei einem Fahrzeug nach Fig. 3 ist durch das Längsdifferenzial 1b bei offener Längssperre 1a ein Basis- Drehmomentverteilungsverhältnis eingestellt. Dies bedeutet, dass grundsätz­ lich gemäß Auslegung des gewünschten Fahrverhaltens beispielsweise über die Vorderachse 2 ca. 40% und über die Hinterachse 3 ca. 60% des gesam­ ten über die Antriebseinheit 9 zur Verfügung gestellten Antriebsmoments übertragen wird.
Grundsätzlich wird die Längssperre 1a mittels eines Steuergerätes 8 einge­ stellt bzw. abhängig von vorgegebenen fahrdynamischen Situationen, insbe­ sondere bei Kurvenfahrt mit Übersteuer- oder Untersteuerneigung, entspre­ chend geregelt.
Das Steuergerät 8 in den Fig. 1 bis 3 ist Teil eines Fahrdynamikregelsys­ tems, das eine Längssperrenregelung, eine Bremsregelung und eine An­ triebsregelung umfasst. Dazu ist das Steuergerät 8 mit einem Aktuator der regelbaren Kupplung der Längssperre 1a, mit den hier nicht dargestellten Bremsaktuatoren der Räder 4, 5, 6 und 7 und mit dem Antriebssteuergerät der Antriebseinheit 9 verbunden. Das Steuergerät 8 weist vorzugsweise Sig­ naleingänge zur Erfassung von Betriebsparametern des Fahrzeugs auf. Ins­ besondere werden im Steuergerät 8 die fahrdynamischen Größen, wie der Lenkwinkel LW, die Dreh- bzw. Gierrate r und die Querbeschleunigung ay, erfasst.
Über die fahrdynamischen Größen LW, ay und r berechnet das Steuergerät 8, ob das Fahrzeug die vom Fahrer vorgegebene Bahnkurve stabil durch­ fährt. Ist beispielsweise der Betrag der gemessenen Ist-Drehrate r höher als eine berechnete erste Soll-Drehrate, wird auf ein Übersteuern des Fahrzeu­ ges geschlossen. Ist beispielsweise der Betrag der gemessenen Ist-Drehrate geringer als eine berechnete zweite Soll-Drehrate, wird auf ein Untersteu­ ern des Fahrzeuges geschlossen. Die erste und die zweite Soll-Drehrate können auch gleich sein.
Erkennt das Steuergerät 8 in Fig. 1 ein Untersteuern des Fahrzeuges, redu­ ziert es das Sperrmoment der regelbaren Kupplung der Längssperre 1a. Da­ durch erhält die Vorderachse 2 mehr Seitenführung. Die Lenkfähigkeit des Fahrzeugs wird verbessert. Das Untersteuern wird auf ein neutrales Fahr­ verhalten zurückgeführt.
Erkennt das Steuergerät 8 in Fig. 1 ein Übersteuern des Fahrzeuges, erhöht es das Sperrmoment der regelbaren Kupplung der Längssperre 1a. Dadurch übernimmt die Vorderachse 2 mehr Antriebsmoment und entlastet die Hin­ terachse 3. Die Hinterachse 3 erhält mehr Seitenführung. Das Übersteuern wird auf ein neutrales Fahrverhalten zurückgeführt.
Erkennt das Steuergerät 8 in Fig. 2 ein Untersteuern des Fahrzeuges, erhöht es das Sperrmoment der regelbaren Kupplung der Längssperre 1a. Dadurch übernimmt die Hinterachse 3 mehr Antriebsmoment. Die Hinterachse 3 er­ hält mehr Seitenführung. Die Lenkfähigkeit des Fahrzeugs wird verbessert. Das Untersteuern wird auf ein neutrales Fahrverhalten zurückgeführt.
Erkennt das Steuergerät 8 in Fig. 2 ein Übersteuern des Fahrzeuges, redu­ ziert es das Sperrmoment der regelbaren Kupplung der Längssperre 1a. Die Vorderachse 2 erhält mehr Seitenführung. Das Übersteuern wird auf ein neutrales Fahrverhalten zurückgeführt.
Erkennt das Steuergerät 8 in Fig. 3 ein Untersteuern oder ein Übersteuern des Fahrzeuges, erhöht es das Sperrmoment der regelbaren Kupplung der Längssperre 1a. Dadurch wird die mechanische Kopplung der Hinterachse 3 und der Vorderachse 2 erhöht. Das Übersteuern oder Untersteuern wird auf ein neutrales Fahrverhalten zurückgeführt.
Diese gezielte erfindungsgemäße Regelung der Längssperre (auch Zentral­ sperre genannt) in einem allradgetriebenen Fahrzeug kann die durch die Fahrwerksauslegung festgelegte Fahrdynamik eines Fahrzeuges im gesam­ ten Reibwertspektrum deutlich verbessern und ermöglicht zudem die Ausle­ gung in eine gewünschte Richtung (Philosophie: z. B. grundsätzlich mehr in Richtung Übersteuern, mehr in Richtung Untersteuern oder mehr in Richtung Neutral).

Claims (3)

1. Steuersystem zur variablen Drehmomentverteilung für ein hinterradan­ getriebenes Fahrzeug mit einem über eine regelbare Längssperre (1a) zuschaltbarem Vorderradantrieb und mit einem elektronischen Steuer­ gerät (8), das fahrdynamische Größen (LW, ay, r) erfasst, durch die ein Übersteuern bzw. ein Untersteuern des Fahrzeuges erkennbar ist, und das mit der Längssperre (1a) verbunden ist und Mittel aufweist, durch die bei einem Übersteuern die Längssperre (1a) im Sinne einer Erhö­ hung des von ihr übertragenen Sperrmoments zur Vorderachse (2) hin, bzw. bei einem Untersteuern die Längssperre (1a) im Sinne einer Re­ duzierung des von ihr übertragenen Sperrmoments zur Vorderachse (2) hin geregelt wird.
2. Steuersystem zur variablen Drehmomentverteilung für ein vorderradan­ getriebenes Fahrzeug mit über eine regelbare Längssperre (1a) zu­ schaltbarem Hinterradantrieb und mit einem elektronischen Steuergerät (8), das fahrdynamische Größen (LW, ay, r) erfasst, durch die ein Über­ steuern bzw. ein Untersteuern des Fahrzeuges erkennbar ist, und das mit der Längssperre (1a) verbunden ist und Mittel aufweist, durch die bei einem Übersteuern die Längssperre (1a) im Sinne einer Reduzie­ rung des von ihr übertragenen Sperrmoments zur Hinterachse (3) hin, bzw. bei einem Untersteuern die Längssperre (1a) im Sinne einer Erhöhung des von ihr übertragenen Sperrmoments zur Hinterachse (3) hin geregelt wird.
3. Steuersystem zur variablen Drehmomentverteilung für ein Permanent- Allradfahrzeug mit einem Längsdifferenzial (1b), mit einer regelbaren Längssperre (1a) zur Überbrückung des Längsdifferenzials (1b) und mit einem elektronischen Steuergerät (8), das fahrdynamische Größen (LW, ay, r) erfasst, durch die ein Übersteuern bzw. ein Untersteuern des Fahrzeuges erkennbar ist, und das mit der Längssperre (1a) verbunden ist und Mittel aufweist, durch die bei einem Übersteuern bzw. bei einem Untersteuern die Längssperre (1a) im Sinne einer Erhöhung des von ihr übertragenen Sperrmoments geregelt wird.
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