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CN111746529B - 车辆控制装置、车辆控制方法、及存储介质 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法、及存储介质 Download PDF

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CN111746529B
CN111746529B CN202010189257.1A CN202010189257A CN111746529B CN 111746529 B CN111746529 B CN 111746529B CN 202010189257 A CN202010189257 A CN 202010189257A CN 111746529 B CN111746529 B CN 111746529B
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Abstract

车辆控制装置具备：识别部，其识别车辆的周边状况；插队车辆确定部，其基于所述识别部的识别结果，确定欲从所述车辆所在的行驶车道的侧方向所述行驶车道进行插队的插队车辆；及驾驶控制部，其基于所述确定的插队车辆的位置，控制所述车辆的加减速和转向中的至少一方，所述插队车辆确定部对于向过去的追溯量不同的多个规定期间，判定所述规定期间的处于所述行驶车道的侧方的其他车辆的横向移动量是否超过了阈值，基于判定结果将所述其他车辆确定作为所述插队车辆。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法、及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法、及存储介质。
背景技术
近年来，关于自动地控制车辆的技术不断推进研究。与之相关联，公开了一种前车检测装置的发明，其具备：检测本车的行驶车道的车道检测机构；检测存在于本车前方的前车的水平方向位置的前车检测机构；运算通过该前车检测机构检测到的前车向通过所述车道检测机构检测到的本车车道内插队的程度的插队度运算机构(日本特开平7-230600号公报)。该前车检测装置基于前车的车宽、进入速度等来运算程度。
发明内容
在现有技术中，未将其他车辆的横向移动的形态充分地加入考虑，因此与插队车辆的确定相关的妥当性有时变得不充分。
本发明考虑这样的情况而作出，目的之一在于提供一种能够更适当地确定插队车辆的车辆控制装置、车辆控制方法、及存储介质。
本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。
(1)：本发明的一方案的车辆控制装置具备：识别部，其识别车辆的周边状况；插队车辆确定部，其基于所述识别部的识别结果，确定欲从所述车辆所在的行驶车道的侧方向所述行驶车道进行插队的插队车辆；及驾驶控制部，其基于所述确定的插队车辆的位置，控制所述车辆的加减速和转向中的至少一方，所述插队车辆确定部判定向过去的追溯量不同的多个规定期间各自的、处于所述行驶车道的侧方的其他车辆的横向移动量是否超过了阈值，基于判定结果将所述其他车辆确定作为所述插队车辆。
(2)：在上述(1)的方案中，所述插队车辆确定部分别判定所述多个规定期间各自的所述横向移动量是否超过了阈值，在规定次数以上的判定中判定为超过了阈值的情况下，将所述其他车辆确定作为所述插队车辆。
(3)：在上述(1)或(2)的方案中，所述插队车辆确定部在对于所述多个规定期间中的向过去的追溯量大的规定期间进行判定的情况下，与对于所述多个规定期间中的向过去的追溯量小的规定期间进行判定的情况相比，适用大的阈值。
(4)：在上述(1)～(3)的任一方案中，所述插队车辆确定部在所述其他车辆在道路宽度方向上在距所述行驶车道近的位置行驶的情况下，与在距所述行驶车道远的位置行驶的情况相比，适用小的阈值。
(5)：在上述(1)～(4)的任一方案中，所述插队车辆确定部执行使用第一阈值进行的第一阶段的确定处理和使用与所述第一阈值相同或比所述第一阈值大的第二阈值进行的第二阶段的确定处理，所述驾驶控制部在通过所述第二阶段的确定处理将所述其他车辆确定为插队车辆的情况下，与仅通过所述第一阶段的确定处理确定为插队车辆的情况相比，增大与所述插队车辆对应的控制的程度。
(6)：在上述(5)的方案中，所述插队车辆确定部在对于向过去的追溯量小的规定期间进行判定的情况下，与对于向过去的追溯量大的规定期间进行判定的情况相比，增大所述其他车辆在距所述行驶车道近的位置行驶时的所述第一阈值与所述第二阈值之差。
(7)：在上述(5)或(6)的方案中，所述插队车辆确定部对于向过去的追溯量大的规定期间，与向过去的追溯量小的规定期间相比，增大所述其他车辆在距所述行驶车道远的位置行驶时的所述第一阈值与所述第二阈值之差。
(8)：在上述(1)～(7)的任一方案中，所述插队车辆确定部根据所述其他车辆的道路宽度方向的位置使所述阈值变化。
(9)：在上述(1)～(8)的任一方案中，所述插队车辆确定部周期性地取得所述其他车辆的道路宽度方向的位置，将对应于所述周期而将所述道路宽度方向的位置的变化进行了累计的值设为所述横向移动量。
