CN220842678U - 车辆的副车架、车辆的车身组件以及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆的副车架、车辆的车身组件以及车辆，车辆的副车架包括：第一横梁和第二横梁，第一横梁和第二横梁沿副车架的第一方向间隔排布；两个副车架纵梁，两个副车架纵梁沿副车架的第二方向排布，两个副车架纵梁连接在第一横梁和第二横梁之间，第一方向和第二方向垂直；沿第一方向第三横梁位于第一横梁和第二横梁之间，第三横梁的两端分别与两个副车架纵梁连接，第三横梁的端部具有朝向第一横梁延伸的第一延伸部，第三横梁的端部还具有朝向第二横梁延伸的第二延伸部。由此，通过设置第三横梁，并且使第三横梁的端部具有第一延伸部和第二延伸部，能够提高副车架的抗疲劳强度和刚度，从而可以为车辆的动力总成提供可靠的悬置安装位。

Description

车辆的副车架、车辆的车身组件以及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，尤其是涉及一种车辆的副车架、车辆的车身组件以及车辆。

背景技术

相关技术中，以电机为驱动动力的新能源车辆产业蓬勃发展，车辆的动力总成取代了燃油发动机的位置，但不论是以电机作为车辆的动力总成，还是以燃油发动机作为车辆的动力总成，车辆的动力总成均通过悬置固定(例如通过三点悬置固定)，车辆的副车架需要为车辆的动力总成提供悬置安装位，然而，现有的副车架设计不合理，副车架的抗疲劳强度弱、刚度低，无法为车辆的动力总成提供可靠的悬置安装位。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种车辆的副车架，该车辆的副车架的抗疲劳强度高、刚度高。

本实用新型进一步地提出了一种车辆的车身组件。

本实用新型进一步地提出了一种车辆。

根据本实用新型的车辆的副车架包括：第一横梁和第二横梁，所述第一横梁和所述第二横梁沿所述副车架的第一方向间隔排布；两个副车架纵梁，两个所述副车架纵梁沿所述副车架的第二方向排布，两个所述副车架纵梁连接在所述第一横梁和所述第二横梁之间，所述第一方向和所述第二方向垂直；第三横梁，沿所述第一方向所述第三横梁位于所述第一横梁和所述第二横梁之间，所述第三横梁的两端分别与两个所述副车架纵梁连接，所述第三横梁的端部具有朝向所述第一横梁延伸的第一延伸部，所述第三横梁的端部还具有朝向所述第二横梁延伸的第二延伸部。

根据本实用新型的车辆的副车架，通过设置第三横梁，并且使第三横梁的端部具有第一延伸部和第二延伸部，能够提高副车架的抗疲劳强度和刚度，从而可以为车辆的动力总成提供可靠的悬置安装位。

在本实用新型的一些示例中，每个所述副车架纵梁的外侧壁连接有控制臂前安装架和控制臂后安装架，所述控制臂前安装架和所述控制臂后安装架沿所述第一方向间隔排布，沿所述第二方向，所述第一延伸部与所述控制臂前安装架对应设置，所述第二延伸部与所述控制臂后安装架对应设置。

在本实用新型的一些示例中，从所述第三横梁的中部至端部方向，所述第三横梁沿所述第一方向的宽度尺寸逐渐增加。

在本实用新型的一些示例中，所述第三横梁沿所述第一方向的最小宽度尺寸大于所述第三横梁沿所述副车架的第三方向的最大厚度尺寸，其中，所述第一方向、所述第二方向和所述第三方向相互垂直。

在本实用新型的一些示例中，所述第三横梁包括：第一板体和第二板体，所述第一板体和所述第二板体沿所述副车架的第三方向排布，且所述第一板体和所述第二板体连接以共同限定出腔体结构，其中，所述第一方向、所述第二方向和所述第三方向相互垂直。

在本实用新型的一些示例中，所述第一板体和/或所述第二板体具有加强凸台。

在本实用新型的一些示例中，所述车辆的副车架还包括：第一悬置安装架、第二悬置安装架和第三悬置安装架，所述第一悬置安装架和所述第二悬置安装架均固设于所述第一横梁且沿所述第二方向排布，所述第三悬置安装架设于所述第三横梁。

