DE10040870A1 - Lenksystem für ein Fahrzeug - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Lenksystem für ein Fahrzeug, mit einem Lenkgestänge (4), einem Lenkrad (6), das mit einem Steuer-Hydraulikmotor (14) verbunden ist, und einem Steuer-Hydraulikzylinder (12), der mit dem Steuer-Hydraulikmotor durch einen Steuer-Hydraulikkreis (10) verbunden ist. Das Lenksystem umfaßt darüber hinaus einen Servo-Hydraulikzylinder (62), eine Servo-Pumpe (66), einen Servo-Hydraulikkreis (60), der die Servo-Pumpe mit dem Servo-Hydraulikzylinder verbindet, und eine Steuerelektronik (18), die den Servo-Hydraulikkreis steuert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Lenksystem für ein Fahrzeug, bei dem keine mechanische Verbindung zwischen dem Lenkrad und dem Lenkgestänge des Fahrzeugs besteht.

Solche Lenksysteme sind unter der Bezeichnung "Steer-by-Wire" bekannt. Bei ihnen wird die Lenkbewegung des Lenkrades elektronisch vom Lenkrad zum Lenkgestänge übertragen, indem der vom Fahrer vor­ gegebene Lenkwinkel-Sollwert "per Draht" zunächst an eine Steuerelek­ tronik übertragen wird; die Steuerelektronik gibt dann "per Draht" einen Stellbefehl an einen Aktuator, der als hydraulischer oder elektrischer Stellmotor ausgeführt sein kann und die Lenkbewegung am Lenkgestänge der Vorderachse erzeugt. Die Steuerelektronik verarbeitet dabei Signale von verschiedenen Sensoren. Die beiden wichtigsten Signale sind der Sollwert für den Lenkwinkel, der vom Fahrer am Lenkrad vorgegeben wird, und der Istwert der Position des Lenkge­ stänges an den Vorderrädern, der aus der Stellbewegung des Aktuators resultiert. Weitere Signale können beispielsweise die Fahrzeugge­ schwindkeit und die Fahrzeuggierrate sein.

Zusätzlich zu der Funktion, die Lenkbewegung der Vorderräder vorzunehmen, hat ein solches Lenksystem die Aufgabe, dem Fahrer eine haptische, also den Tastsinn der Hände ansprechende Information über den Fahrbahnkontakt der Vorderräder zu vermitteln. Ein Steer-by-Wire- System muß daher nicht nur Lenkbewegungen des Fahrers in Stell­ bewegungen an den Rädern umsetzen können, sondern auch Rückstellkräfte am Lenkrad erzeugen können, die mit den zwischen Fahrbahn und Vorder­ rädern übertragenen Seitenführungskräften in einem sinnvollen Zusam­ menhang stehen. Dazu ist ein weiterer Aktuator erforderlich, der mit dem Lenkrad verbunden ist. Auch dieser Aktuator wird elektronisch angesteuert. Die Funktion dieses Aktuators besteht allerdings nicht darin, eine Stellbewegung auszuführen; dieser Aktuator dient dazu, ein für den Fahrer spürbares Gegenmoment am Lenkrad zu erzeugen. Die Steuerelektronik muß dazu Informationen über die Seitenführungskräfte an den Rädern der Vorderachse verarbeiten. Diese Informationen werden entweder von Kraftsensoren bereitgestellt, die im Lenkgestänge angeordnet sind, oder abgeleitet von dem am Aktuator wirkenden Hydraulikdruck oder der anliegenden Stromstärke, um indirekt ein Maß für die Seitenführungskräfte an den Rädern der Vorderachse zu erhalten.

Der Vorteil eines solchen Lenksystems gegenüber einem herkömm­ lichen, mechanischen Lenksystem besteht insbesondere darin, daß die Lenkübersetzung frei gewählt werden kann, beispielsweise als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit. Auch kann die bereitgestellte Lenkkraft­ unterstützung frei programmiert werden. Als Zusatzfunktion kann eine aktive dynamische Lenkwinkelkorrektur vorgesehen sein, die zur Erhöhung der Fahrstabilität dient. Diese Funktion ist vergleichbar mit den sogenannten ESP-Systemen, die eine automatische Bremsbetätigung zur Erhöhung der Fahrstabilität vorsehen. Schließlich kann die Lenkung zur automatischen Spurführung und Kollisionsvermeidung verwendet werden.