(10)：在上述(1)～(9)的任一方案中，所述插队车辆确定部基于以道路划分线为基准的所述其他车辆的道路宽度方向的位置，导出所述横向移动量。
(11)：在上述(1)～(10)的任一方案中，所述识别部识别所述其他车辆的类别或属性，所述插队车辆确定部基于所述识别到的所述其他车辆的类别或属性来决定所述阈值。
(12)：在上述(1)～(11)的任一方案中，所述插队车辆确定部基于所述车辆的行驶环境、行驶状态或控制状态来决定所述阈值。
(13)：在上述(1)～(12)的任一方案中，所述插队车辆确定部将在所述第二车道的规定范围内行驶的其他车辆设为确定为所述插队车辆的对象，基于所述车辆的状态来变更所述规定范围。
(14)：本发明的另一方案的车辆控制方法，使计算机进行如下处理：识别车辆的周边状况；基于所述识别的结果，确定欲从所述车辆所在的行驶车道的侧方向所述行驶车道进行插队的插队车辆；基于所述确定的插队车辆的位置，控制所述车辆的加减速和转向中的至少一方，在确定所述插队车辆时，判定向过去的追溯量不同的多个规定期间各自的、处于所述行驶车道的侧方的其他车辆的横向移动量是否超过了阈值，基于判定结果将所述其他车辆确定作为所述插队车辆。
(15)：本发明的另一方案的存储介质存储有程序，其中，所述程序使计算机进行如下处理：识别车辆的周边状况；基于所述识别的结果，确定欲从所述车辆所在的行驶车道的侧方向所述行驶车道进行插队的插队车辆；基于所述确定的插队车辆的位置，控制所述车辆的加减速和转向中的至少一方，在确定所述插队车辆时，判定向过去的追溯量不同的多个规定期间各自的、所述规定期间内的处于所述行驶车道的侧方的其他车辆的横向移动量是否超过了阈值，基于判定结果将所述其他车辆确定作为所述插队车辆。
根据上述(1)～(15)的方案，能够更适当地确定插队车辆。
根据上述(5)的方案，能够根据控制的紧急性进行逐级的控制。
根据上述(11)、(12)的方案，能够进行与环境、行驶状态相应的控制。
根据上述(13)的方案，能够抑制插队车辆的过度的检知。
附图说明
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统的构成图。
图2是第一控制部及第二控制部的功能构成图。
图3是用于说明第一基准范围的设定手法的图。
图4是用于说明第二基准范围的设定手法的图。
图5是用于说明推定行驶路的设定手法的图。
图6是例示了第一基准范围变得不适当的场景的图。
图7是用于说明第一基准范围使用可否判定部的处理的图。
图8是用于说明目标车辆确定部的功能的图。
图9是例示了第一目标车辆确定部设定的第一初始搜索范围和第一追踪范围的图。
图10是例示了第一目标车辆确定部设定的第二初始搜索范围和第二追踪范围的图。
图11是例示了“有地图”的情况下第二目标车辆确定部设定的第三初始搜索范围和第三追踪范围的图。
图12是例示了“无地图”的情况下第二目标车辆确定部144设定的第三初始搜索范围和第三追踪范围的图。
图13是将各种控制参数的设定规则进行了汇总的图。
图14是表示根据本车辆M的速度而设定的X1、X2、X3、X4的一例的坐标图。
图15是用于说明“有地图”的情况下的目标车辆确定部的动作的图。
图16是用于说明“无地图”的情况下的目标车辆确定部的动作的图。
图17是表示第一协调流程的一例的流程图。
图18是表示第二协调流程的一例的流程图。
图19是表示第三协调流程的一例的流程图。
图20是表示进行直行时延长的情形的一例的图。
图21是第二实施方式的自动驾驶控制装置的第一控制部及第二控制部的功能构成图。
图22是例示了前方参照范围和侧方参照范围的图。
图23是用于说明侧方参照范围的设定规则和作为插队车辆候补而提取时的规则的图。
图24是用于说明横向位置的变化量的图。
图25是表示阈值决定映射的内容的一例的图。
图26是表示与n＝2、3、5分别对应的阈值决定映射的内容的一例的图。
图27是作为一例而表示从本车辆M的后方进入侧方参照范围的其他车辆、即在向侧方参照范围的进入时点已经在接近车道L1的位置行驶的其他车辆的iEYn的推移的图。
图28是作为一例而表示从车道L2中的距车道L1远的位置持续地接近车道L1的其他车辆的iEYn的推移的图。
图29是表示第一控制转化比率导出部导出控制转化比率的规则的一例的图。
图30是表示通过第一插队车辆确定部执行的处理的流程的一例的流程图。
图31是用于说明车辆姿势识别部的处理的内容的图。
图32是表示作为预备插队车辆而确定的车辆的行为的一例的图。
图33是用于说明禁止范围BA的设定规则的图。
图34是表示第二控制转化比率导出部导出控制转化比率η的规则的一例的图。
图35是表示通过第二插队车辆确定部执行的处理的流程的一例的流程图。
图36是用于说明变形例的车辆姿势识别部的处理的图。
图37是表示实施方式的自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。
具体实施方式
以下，参照附图，说明本发明的车辆控制装置、车辆控制方法、及存储介质的实施方式。
<第一实施方式>
[整体结构]