在本实用新型的一些示例中，沿所述第二方向，所述第三悬置安装架位于所述第一悬置安装架和所述第二悬置安装架之间。

在本实用新型的一些示例中，沿所述第二方向，所述第三悬置安装架设于所述第三横梁的中部位置。

在本实用新型的一些示例中，所述第二延伸部设有转向器安装部。

在本实用新型的一些示例中，每个所述副车架纵梁的上端设置有稳定杆安装支架，所述稳定杆安装支架与相应所述控制臂后安装架和相应所述第二延伸部均连接。

在本实用新型的一些示例中，每个所述副车架纵梁的外侧还连接有加强支架，所述加强支架适于与所述车辆的车身纵梁连接，沿所述第一方向，所述加强支架位于相应所述控制臂后安装架的后侧，所述加强支架与相应所述控制臂后安装架连接。

在本实用新型的一些示例中，所述加强支架与相应所述副车架纵梁间形成夹角。

在本实用新型的一些示例中，至少一个所述副车架纵梁具有溃缩吸能段，所述溃缩吸能段的上表面形成有朝向所述副车架纵梁内凹陷的溃缩凹陷结构。

根据本实用新型的车辆的车身组件，包括：车身主体，所述车身主体具有车身纵梁；副车架，所述副车架固设于所述车身纵梁且位于所述车身纵梁下方，所述副车架为上述的车辆的副车架。

根据本实用新型的车辆，包括上述的车辆的车身组件。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例所述的副车架的示意图；

图2是根据本实用新型实施例所述的副车架的另一个角度的示意图。

附图标记：

副车架100；

第一横梁10；第二横梁20；

副车架纵梁30；控制臂前安装架31；控制臂后安装架32；加强支架33；溃缩吸能段34；稳定杆安装支架35；

第三横梁60；第一延伸部601；第二延伸部602；转向器安装部6021；第一板体603；加强凸台6031；第二板体604；

第一悬置安装架70；第二悬置安装架71；第三悬置安装架72。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下面参考图1和图2描述根据本实用新型实施例的车辆的副车架100。

如图1和图2所示，根据本实用新型实施例的车辆的副车架100包括：第一横梁10、第二横梁20、两个副车架纵梁30和第三横梁60。

第一横梁10和第二横梁20沿副车架100的第一方向间隔排布，副车架100的第一方向为车辆的长度方向(即图1所示的X方向)，作为本申请的一些可选实施例，第一横梁10和第二横梁20可以相互平行设置。

两个副车架纵梁30沿副车架100的第二方向排布，第一方向和第二方向垂直。副车架100的第二方向为车辆的宽度方向(即图1所示的Y方向)，两个副车架纵梁30连接在第一横梁10和第二横梁20之间，也就是说，两个副车架纵梁30中，每个副车架纵梁30与第一横梁10、第二横梁20均连接。作为本申请的一些可选实施例，第一横梁10、第二横梁20和两个副车架纵梁30可以构造为矩形框架结构，这样有利于提高副车架100的结构强度。

沿第一方向(即车辆的长度方向，即图1所示的X方向)，第三横梁60位于第一横梁10和第二横梁20之间，也就是说，沿车辆的长度方向，且从车辆的前方至车辆的后方，第一横梁10、第三横梁60、第二横梁20依次排布设置。第三横梁60的两端分别与两个副车架纵梁30连接，作为本申请的一些可选实施例，第三横梁60可以沿第二方向(即车辆的宽度方向，即图1所示的Y方向)延伸设置，且第三横梁60的两端分别与两个副车架纵梁30连接。

第三横梁60的端部具有第一延伸部601，第一延伸部601朝向第一横梁10延伸，第三横梁60的端部具有第二延伸部602，第二延伸部602朝向第二横梁20延伸。作为本申请的一些可选实施例，第一延伸部601、第二延伸部602均可以与相对应的副车架纵梁30连接。

作为本申请的一些可选实施例，沿第二方向(即车辆的宽度方向，即图1所示的Y方向)，第三横梁60的至少一端部具有第一延伸部601，例如，第三横梁60的一端部具有第一延伸部601，或者第三横梁60的两端部均具有第一延伸部601，第一延伸部601朝向第一横梁10延伸。

作为本申请的一些可选实施例，沿第二方向(即车辆的宽度方向，即图1所示的Y方向)，第三横梁60的至少一端部具有第二延伸部602，例如，第三横梁60的一端部具有第二延伸部602，或者第三横梁60的两端部均具有第二延伸部602，第二延伸部602朝向第二横梁20延伸。