Ein wichtiger Gesichtspunkt bei Steer-by-Wire-Systemen ist die Ausfallsicherheit. Einzelne Fehler im System, die nicht mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit ausgeschlossen werden können, dürfen nicht zum Totalausfall des Systems und damit zum Verlust der Lenkbarkeit des Fahrzeugs führen. Um dieser Forderung gerecht zu werden, verwendet man heute bei allen sicherheitsrelevanten aktiven Systemen im Fahrwerksbereich eine auf konventioneller Technik basierende Rückfallebene, die es erlaubt, ein fehlerhaftes aktives System durch Abschalten unschädlich zu machen. Solche Systeme werden daher als ausfallsicher bezeichnet. Alternativ könnten Lösungen mit mehrfacher Redundanz vorgesehen werden, bei denen Fehler in den redundanten Teilsystemen selbst kompensiert werden können; solche Systeme werden als fehlertolerant bezeichnet.

Die Erfindung schafft ein Lenksystem, mit dem die oben genannten Funktionen in besonders einfacher Weise verwirklicht werden können, während gleichzeitig alle Sicherheitsanforderungen eingehalten werden. Das erfindungsgemäße System enthält ein Lenkgestänge, ein Lenkrad, das mit einem Steuer-Hydraulikmotor verbunden ist, einen Steuer-Hydrau­ likzylinder, der mit dem Steuer-Hydraulikmotor durch einen Steuer- Hydraulikkreis verbunden ist, einen Servo-Hydraulikzylinder, eine Servo-Pumpe, einen Servo-Hydraulikkreis, der die Servo-Pumpe mit dem Servo-Hydraulikzylinder verbindet, und eine Steuerelektronik, die den Servo-Hydraulikkreis steuert. Der Steuer-Hydraulikkreis, der permanent geschlossen ist, überträgt die Lenkbewegungen des Lenkrades kraft­ schlüssig an die Vorderräder. Somit dient der Steuer-Hydraulikkreis als Rückfallebene; bei einem Fehler im System, beispielsweise beim Ausfall der Versorgungsspannung, ist die Lenkbarkeit des Fahrzeugs gewährleistet.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorge­ sehen, daß am Lenkgestänge ein Positionssensor angeordnet ist und daß am Lenkrad ein Winkelsensor angeordnet ist. Die von den beiden Senso­ ren gelieferten Informationen dienen zum einen dazu, im Normalbetrieb den Servo-Hydraulikkreis zu steuern; zum anderen werden die Informa­ tionen in einem Notbetrieb dazu verwendet, den Servo-Hydraulikkreis als einfachen Positionsregelkreis zu betreiben.

Gemäß der bevorzugten Ausführungsform ist im Steuer-Hydraulik­ kreis parallelgeschaltet mit dem Steuer-Hydraulikzylinder eine Modulator-Pumpe vorgesehen, die einen Hydraulikstrom bereitstellen kann, der demjenigen überlagert wird, der von dem Steuer-Hydraulik­ motor bereitgestellt wird. Der so gebildete Modulator-Hydraulikkreis ermöglicht es, eine variable Lenkübersetzung und eine aktive Lenkwin­ kelkorrektur bereitzustellen, ohne daß der Steuer-Hydraulikkreis geöffnet werden muß. In Abhängigkeit vom von der Modulator-Pumpe bereitgestellten Hydraulikstrom kann der Hydraulikstrom des Steuer- Hydraulikmotors verstärkt, abgeschwächt oder gar überkompensiert werden. In Verbindung mit dem Positionssensor und dem Winkelsensor, welche die Stellung des Lenkrades und die Position des Lenkgestänges erfassen, kann der Modulator-Hydraulikkreis die Stellung des Lenkrades relativ zur Position des Lenkgestänges synchronisieren. Daher kann in dem Steuer-Hydraulikkreis eine interne Leckage zugelassen werden.

Vorzugsweise ist zwischen der Modulator-Pumpe und dem Steuer- Hydraulikkreis ein Magnetventil angeordnet, mittels dem die Modulator- Pumpe vom Steuer-Hydraulikkreis abgekoppelt werden kann, wobei das Magnetventil von einer Feder mechanisch in eine Stellung beaufschlagt wird, in der die Modulator-Pumpe vom Steuer-Hydraulikkreis abgekoppelt ist. Auch diese Gestaltung dient der Erzielung einer hohen Ausfall­ sicherheit; durch die mechanische Beaufschlagung des Magnetventils wird das System automatisch auf die Rückfallebene gebracht, wenn beispielsweise keinerlei Versorgungsspannung mehr zur Verfügung steht.