图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的构成图。搭载车辆系统1的车辆例如是二轮或三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或它们的组合。电动机使用与内燃机连结的发电机产生的发电电力、或二次电池、燃料电池的放电电力进行动作。
车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map PositioningUnit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置(Automated Driving Control Device)100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210、转向装置220。这些装置、设备通过CAN(ControllerArea Network)通信线等多路通信线或串行通信线、无线通信网等而相互连接。图1所示的结构只不过为一例，结构的一部分可以省略，还可以追加其他的结构。
相机10是例如利用了CCD(Charge Coupled Device)或CMOS(ComplementaryMetal Oxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装在搭载车辆系统1的车辆(以下，称为本车辆M)的任意的部位。在拍摄前方的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部或车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复拍摄本车辆M的周边。相机10可以是立体相机。
雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并检测由物体反射的电波(反射波)而至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装在本车辆M的任意的部位。雷达装置12可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车辆M的周边照射光，并测定散射光。探测器14基于从发光至受光的时间，来检测到对象为止的距离。照射的光例如是脉冲状的激光。探测器14安装在本车辆M的任意的部位。
物体识别装置16对于相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16也可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果原封不动地向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1中省略物体识别装置16。
通信装置20利用例如蜂窝网或Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等，与本车辆M的周边存在的其他车辆通信，或者经由无线基地站而与各种服务器装置通信。
HMI30对于本车辆M的乘客提示各种信息，并受理乘客的输入操作。HMI30包含各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。
车辆传感器40包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆率传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。
导航装置50具备例如GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52、路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)或闪存器等存储装置中保持第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补全。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52可以将一部分或全部与前述的HMI30进行共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从通过GNSS接收机51确定的本车辆M的位置(或输入的任意的位置)至使用导航HMI52通过乘客输入的目的地为止的路径(以下，称为地图上路径)。第一地图信息54是例如通过表示道路的线路和由线路连接的节点表现了道路形状的信息。地图上路径向MPU60输出。导航装置50可以基于地图上路径，进行使用了导航HMI52的路径指引。导航装置50例如可以通过乘客保有的智能手机或平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得与地图上路径同等的路径。