通过设置第三横梁60，并且将第三横梁60布置在第一横梁10和第二横梁20之间，能够提高副车架100的结构强度，有利于提高副车架100的抗疲劳强度和刚度，并且，通过使第三横梁60的端部具有朝向第一横梁10延伸的第一延伸部601、具有朝向第二横梁20延伸的第二延伸部602，能够分散载荷，能够进一步提高副车架100的结构强度。

作为本申请的一些可选实施例，第三横梁60、第一延伸部601、第二延伸部602为一体成型件。

由此，通过设置第三横梁60，并且使第三横梁60的端部具有第一延伸部601和第二延伸部602，能够提高副车架100的抗疲劳强度和刚度，从而可以为车辆的动力总成提供可靠的悬置安装位。

作为本申请的一些可选实施例，本申请所描述的部件之间的连接方式可以为但不限于焊接、螺接等。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，每个副车架纵梁30的外侧壁均可以连接有控制臂前安装架31和控制臂后安装架32，控制臂前安装架31和控制臂后安装架32可以沿第一方向(即车辆的长度方向，即图1所示的X方向)间隔排布，并且，两个副车架纵梁30上连接的控制臂前安装架31可以沿第二方向(即车辆的宽度方向，即图1所示的Y方向)对应设置，两个副车架纵梁30上连接的控制臂后安装架32可以沿第二方向(即车辆的宽度方向，即图1所示的Y方向)对应设置。

作为本申请的一些可选实施例，每个副车架纵梁30的外侧壁连接的控制臂前安装架31和控制臂后安装架32均用于安装车辆的控制臂，例如，一个副车架纵梁30的外侧壁连接的控制臂前安装架31和控制臂后安装架32用于安装一个控制臂。

沿第二方向(即车辆的宽度方向，即图1所示的Y方向)，第一延伸部601可以与控制臂前安装架31对应设置，第二延伸部602可以与控制臂后安装架32对应设置。作为本申请的一些可选实施例，设定一个平面，该平面与第二方向垂直，换句话说，该平面的法线与第二方向平行，第一延伸部601在该平面的正投影与控制臂前安装架31在该平面的正投影具有重合区域，第二延伸部602在该平面的正投影与控制臂后安装架32在该平面的正投影具有重合区域。

如此设置可以提高控制臂前安装架31和控制臂后安装架32的刚度，还能够使控制臂前安装架31和控制臂后安装架32的疲劳载荷能够更好的分散到副车架100上，有利于提高副车架100的使用可靠性。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，从第三横梁60的中部至端部方向，第三横梁60沿第一方向的宽度尺寸可以逐渐增加。具体来说，沿第二方向(即车辆的宽度方向，即图1所示的Y方向)，并且从第三横梁60的中部至端部方向，第三横梁60沿第一方向(即车辆的长度方向，即图1所示的X方向)的宽度尺寸可以逐渐增加。如此设置能够提高副车架100的抗疲劳强度和刚度，可以为车辆的动力总成提供可靠的悬置安装位。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，第三横梁60沿第一方向(即车辆的长度方向，即图1所示的X方向)的最小宽度尺寸大于第三横梁60沿副车架100的第三方向(即车辆的高度方向，即图1所示的Z方向)的最大厚度尺寸，换句话说，第三横梁60可以构造为扁平状结构，并且，其中，第一方向、第二方向和第三方向相互垂直。这样设置能够提高副车架100的抗疲劳强度和刚度，并且可以提高副车架100的抗冲击性能。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，第三横梁60可以包括：第一板体603和第二板体604，第一板体603和第二板体604可以沿副车架100的第三方向(即车辆的高度方向，即图1所示的Z方向)排布，并且第一板体603和第二板体604连接以共同限定出腔体结构，其中，第一方向、第二方向和第三方向相互垂直。作为本申请的一些可选实施例，第一板体603和第二板体604可以焊接连接并且共同限定出空腔。这样设置当副车架100受到冲击时，第三横梁60能够吸收碰撞力，可以提高副车架100的抗冲击性能，并且，这样设置也能够提高设置于第三横梁60的悬置安装架的动刚度。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，第一板体603和/或第二板体604可以具有加强凸台6031。作为本申请的一些可选实施例，沿第三方向(即车辆的高度方向，即图1所示的Z方向)，第一板体603可以具有朝向远离第二板体604方向凸出的加强凸台6031。作为本申请的一些可选实施例。沿第三方向(即车辆的高度方向，即图1所示的Z方向)，第二板体604可以具有朝向远离第一板体603方向凸出的加强凸台6031。作为本申请的一些可选实施例，沿第三方向(即车辆的高度方向，即图1所示的Z方向)，第一板体603可以具有朝向远离第二板体604方向凸出的加强凸台6031，并且第二板体604可以具有朝向远离第一板体603方向凸出的加强凸台6031。