Die Steuerelektronik kann ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal und ein Fahrzeuggierraten-Signal empfangen und in Abhängigkeit von diesen Signalen sowie den Signalen der Positionssensoren am Lenkgestänge und am Lenkrad die Modulator-Pumpe steuern. Auf diese Weise ergibt sich die Möglichkeit, eine aktive dynamische Lenkwinkelkorrektur unabhängig von den Lenkbewegungen des Fahrers vorzunehmen.

Gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorge­ sehen, daß im Steuer-Hydraulikkreis ein Ventil angeordnet ist, mittels dem die Verbindung des Steuer-Hydraulikmotors mit dem Steuer-Hydrau­ likkreis gedrosselt oder unterbrochen werden kann. Somit kann verhindert werden, daß es zu einer Rückwirkung von dem von der Modulator-Pumpe bereitgestellten Hydraulikstrom auf den Steuer- Hydraulikmotor und somit das Lenkrad kommt.

Vorzugsweise ist vorgesehen, daß das Ventil, mittels dem die Verbindung des Steuer-Hydraulikmotors mit dem Steuer-Hydraulikkreis gedrosselt oder unterbrochen werden kann, mechanisch in eine Stellung beaufschlagt wird, in der die Verbindung des Steuer-Hydraulikmotors mit dem Steuer-Hydraulikkreis vollständig geöffnet ist. Auch dies dient der Erhöhung der Ausfallsicherheit.

Vorzugsweise ist eine Versorgungsleitung vorgesehen, die über zwei Rückschlagventile den Steuer-Hydraulikkreis mit Hydraulikfluid versorgt. Auf diese Weise wird selbst für den Fall, daß ein kleines Leck im Steuer-Hydraulikkreis vorliegt, die Funktionsfähigkeit des Steuer-Hydraulikkreises gewährleistet.

Vorzugsweise ist jedes der beiden Rückschlagventile mit einer Pilotleitung versehen, die mit dem Druck im entgegengesetzten Strang des Steuer-Hydraulikkreises beaufschlagt ist. Dies ermöglicht es, das Rückschlagventil in dem Strang des Kreises, der gerade der Niederdruck-Strang ist, dann zu öffnen, wenn im Hochdruck-Strang ein vorgegebener Druck überschritten wird. Auf diese Weise kann verhindert werden, daß sich im Steuer-Hydraulikkreis ein unzulässig hoher Druck auf baut.

Gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind im Steuer-Hydraulikkreis in den beiden Zuleitungen zum Steuer-Hydraulik­ zylinder zwei Drucksensoren angeordnet, deren Signal der Steuer­ elektronik zur Verfügung gestellt wird. Die Drucksensoren ermöglichen es, die wirkenden Lenkkräfte zu erfassen und in Abhängigkeit von diesen Lenkkräften den Servo-Hydraulikkreis geeignet zu steuern.

Vorzugsweise sind im Servo-Hydraulikkreis in den beiden Zuleitun­ gen zum Servo-Hydraulikzylinder zwei Drucksensoren angeordnet, deren Signal der Steuerelektronik zur Verfügung gestellt wird. Diese beiden Drucksensoren dienen dazu, den Istwert der Lenkkraftunterstützung an die Steuerelektronik zurückzumelden.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf eine bevor­ zugte Ausführungsform beschrieben, die in der beigefügten einzigen Zeichnung dargestellt ist. In dieser ist schematisch ein erfindungs­ gemäßes Lenksystem gezeigt. Desweiteren ist mit der mit dem Bezugs­ zeichen V versehenen Stichlinie der Umriß eines Fahrzeugs angedeutet.

Das erfindungsgemäße Lenksystem dient dazu, lenkbare Fahrzeug­ räder 2 über ein Lenkgestänge 4 in Abhängigkeit von der Betätigung eines Lenkrades 6 zu verschwenken, wobei zur Betätigung des Lenkge­ stänges ein Stellzylinder 8 vorgesehen ist. Zur Betätigung des Stell­ zylinders sind insgesamt drei Hydraulikkreise vorgesehen, nämlich ein Steuer-Hydraulikkreis, ein Modulator-Hydraulikkreis und ein Servo- Hydraulikkreis.