MPU60例如包括推荐车道决定部61，在HDD或闪存器等存储装置中保持第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割成多个区段(例如，关于车辆行进方向而每100[m]进行分割)，参照第二地图信息62而按照各区段来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左侧起的第几条车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在地图上路径中存在分支部位的情况下，以本车辆M能够在用于向分支处行进的合理的路径上行驶的方式决定推荐车道。
第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62包含例如车道的中央的信息或车道的边界的信息等。第二地图信息62可以包含道路信息、交通管制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置通信而被随时更新。
驾驶操作件80包括例如油门踏板、制动踏板、变速杆、转向盘、异形转向器、操纵杆等操作件。在驾驶操作件80安装有检测操作量或操作的有无的传感器，其检测结果向自动驾驶控制装置100或行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。
自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120和第二控制部190。第一控制部120和第二控制部190分别通过例如CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部可以通过LSI(Large Scale Integration)或ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable GateArray)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部；circuitry)实现，也可以通过软件与硬件的协作实现。程序可以预先保存于自动驾驶控制装置100的HDD或闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够拆装的存储介质并通过将存储介质(非暂时性的存储介质)装配于驱动装置而安装于自动驾驶控制装置100的HDD或闪存器。
图2是第一实施方式的自动驾驶控制装置100的第一控制部120及第二控制部190的功能构成图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部180。第一控制部120并行地实现例如基于AI(Artificial Intelligence；人工智能)的功能和基于预先提供的模型的功能。例如，“识别交叉点”功能可以通过并行地执行基于深度学习等的交叉点的识别和基于预先提供的条件(存在能够图案匹配的信号、道路标识等)的识别，并对双方打分而综合性地评价来实现。由此，能确保自动驾驶的可靠性。
识别部130例如具备物体识别部131、地图匹配部132、第一基准范围设定部133、第二基准范围设定部134、目标车辆确定部140。
物体识别部131基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息，来识别处于本车辆M的周边的物体的位置及速度、加速度等的状态。识别部130在多个车辆存在于本车辆M的前方的情况下，按照各车辆来识别车间距离等。物体的位置例如被识别作为以本车辆M的代表点(重心或驱动轴中心等)为原点的绝对坐标系(以下，称为车辆坐标系)的位置，在控制中使用。物体的位置可以由该物体的重心或前端部的车宽方向上的中央部、后端部的车宽方向上的中央部、拐角、侧端部等代表点表示，也可以由区域表示。根据需要，可以识别多个部位的位置。物体识别部131可以将物体的识别相关的可靠度与识别出的物体分别建立对应地输出。物体的识别相关的可靠度由物体识别部131例如基于从相机10的图像得到的边缘的分布的分散、雷达装置12检测的反射波的强度、探测器14检测的光的强度的分布的分散、识别到物体的情况的持续性等而算出。在以下的说明中，有时将与物体建立了对应的可靠度称为物体可靠度。物体可靠度例如作为高、中、低那样被量化的信息(等级信息)而输出。
地图匹配部132将通过导航装置50确定的本车辆M的位置、通过相机10拍摄的图像、车辆传感器40包含的方位传感器的输出等与第二地图信息62比对，识别本车辆M在地图中的哪条道路、哪条车道上行驶。此外，地图匹配部132基于上述的各种信息，关于车道的宽度方向，识别本车辆M的代表点处于哪个位置(以下，称为横向位置)。横向位置可以被导出作为从车道的左右的任一道路划分线的偏离量，也可以被导出作为从车道中央的偏离量。地图匹配部132基于上述的各种信息，识别相对于车道的延伸方向而此时点的本车辆M的行进方向倾斜几度(以下，称为横摆角)。地图匹配部132将通过导航装置50确定的本车辆M的位置、通过相机10拍摄到的图像、车辆传感器40包含的方位传感器的输出等与地图信息62比对的结果是未以充分的可靠度匹配的情况下，将表示匹配失败的信息向第一基准范围设定部133输出。“无法比对的情况”也包括与通过导航装置50确定的本车辆M的位置相当的地图不存在的情况。