作为本申请的一些可选实施例，第一板体603上的加强凸台6031的数量可以为至少一个，第二板体604上的加强凸台6031的数量可以为至少一个。通过设置加强凸台6031，可以提高第三横梁60的结构强度，从而能够提高副车架100的抗疲劳强度和刚度。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，副车架100还可以包括：第一悬置安装架70、第二悬置安装架71和第三悬置安装架72，其中，第一悬置安装架70和第二悬置安装架71均可以固设于第一横梁10,并且，第一悬置安装架70和第二悬置安装架71可以沿第二方向(即车辆的宽度方向，即图1所示的Y方向)排布，第三悬置安装架72可以设于第三横梁60。

需要说明的是，第一悬置安装架70、第二悬置安装架71和第三悬置安装架72可以为车辆的动力总成提供安装位，车辆的动力总成可以为内燃机，车辆的动力总成也可以为电机。通过将第一悬置安装架70、第二悬置安装架71和第三悬置安装架72均设置于副车架100，可以为体积较小的动力总成提供安装点，可以便于布置体积较小的动力总成(需要解释的是，体积较大的动力总成横向跨度大，部分安装点需要布置于车身主体的纵梁，而体积较小的动力总成的安装点可以不布置于车身主体的纵梁)。并且，通过将第三悬置安装架72设置于第三横梁60，可以提高第三悬置安装架72的抗疲劳强度，从而可以为车辆的动力总成提供可靠的悬置安装位。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，沿第二方向(即车辆的宽度方向，即图1所示的Y方向)，第三悬置安装架72可以位于第一悬置安装架70和第二悬置安装架71之间。也就是说，沿第二方向(即车辆的宽度方向，即图1所示的Y方向)，第一悬置安装架70、第三悬置安装架72和第二悬置安装架71可以依次排布设置，并且，沿第一方向(即车辆的长度方向，即图1所示的X方向)，第三悬置安装架72可以位于第一悬置安装架70、第二悬置安装架71的后方。作为本申请的一些可选实施例，第一悬置安装架70、第二悬置安装架71、第三悬置安装架72可以位于一个三角形的三个角处。

如此设置可以使第一悬置安装架70、第二悬置安装架71、第三悬置安装架72的设置位置合理，可以为车辆的动力总成提供可靠的悬置安装位，并且，可以有效提升第一悬置安装架70、第二悬置安装架71、第三悬置安装架72的抗疲劳强度，进而能够提升车辆的安全性能。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，沿第二方向(即车辆的宽度方向，即图1所示的Y方向)，第三悬置安装架72可以设置于第三横梁60的中部位置，也就是说，沿第二方向，第三悬置安装架72距离第三横梁60一端的距离大致等于第三悬置安装架72距离第三横梁60另一端的距离。作为本申请的一些可选实施例，第一悬置安装架70、第二悬置安装架71、第三悬置安装架72位于等腰三角形的三个角处。如此设置可以使第三悬置安装架72的设置位置合理，可以为车辆的动力总成提供可靠的悬置安装位，并且，可以有效提升第一悬置安装架70、第二悬置安装架71、第三悬置安装架72的抗疲劳强度，进而能够提升车辆的安全性能。

作为本申请的一些可选实施例，如图1和图2所示，沿第一方向(即车辆的长度方向，即图1所示的X方向)，并且从靠近第三横梁60的方向至远离第三横梁60的方向，第一延伸部601在第二方向(即车辆的宽度方向，即图1所示的Y方向)的宽度逐渐减小，第二延伸部602在第二方向(即车辆的宽度方向，即图1所示的Y方向)的宽度逐渐减小。作为本申请的一些可选实施例，第一延伸部601、第二延伸部602均可以与相应的副车架纵梁30连接。如此设置有利于提高副车架100的整体强度。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，第二延伸部602可以设置有转向器安装部6021，转向器安装部6021可以用于安装车辆的转向器，通过将转向器安装部6021设置于第三横梁60的第二延伸部602，可以使转向器安装部6021的设置位置合理，可以通过第三横梁60来安装车辆的转向器，可以提高转向器的安装牢固度，从而有利于降低转向器的振动，提高车辆的驾驶体验。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，每个副车架纵梁30的上端均可以设置有稳定杆安装支架35，稳定杆安装支架35与相应的控制臂后安装架32和相应的第二延伸部602均可以连接，其中，稳定杆安装支架35可以用于安装车辆的稳定杆。