Der Steuer-Hydraulikkreis 10 dient dazu, das Lenkrad mit dem Lenkgestänge zu koppeln, und enthält einen doppeltwirkenden Steuer- Hydraulikzylinder 12 sowie einen Steuer-Hydraulikmotor 14, der mit dem Lenkrad 6 verbunden ist. Im Steuer-Hydraulikkreis 10 sind in der Nähe der beiden Eingänge des Steuer-Hydraulikzylinders 12 zwei Druck­ sensoren 16 angeordnet. Diese stellen ein Signal bereit, das einer schematisch dargestellten Steuerelektronik 18 zugeführt wird.

Am Stellzylinder 8 ist ein Positionssensor 20 angebracht, dessen Signal ebenfalls der Steuerelektronik 18 zur Verfügung gestellt wird. Weiterhin empfängt die Steuerelektronik 18 ein Signal eines Winkelsen­ sors 22, der dem Lenkrad 6 zugeordnet ist.

Mit dem Steuer-Hydraulikzylinder 12 ist ein Modulator-Hydraulik­ kreis 40 parallel geschaltet. Dieser dient dazu, die vom Lenkrad 6 vorgegebenen Lenkbefehle zu variieren oder zu korrigieren, und enthält eine Modulator-Pumpe 42, die von einem Motor 44 angetrieben wird. Ferner ist ein 4/2-Wege-Magnetventil 46 vorgesehen, das mechanisch von einer Feder in eine Stellung beaufschlagt wird, in der der Modulator- Hydraulikkreis 40 von dem Steuer-Hydraulikkreis 10 getrennt ist.

Im Steuer-Hydraulikkreis 10 ist ein 4/2-Wege-Magnetventil vorgesehen, das mechanisch von einer Feder in eine Stellung beauf­ schlagt wird, in der das Magnetventil vollständig geöffnet ist. Das Magnetventil 24 ermöglicht es, den Steuer-Hydraulikmotor 14 entweder teilweise, wenn das Magnetventil 24 als Drossel wirkt, oder gar vollständig vom Steuer-Hydraulikkreis 10 abzukoppeln.

Separat vom Steuer-Hydraulikkreis ist ein Servo-Hydraulikkreis 60 vorgesehen. Dieser dient dazu, eine Lenkkraftunterstützung bereitzu­ stellen, um die Betätigungskraft der Lenkung auf ein angemessenes Maß zu senken.

Der Servo-Hydraulikkreis 60 enthält einen doppeltwirkenden Servo- Hydraulikzylinder 62, der in gleicher Weise wie der Steuer-Hydraulik­ zylinder 12 am Stellzylinder 8 angreift. Dieser ist somit als Zwil­ lings-Hydraulikzylinder ausgeführt.

Im Servo-Hydraulikkreis 60 sind in der Nähe der Eingänge des Servo-Hydraulikzylinders 62 zwei Drucksensoren 64 angeordnet, deren Signale der Steuerelektronik 18 zugeführt werden. Im Servo-Hydraulik­ kreis ist ferner eine Servopumpe 66 angeordnet, die von einem Motor 68 angetrieben wird. Mit der Servopumpe 66 ist ein Drosselventil 70 parallelgeschaltet. Außerdem sind im Servo-Hydraulikkreis 60 zwei 4/2- Wege-Magnetventile 72 vorgesehen, die als Drosselventile wirken. Die beiden Magnetventile 72 sind so geschaltet, daß ein Open-Center-Kreis erzielt ist, und werden mechanisch von einer Feder in eine Stellung beaufschlagt, in der sie vollständig geöffnet sind.

Von dem Servo-Hydraulikkreis 60 führt eine Versorgungsleitung 80, die mit einem Druckreduzierventil 82 versehen ist, zum Steuer- Hydraulikkreis 10. Mit diesem ist sie durch zwei Rückschlagventile 84 angeschlossen. Über die Versorgungsleitung 80 ist gewährleistet, daß der Steuer-Hydraulikkreis 10 jederzeit mit Hydraulikfluid versorgt ist. Jedes der Rückschlagventile ist mit einer Pilotleitung versehen, die vom Druck des entgegengesetzten Strangs des Steuer- Hydraulikkreises beaufschlagt ist; somit kann beim Auftreten eines Überdrucks der Steuer-Hydraulikkreis entlastet werden.