第一基准范围设定部133、第二基准范围设定部134及推定行驶路设定部135将用于设定本车辆M今后可能行驶的范围、即在控制上应特别监视其他车辆的范围的基准信息分别以不同的手法设定。基准信息例如为了确定在本车辆M的前方行驶且本车辆M在控制中使用的目标车辆而使用。目标车辆例如是成为空出一定的车间距离而进行追随行驶的对象的车辆，并不局限于此，可以是在前方监视中监视程度最高的车辆等。基准信息例如包括第一基准范围AR1ref、第二基准范围AR2ref及推定行驶路ETJ这三个。各个基准信息例如假想性地设定作为车辆坐标系上的范围。
第一基准范围设定部133基于地图匹配部132的识别结果来设定第一基准范围AR1ref。图3是用于说明第一基准范围AR1ref的设定手法的图。第一基准范围设定部133通过将根据地图匹配部132的识别结果而得到的、以本车辆M的位置为基准的车道占据的范围适用于车辆坐标系，来设定第一基准范围AR1ref。车辆坐标系是以本车辆M的代表点Mr为原点，以车辆的宽度方向中心轴的方向为X轴、以宽度方向为Y轴的坐标系。第一基准范围设定部133在从地图匹配部132取得了表示匹配失败的信息的情况下，不设定第一基准范围AR1ref。由此，自动驾驶控制装置100能够抑制目标车辆的相对于车道的相对位置的误认。
第二基准范围设定部134通过对由相机10拍摄到的图像IM进行解析来设定第二基准范围AR2ref。图4是用于说明第二基准范围AR2ref的设定手法的图。第二基准范围设定部134在图像IM中提取与邻接像素的亮度差大的边缘点，将边缘点相连来识别图像平面中的道路划分线CL1c、CL2c。并且，第二基准范围设定部134通过将道路划分线CL1c、CL2c的各点的位置转换成车辆坐标系而假想性地设定道路划分线CL1、CL2，将通过道路划分线CL1、CL2划分的范围设定为第二基准范围AR2ref。第二基准范围设定部134可以将探测器14的检测结果也加入考虑来设定第二基准范围AR2ref。第二基准范围设定部134可以将设定的第二基准范围AR2ref的可靠度输出。第二基准范围设定部134例如基于边缘点的分散程度或呈直线状地排列的数目等来算出第二基准范围AR2ref的可靠度，向行动计划生成部180输出。
推定行驶路设定部135基于通过车辆传感器40包含的车速传感器输出的速度V、及通过横摆率传感器输出的横摆率Yr，来设定推定行驶路ETJ。图5是用于说明推定行驶路ETJ的设定手法的图。例如，推定行驶路设定部135通过将速度V除以横摆率Yr来算出推定曲率半径R，以推定曲率半径R描绘圆轨迹而将以本车辆M行驶的情况为前提的圆弧轨迹设定作为推定行驶路。
第一基准范围AR1ref、第二基准范围AR2ref及推定行驶路ETJ分别在搜索范围的基准方面存在长处和短处。第一基准范围AR1ref能够高精度地设定至远方，但是由于地图存在的情况成为前提，因此有时无法应对新形成的道路，即使在地图存在的情况下，在地图匹配部132的识别结果错误的情况下，有时范围也会错误。图6是例示了第一基准范围AR1ref不适当的场景的图。在图示的场景下，本车辆M实际上在直行的车道L1上行驶，但是地图匹配部132误认为本车辆M在向右方向分支的车道L2上行驶。这种情况下，第一基准范围AR1ref由向右侧弯曲的形状制作，因此本来应关于比分支地点靠远方侧监视直行方向，但是却朝向右侧监视。
第二基准范围AR2ref是基于对相机10的图像IM进行了解析的结果的范围，因此即使在地图不存在的场所也能够设定，但是有时会产生图像解析的误差。推定行驶路ETJ基于设定时点的横摆率Yr设定，因此即使在地图不存在或者由于暴风雨的天气而图像解析的精度下降的情况下也能够以一定程度的精度设定，但是在本车辆M的前方存在弯路的开始地点或结束地点的情况下，关于比这些地点靠远方侧难以适当设定。
鉴于这样的情况，在实施方式的自动驾驶控制装置100中，识别部130与行动计划生成部180协作而以适当的范围设定搜索范围来进行周边监视，能够适当地确定目标车辆。详情后述。
基准范围使用可否判定部136判定是否能够使用第一基准范围AR1ref，并判定是否能够使用第二基准范围AR2ref。图7是用于说明基准范围使用可否判定部136的处理的图。基准范围使用可否判定部136在(1)沿第一基准范围AR1ref的宽度方向上的中心轴的向量V1与从本车辆M的位置至推定行驶路ETJ上的规定距离(例如10[m])前的到达点ETJ1为止的向量Vj所成的角度θ1j为阈值(例如3度左右)以上的情况和(2)第一基准范围AR1ref的起点位置处的在宽度方向上的中心点C1与推定行驶路ETJ的起点(即本车辆M的代表点Mr的位置)的背离ΔY1j为阈值(例如0.5[m]左右)以上的情况中的至少一方满足的情况下，将表示第一基准范围AR1ref不可使用的情况的不可使用标志向目标车辆确定部140输出。同样，虽然省略图示，但是基准范围使用可否判定部136在(1)沿第二基准范围AR2ref的宽度方向上的中心轴的向量V2与从本车辆M的位置至推定行驶路ETJ上的规定距离(例如10[m])前的到达点ETJ1为止的向量Vj所成的角度θ2j为阈值(例如3度左右)以上的情况和(2)第二基准范围AR2ref的起点位置处的在宽度方向上的中心点C2与推定行驶路ETJ的起点(即本车辆M的代表点Mr的位置)的背离ΔY2j为阈值(例如0.5[m]左右)以上的情况中的至少一方满足的情况下，将表示第二基准范围AR2ref不可使用的情况的不可使用标志向目标车辆确定部140输出。基准范围使用可否判定部136根据是设定第一基准范围AR1ref还是设定第二基准范围AR2ref而进行上述任一处理。