作为本申请的一些可选实施例，沿第三方向(即车辆的高度方向，即图1所示的Z方向)，每个副车架纵梁30的上端均可以设置有一个稳定杆安装支架35，每个副车架纵梁30上的稳定杆安装支架35可以与该副车架纵梁30上的控制臂后安装架32连接，并且，每个副车架纵梁30上的稳定杆安装支架35可以和相邻的(对应的)第二延伸部602连接。作为本申请的一些可选实施例，沿第二方向(即车辆的宽度方向，即图1所示的Y方向)，稳定杆安装支架35的两侧可以分别与相应的控制臂后安装架32和相应的第二延伸部602连接。如此设置可以将稳定杆安装支架35设置在多结构的交接点处，可以使稳定杆安装支架35具有很高的刚度，可以降低车辆行驶过程中通过稳定杆传递的路噪，有利于提高车辆的驾驶体验。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，每个副车架纵梁30的外侧还可以连接有加强支架33，加强支架33适于与车辆的车身纵梁连接，沿第一方向(即车辆的长度方向，即图1所示的X方向)，加强支架33可以位于相应控制臂后安装架32的后侧，加强支架33可以与相应的控制臂后安装架32连接。也就是说，每个副车架纵梁30的外侧均连接有加强支架33，加强支架33位于该副车架纵梁30上的控制臂后安装架32的后侧，加强支架33可以与车辆的车身纵梁连接。如此设置可以提高副车架100与车身纵梁连接的结构强度。

作为本申请的一些可选实施例，(即车辆的宽度方向，即图1所示的Y方向)，每个副车架纵梁30的后端可以与车辆的车身纵梁连接。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，加强支架33与相应副车架纵梁30之间可以形成夹角。作为本申请的一些可选实施例，加强支架33的一端可以与相应副车架纵梁30连接，加强支架33的另一端可以朝向远离相应副车架纵梁30的方向延伸以使加强支架33与相应副车架纵梁30之间形成夹角。需要说明的是，每个副车架纵梁30的后端可以与车辆的车身纵梁连接。通过使加强支架33与相应副车架纵梁30之间形成夹角，可以使从副车架100传递至车身纵梁的力通过多条路径传递，可以分散载荷，避免车身纵梁承受的单点载荷过大，从而有利于提高车辆的安全性。

作为本申请的一些可选实施例，如图1和图2所示，加强支架33与相应控制臂后安装架32连接，如此设置可以提高控制臂后安装架32的刚度。

在本实用新型的一些实施例中，如图1和图2所示，至少一个副车架纵梁30具有溃缩吸能段34，作为本申请的一些可选实施例，每个副车架纵梁30均可以具有溃缩吸能段34，溃缩吸能段34的上表面可以形成有朝向副车架纵梁30内凹陷的溃缩凹陷结构。

通过设置溃缩吸能段34，当车辆受到X向碰撞时，溃缩吸能段34能够溃缩吸能以保护乘员舱内的乘员，并且，由于溃缩吸能段34的上表面形成有朝向副车架纵梁30内凹陷的溃缩凹陷结构，当车辆受到碰撞时，溃缩吸能段34能够诱导副车架100带着驱动总成向下，以避免副车架100和驱动总成卡在机舱里，从而能够提高车辆的安全性。

作为本申请的一些可选实施例，沿副车架100的第三方向(即车辆的高度方向，即图1所示的Z方向)，第二横梁20低于车辆的电池包，并且，沿第一方向(即车辆的长度方向，即图1所示的X方向)，第二横梁20位于电池包前侧。这样设置当车辆拖底时，第二横梁20能够保护电池包，当车辆通过有凸起障碍物路面时，第二横梁20先刮到障碍物，第二横梁20发生变形吸收撞击能量，避免障碍物撞击到电池包发生着火事故，从而能够提高车辆的安全性。

根据本实用新型实施例的车辆的车身组件包括：车身主体和副车架100，副车架100为上述的副车架100，车身主体具有车身纵梁，副车架100固设于车身纵梁且位于车身纵梁下方。通过设置第三横梁60，并且使第三横梁60的端部具有第一延伸部601和第二延伸部602，能够提高副车架100的抗疲劳强度和刚度，从而可以为车辆的动力总成提供可靠的悬置安装位。