Das beschriebene Lenksystem arbeitet in der folgenden Weise: Bei einer Betätigung des Lenkrades 6 wird im Steuer-Hydraulikmotor 14 ein Hydraulikstrom erzeugt, der über den Steuer-Hydraulikzylinder 12 eine Lenkbewegung des Stellzylinders 8 und somit des Lenkgestänges 4 her­ vorruft. In Abhängigkeit von den dabei wirkenden Lenkkräften, die mittels der Drucksensoren 16 erfaßt und der Steuerelektronik zur Verfügung gestellt werden, wird im Servo-Hydraulikkreis 60 ein geeigneter Hydraulikstrom bereitgestellt, der im Servo-Hydraulik­ zylinder 62 eine Lenkunterstützungskraft erzeugt. Diese Lenkunter­ stützungskraft kann nahezu frei programmiert werden und anhand von Parametern wie der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dem im Steuer- Hydraulikkreis 10 herrschenden Druck angepaßt werden. Üblicherweise beträgt dabei die vom Servo-Hydraulikzylinder 62 bereitgestellte Lenkunterstützungskraft maximal das 10-fache der vom Steuer- Hydraulikzylinder 12 bereitgestellten Lenkraft.

Die Modulator-Pumpe 42 ermöglicht es, dem vom Steuer-Hydraulik­ motor 14 gelieferten Hydraulikstrom einen Modulatorstrom zu über­ lagern. Auf diese Weise kann beispielsweise die Lenkübersetzung variiert werden. Bei geringen Geschwindigkeiten kann beispielsweise eine eher geringe Lenkübersetzung bereitgestellt werden, um die zum Einparken erforderliche große Schwenkbewegung der Räder 2 mit vergleichsweise geringem Lenkausschlag herbeizuführen. Zu diesem Zweck wird dann zusätzlich zu dem vom Steuer-Hydraulikmotor 14 bereitge­ stellten Hydraulikstrom ein in derselben Richtung wirkender Modulator- Hydraulikstrom überlagert. Wenn dagegen eine indirekte Lenkübersetzung gewünscht wird, um beispielsweise bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten das gewünschte sanfte Ansprechen der Lenkung zu gewährleisten, wird dem vom Steuer-Hydraulikmotor 14 bereitgestellten Volumenstrom ein gegensinnig wirkender Modulator-Hydraulikstrom überlagert.

Das Magnetventil 24 dient beim Betrieb des Modulator-Kreises dazu, die Rückwirkung des im Steuer-Hydraulikreises 10 wirkenden Drucks auf den Steuer-Hydraulikmotor 14 so zu variieren, daß dem Fahrer über die von ihm erfaßbaren Lenkkräfte am Lenkrad 6 eine zutreffende Information über die tatsächlich wirkenden Lenkkräfte und Seitenführungskräfte an den Rädern 2 geliefert wird.

Ein wichtiger Aspekt des Modulator-Hydraulikkreises 40 besteht darin, daß er den Steuer-Hydraulikkreis 10 nicht auftrennt, dieser also immer geschlossen ist. Dies ist im Hinblick auf die Ausfallsicherheit von großer Bedeutung; der Steuer-Hydraulikkreis 10 steht unter allen Umständen als Rückfallebene zur Verfügung. Selbst wenn sowohl der Servo-Hydraulikkreis als auch der Modulator- Hydraulikkreis ausgefallen sind, entweder durch Ausfall der gesamten Elektrik oder durch ein Leck im entsprechenden Kreis, gewährleistet der Steuer-Hydraulikkreis eine kraftschlüssige Verbindung vom Lenkrad 6 zum Lenkgestänge 4, so daß das Fahrzeug lenkbar bleibt.

Für den Aspekt der Ausfallsicherheit ist auch wichtig, daß der Servo-Hydraulikkreis 60 vom Steuer-Hydraulikkreis 10 vollständig entkoppelt ist; er dient wie bei einer konventionellen hydraulischen Servolenkung lediglich zur Erzeugung der Lenkunterstützungskräfte.