目标车辆确定部140具备第一目标车辆确定部142、第二目标车辆确定部144以及协调部146。目标车辆确定部140确定行动计划生成部180设为控制的基准的目标车辆。例如，行动计划生成部180的追随行驶控制部182执行以与目标车辆的车间距离为原则而维持成设定距离并使横向位置与目标车辆一致地行驶的所谓的追随行驶。设定距离可以在拥堵时等可变。并不局限于此，目标车辆可以作为在本车辆M的前方存在的主要的监视对象来处理。关于目标车辆确定部140的详情在后文叙述。
行动计划生成部180以原则上在通过推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶而且能够应对本车辆M的周边状况的方式生成本车辆M自动地(Automatedly)进行将来行驶的目标轨迹。目标轨迹例如包含速度要素。例如，目标轨迹表现为将本车辆M的应到达的地点(轨迹点)顺次排列的轨迹。轨迹点是以沿途距离计而每规定的行驶距离(例如几[m]左右)的本车辆M的应到达地点，与之不同，每规定的采样时间(例如零点几[sec]左右)的目标速度及目标加速度生成作为目标轨迹的一部分。轨迹点可以是每规定的采样时间的其采样时刻的本车辆M的应到达位置。这种情况下，目标速度、目标加速度的信息以轨迹点的间隔表现。
行动计划生成部180可以每当生成目标轨迹时，设定自动驾驶的事件。自动驾驶的事件包括定速行驶事件、由追随行驶控制部182执行的追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、接管事件等。行动计划生成部180生成与起动的事件相应的目标轨迹。
第二控制部190以本车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部180生成的目标轨迹的方式控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。
第二控制部190例如具备取得部192、速度控制部194、转向控制部196。取得部192取得由行动计划生成部180生成的目标轨迹(轨迹点)的信息，存储于存储器(未图示)。速度控制部194基于存储器存储的目标轨迹附带的速度要素，控制行驶驱动力输出装置200或制动装置210。转向控制部196根据存储器存储的目标轨迹的弯曲状况，控制转向装置220。速度控制部194及转向控制部196的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合实现。作为一例，转向控制部196将与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制和基于从目标轨迹的背离的反馈控制组合来执行。
行驶驱动力输出装置200将车辆行驶用的行驶驱动力(扭矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、对它们进行控制的ECU(Electronic Control Unit)。ECU按照从第二控制部190输入的信息、或从驾驶操作件80输入的信息，控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部190输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，将与制动操作相应的制动扭矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。制动装置210并不局限于上述说明的结构，可以是按照从第二控制部190输入的信息来控制促动器，将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU以及电动马达。电动马达例如使力作用于齿条齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部190输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息，对电动马达进行驱动，来变更转向轮的朝向。
[目标车辆的确定]
以下，说明目标车辆的确定。图8是用于说明目标车辆确定部140的功能的图。第一目标车辆确定部142和第二目标车辆确定部144例如在基于目标车辆的行驶事件起动期间，并行地动作。
向第一目标车辆确定部142输入物体(以下，称为其他车辆)的位置等的信息、第一基准范围AR1ref、第二基准范围AR2ref、不可使用标志、及在上次的处理循环中第一目标车辆确定部142输出的第一目标车辆信息的反馈。第一目标车辆确定部142基于上述的信息，输出第一目标车辆信息。第一目标车辆信息是确定向目标车辆确定部140输入位置等的其他车辆中的一个的信息。