根据本实用新型实施例的车辆，包括上述的车辆的车身组件，通过设置第三横梁60，并且使第三横梁60的端部具有第一延伸部601和第二延伸部602，能够提高副车架100的抗疲劳强度和刚度，从而可以为车辆的动力总成提供可靠的悬置安装位。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。

在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。

在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (16)

1.一种车辆的副车架，其特征在于，包括：

第一横梁和第二横梁，所述第一横梁和所述第二横梁沿所述副车架的第一方向间隔排布；

两个副车架纵梁，两个所述副车架纵梁沿所述副车架的第二方向排布，两个所述副车架纵梁连接在所述第一横梁和所述第二横梁之间，所述第一方向和所述第二方向垂直；

第三横梁，沿所述第一方向所述第三横梁位于所述第一横梁和所述第二横梁之间，所述第三横梁的两端分别与两个所述副车架纵梁连接，所述第三横梁的端部具有朝向所述第一横梁延伸的第一延伸部，所述第三横梁的端部还具有朝向所述第二横梁延伸的第二延伸部。

2.根据权利要求1所述的车辆的副车架，其特征在于，每个所述副车架纵梁的外侧壁连接有控制臂前安装架和控制臂后安装架，所述控制臂前安装架和所述控制臂后安装架沿所述第一方向间隔排布，沿所述第二方向，所述第一延伸部与所述控制臂前安装架对应设置，所述第二延伸部与所述控制臂后安装架对应设置。

3.根据权利要求1所述的车辆的副车架，其特征在于，从所述第三横梁的中部至端部方向，所述第三横梁沿所述第一方向的宽度尺寸逐渐增加。

4.根据权利要求1所述的车辆的副车架，其特征在于，所述第三横梁沿所述第一方向的最小宽度尺寸大于所述第三横梁沿所述副车架的第三方向的最大厚度尺寸，其中，所述第一方向、所述第二方向和所述第三方向相互垂直。

5.根据权利要求1所述的车辆的副车架，其特征在于，所述第三横梁包括：第一板体和第二板体，所述第一板体和所述第二板体沿所述副车架的第三方向排布，且所述第一板体和所述第二板体连接以共同限定出腔体结构，其中，所述第一方向、所述第二方向和所述第三方向相互垂直。

6.根据权利要求5所述的车辆的副车架，其特征在于，所述第一板体和/或所述第二板体具有加强凸台。

7.根据权利要求1-6中任一项所述的车辆的副车架，其特征在于，还包括：第一悬置安装架、第二悬置安装架和第三悬置安装架，所述第一悬置安装架和所述第二悬置安装架均固设于所述第一横梁且沿所述第二方向排布，所述第三悬置安装架设于所述第三横梁。

8.根据权利要求7所述的车辆的副车架，其特征在于，沿所述第二方向，所述第三悬置安装架位于所述第一悬置安装架和所述第二悬置安装架之间。

9.根据权利要求7所述的车辆的副车架，其特征在于，沿所述第二方向，所述第三悬置安装架设于所述第三横梁的中部位置。

10.根据权利要求1-6中任一项所述的车辆的副车架，其特征在于，所述第二延伸部设有转向器安装部。

11.根据权利要求2所述的车辆的副车架，其特征在于，每个所述副车架纵梁的上端设置有稳定杆安装支架，所述稳定杆安装支架与相应所述控制臂后安装架和相应所述第二延伸部均连接。

12.根据权利要求2所述的车辆的副车架，其特征在于，每个所述副车架纵梁的外侧还连接有加强支架，所述加强支架适于与所述车辆的车身纵梁连接，沿所述第一方向，所述加强支架位于相应所述控制臂后安装架的后侧，所述加强支架与相应所述控制臂后安装架连接。

13.根据权利要求12所述的车辆的副车架，其特征在于，所述加强支架与相应所述副车架纵梁间形成夹角。

14.根据权利要求1所述的车辆的副车架，其特征在于，至少一个所述副车架纵梁具有溃缩吸能段，所述溃缩吸能段的上表面形成有朝向所述副车架纵梁内凹陷的溃缩凹陷结构。

15.一种车辆的车身组件，其特征在于，包括：

车身主体，所述车身主体具有车身纵梁；

副车架，所述副车架固设于所述车身纵梁且位于所述车身纵梁下方，所述副车架为根据权利要求1-14中任一项所述的车辆的副车架。

16.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求15所述的车辆的车身组件。