Eine weitere Sicherheitsfunktion wird mit Hilfe des Positions­ sensors 20 und des Lenkwinkelsensors 22 erzielt. Wenn im Steuer- Hydraulikkreis 10 ein Leck auftritt, welches die kraftschlüssige Verbindung zwischen Lenkrad 6 und Lenkgestänge 4 unterbricht, kann mittels der beiden Sensoren und des Servo-Hydraulikkreises 60 ein Positionsregelkreis gebildet werden, der die Stellung des Stellzylin­ ders 8 in Abhängigkeit von den vom Lenkrad 6 vorgegebenen und vom Lenkwinkelsensor 22 erfaßten Werten steuert.

Sollte es im Steuer-Hydraulikkreis 10 zu einer internen Leckage kommen, kann die Stellung des Lenkrades relativ zur Position des Lenkgestänges mittels des Modulator-Hydraulikkreises 40 synchronisiert werden, indem die Stellung des Lenkrades und die Position des Lenkgestänges mittels der entsprechenden Sensoren miteinander verglichen wird.

Claims (13)

1. Lenksystem für ein Fahrzeug, mit einem Lenkgestänge (4), einem Lenkrad (6), das mit einem Steuer-Hydraulikmotor (14) verbunden ist, einem Steuer-Hydraulikzylinder (12), der mit dem Steuer-Hydraulikmotor durch einen Steuer-Hydraulikkreis (10) verbunden ist, einem Servo- Hydraulikzylinder (62), einer Servo-Pumpe (66), einem Servo-Hydrau­ likkreis (60), der die Servo-Pumpe mit dem Servo-Hydraulikzylinder verbindet, und mit einer Steuerelektronik (18), die den Servo- Hydraulikkreis steuert.

2. Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Lenkgestänge ein Positionssensor (20) angeordnet ist und daß am Lenkrad ein Winkelsensor (22) angeordnet ist.

3. Lenksystem nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Steuer-Hydraulikkreis parallelgeschaltet mit dem Steuer-Hydraulikzylinder eine Modulator-Pumpe (42) vorgesehen ist, die einen Hydraulikstrom bereitstellen kann, der demjenigen überlagert wird, der von dem Steuer-Hydraulikmotor bereitgestellt wird.

4. Lenksystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Modulator-Pumpe und dem Steuer-Hydraulikkreis ein Magnetventil (46) angeordnet ist, mittels dem die Modulator-Pumpe vom Steuer-Hydraulikkreis abgekoppelt werden kann, wobei das Magnetventil von einer Feder mechanisch in eine Stellung beaufschlagt wird, in der die Modulator-Pumpe vom Steuer-Hydraulikkreis abgekoppelt ist.

5. Lenksystem nach einem der Ansprüche 3 und 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuerelektronik (18) ein Fahrzeuggeschwindkeits- Signal empfängt und in Abhängigkeit von diesem Signal die Modulator- Pumpe steuert.

6. Lenksystem nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Steuerelektronik (18) ein Fahrzeuggierraten-Signal empfängt und in Abhängigkeit von diesem Signal die Modulator-Pumpe steuert.

7. Lenksystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Steuer-Hydraulikkreis ein Ventil (24) angeord­ net ist, mittels dem die Verbindung des Steuer-Hydraulikmotors mit dem Steuer-Hydraulikkreis gedrosselt oder unterbrochen werden kann.

8. Lenksystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (24) von einer Feder mechanisch in eine Stellung beaufschlagt wird, in der die Verbindung des Steuer-Hydraulikmotors mit dem Steuer- Hydraulikkreis vollständig geöffnet ist.

9. Lenksystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Versorgungsleitung (80) vorgesehen ist, die über zwei Rückschlagventile (84) den Steuer-Hydraulikkreis mit Hydraulikfluid versorgt.

10. Lenksystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Rückschlagventil (84) mit einer Pilotleitung versehen ist, die mit dem Druck im entgegengesetzten Strang des Steuer-Hydraulikkreises beaufschlagt ist.

11. Lenksystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Steuer-Hydraulikkreis in den beiden Zuleitungen zum Steuer-Hydraulikzylinder zwei Drucksensoren (16) angeordnet sind, deren Signal der Steuerelektronik (18) zu Verfügung gestellt wird.

12. Lenksystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Servo-Hydraulikkreis in den beiden Zuleitungen zum Servo-Hydraulikzylinder zwei Drucksensoren (64) angeordnet sind, deren Signal der Steuerelektronik (18) zur Verfügung gestellt wird.

13. Lenksystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Servo-Hydraulikkreis ein Open-Center-Kreis ist.