向第二目标车辆确定部144输入其他车辆的位置等的信息、推定行驶路ETJ、不可使用标志、及在上次的处理循环中第二目标车辆确定部144输出的第二目标车辆信息的反馈。第二目标车辆确定部144基于上述的信息，输出第二目标车辆信息。第二目标车辆信息是确定向目标车辆确定部140输入位置等的其他车辆中的一个的信息。
向协调部146输入第一目标车辆信息、第二目标车辆信息、上次插队目标车辆信息以及使用可否标志。协调部146选择第一目标车辆信息和第二目标车辆信息中的任一个，将选择的一方的信息向追随行驶控制部158输出。
(参照范围的设定)
第一目标车辆确定部142及第二目标车辆确定部144分别独自设定参照范围，在参照范围内确定目标车辆。参照范围包括初始搜索范围和追踪范围。初始搜索范围是在反复进行确定目标车辆的处理之中，对于在本次的处理循环中首次识别的其他车辆(目标车辆的候补)适用的范围。追踪范围是对于在上次以前的处理循环中识别的车辆适用的范围。初始搜索范围包括第一初始搜索范围、第二初始搜索范围及第三初始搜索范围，追踪范围包括第一追踪范围、第二追踪范围及第三追踪范围。第一初始搜索范围或第一追踪范围是“第一参照范围”的一例，第二初始搜索范围或第二追踪范围是“第二参照范围”的一例，第三初始搜索范围或第三追踪范围是“第三参照范围”的一例。
第一目标车辆确定部142进行基于第一基准范围AR1ref来设定第一初始搜索范围AR1-1和第一追踪范围AR1-2的情况、与基于第二基准范围AR2ref来设定第二初始搜索范围AR2-1和第二追踪范围AR2-2的情况中的一方。第一目标车辆确定部142在被输入第一基准范围AR1ref且未被输入不可使用标志的情况下(以下，将该情况称为“有地图”的情况)，设定第一初始搜索范围AR1-1和第一追踪范围AR1-2。另一方面，第一目标车辆确定部142在未被输入第一基准范围AR1ref的情况下或者虽然被输入第一基准范围AR1ref但是被输入不可使用标志的情况下(以下，将该情况称为“无地图”的情况)，基于第二基准范围AR2ref来设定第二初始搜索范围AR2-1和第二追踪范围AR2-2。以下，将被输入第一基准范围AR1ref但是被输入不可使用标志的情况有时称为“第一基准范围不可使用的情况”。
图9是例示了第一目标车辆确定部142设定的第一初始搜索范围AR1-1和第一追踪范围AR1-2的图。以下，接续“-”的数字表示是初始搜索范围还是追踪范围。第一目标车辆确定部142将第一初始搜索范围AR1-1在从本车辆M至距离X1a之间设定成与第一基准范围AR1ref相同的范围，在从距离X1a至距离X1之间设定为随着从本车辆M远离而宽度缩窄。第一目标车辆确定部142将第一追踪范围AR1-2在从本车辆M至距离X1之间设定为将第一基准范围AR1ref在宽度方向上向左右的两侧扩张了追踪余量TMY的量的范围。在图中，第一基准范围AR1ref表现为存在至比X1靠远方，但是X1可以与直至第一基准范围AR1ref的终端部为止的距离一致。
图10是例示了第一目标车辆确定部142设定的第二初始搜索范围AR2-1和第二追踪范围AR2-2的图。第一目标车辆确定部142将第二初始搜索范围AR2-1在从本车辆M至距离X2a之间设定为与第二基准范围AR2ref相同的范围，在从距离X2a至距离X2之间设定为随着从本车辆M远离而宽度缩窄。第一目标车辆确定部142将第二追踪范围AR2-2在从本车辆M至距离X2之间设定为将第二基准范围AR2ref在宽度方向上向左右的两侧扩张了追踪余量TMY的量的范围。
图11是例示了在“有地图”的情况下第二目标车辆确定部144设定的第三初始搜索范围AR3-1m和第三追踪范围AR3-2m的图。符号的末尾的“m”表示“有地图”。第二目标车辆确定部144具有以推定行驶路ETJ为中心的宽度Y1，将与本车辆M的距离直至X3的范围设定作为第三初始搜索范围AR3-1m。X3是推定曲率半径R和速度V的函数，将比X1小的值设定作为上限值(存在例外的情况；后述)。第二目标车辆确定部144具有以推定行驶路ETJ为中心的宽度Y3，将与本车辆M的距离直至X3加上了追踪余量TMX的距离为止的范围设定作为第三追踪范围AR3-2m。Y1＜Y3。Y1设定为接近于本车辆M的车宽的值。其结果是，第三初始搜索范围AR3-1m设定为与本车辆M的行进预定轨迹相当的范围。
图12是例示了在“无地图”的情况下第二目标车辆确定部144设定的第三初始搜索范围AR3-1c和第三追踪范围AR3-2c的图。符号的末尾的“c”表示“相机”。第二目标车辆确定部144具有以推定行驶路ETJ为中心的宽度Y2，将与本车辆M的距离直至X4的范围设定作为第三初始搜索范围AR3-1c。X4是推定曲率半径R和速度V的函数，将比X1小的值设定作为上限值(存在例外情况；后述)。用于求出X4的函数是如果输入值相同则导出比求出X3的函数大的值的函数。第二目标车辆确定部144具有以推定行驶路ETJ为中心得到宽度Y4，将与本车辆M的距离直至X4加上了追踪余量TMX的距离为止的范围设定作为第三追踪范围AR3-2c。Y2＜Y4。Y4是以比车道宽度增大的方式(例如，以成为将车道宽度向左右扩张了追踪余量TMY的量的宽度相同程度的方式)设定的值。第二目标车辆确定部144基于不可使用标志来判别是“有地图”还是“无地图”，切换参照范围(后述)的长度、宽度，但是上述功能的一部分或全部可以由推定行驶路设定部135具备。例如，推定行驶路设定部135可以参照不可使用标志来切换推定行驶路ETJ的长度。
图13是汇总了各种控制参数的设定规则的图。首先，叙述各参照范围的长度。参照范围是至少包含第一初始搜索范围AR1-1、第一追踪范围AR1-2、第二初始搜索范围AR2-1、第二追踪范围AR2-2、第三初始搜索范围AR3-1m、第三追踪范围AR3-2m、第三初始搜索范围AR3-1c及第三追踪范围AR3-2c的概念。
如前所述，第一初始搜索范围AR1-1及第一追踪范围AR1-2的长度设定为X1[m]，第二初始搜索范围AR2-1及第二追踪范围AR2-2的长度设定为X2[m]。X1和X2都是根据本车辆M的速度而设定的值，是速度越大则越大的值。X1和X2以成为X1＞X2的方式设定。可以对X1和X2设置下限值。
“有地图”的情况下的第三初始搜索范围AR3-1m的长度为X3，第三追踪范围AR3-2m的长度是X3加上了追踪余量TMX的值。X3是推定曲率半径R和速度V的函数，推定曲率半径R越大则越长，速度V越大则越长。但是，X3以成为X1＞(X3+TMX)的方式设定。可以对X3设置下限值。
“无地图”的情况下的第三初始搜索范围AR3-1c的长度为X4，第三追踪范围AR3-2c的长度是X4加上了追踪余量TMX的值。X4是推定曲率半径R和速度V的函数，推定曲率半径R越大则越长，速度V越大则越长。如果输入的推定曲率半径R和速度V相同，则X4大于X3。但是，X4以成为X1＞(X4+TMX)的方式设定。可以对X4设置下限值。
图14是表示根据本车辆M的速度VM而设定的X1、X2、X3、X4的一例的坐标图。X3及X4除了根据速度VM之外，还以推定曲率半径R越大则越大的方式设定，但是在本图中，作为一例而设为推定曲率半径R＝∞，即本车辆M在直行路上行驶。X3、X4设定得在推定曲率半径R＝∞的情况下最长。即使在这种情况下，X1也比X2、X3+TMX、X4+TMX中的任何一个都大。通过以对应于本车辆M的速度VM的增大而X1、X2、X3、X4增大的方式设定它们，由此在不需要远方侧的识别的低速行驶时能够将监视范围缩小为邻近侧，能够减少产生误检知的机会。
如以上所述，目标车辆确定部140在基于地图信息(例如第二地图信息62)来设定参照范围的情况下，与不基于地图信息地设定参照范围的情况相比，能将参照范围设定至更远方。“基于地图信息来设定参照范围”例如是指“根据基于地图信息来设定的第一基准范围AR1ref来设定参照范围”。通过上述的处理，目标车辆确定部140在使用误差比较小的地图信息来设定参照范围的情况下进行监视至远方，在使用误差比较大的相机图像、横摆率来设定参照范围的情况下限制远方的监视，因此能够实现目标车辆的早期发现和误检知的抑制。
接下来，说明各参照范围的宽度。第一初始搜索范围AR1-1的宽度设定为地图上的车道宽度，第一追踪范围AR1-2的宽度设定为地图上的车道宽度加上了追踪余量的宽度。第二初始搜索范围AR2-1的宽度设定为从相机图像进行了转换的车道宽度，第二追踪范围AR2-2的宽度设定为从相机图像进行了转换的车道宽度加上追踪余量的宽度。
“有地图”的情况下的第三初始搜索范围AR3-1m的宽度设定为Y1，第三追踪范围AR3-2m的宽度设定为Y3。Y1＜Y3。“无地图”的情况下的第三初始搜索范围AR3-1c的宽度设定为Y2，第三追踪范围AR3-2c的宽度设定为Y4。Y2＜Y4。Y3＜Y4，Y4设定为比一般的车道宽度大的值。
这样，第二目标车辆确定部144在第一目标车辆确定部142不基于地图信息(例如第二地图信息62)地设定第二参照范围的情况下，与第一目标车辆确定部142基于地图信息来设定第一参照范围的情况相比，增大第三参照范围的宽度。由此，能够以如下的互补的关系来确定目标车辆，即：在基于高精度的地图能够确定目标车辆的情况下，减小第三参照范围的确定结果对控制造成的影响，在基于精度更低的相机图像要确定目标车辆的情况下，增大第三参照范围的确定结果对控制造成的影响。
(并行动作)
以下，说明在上述的设定下进行的互补的监视控制。图15是用于说明“有地图”的情况下的目标车辆确定部140的动作的图。第一目标车辆确定部142与第二目标车辆确定部144并行地动作。即，第一目标车辆确定部142以第一初始搜索范围AR1-1或第一追踪范围AR1-2确定第一目标车辆、或者以第二初始搜索范围AR2-1或第二追踪范围AR2-2确定第一目标车辆的动作与第二目标车辆确定部144以第三初始搜索范围AR3-1m或第三追踪范围AR3-2m确定第二目标车辆的动作并行进行。
第一目标车辆确定部142在第一初始搜索范围AR1-1内搜索在上次以前的处理循环中未识别的其他车辆，在第一追踪范围AR1-2内追踪在上次以前的处理循环中识别到的其他车辆。并且，将在第一初始搜索范围AR1-1内新发现的其他车辆和在第一追踪范围AR1-2内捕捉到的其他车辆中的、在道路的长度方向上接近本车辆M的其他车辆确定作为第一目标车辆。在图中，车辆mA1是在第一初始搜索范围AR1-1内新发现的其他车辆。在下一处理循环中，在比第一初始搜索范围AR1-1宽的第一追踪范围AR1-2内追踪车辆mA1。这样，目标车辆确定部140首先在窄范围内进行车辆的初始搜索，关于一旦发现的车辆，通过在更大的范围追踪，能够抑制误检知引起的控制的不良情况，并且还能够灵活地应对目标车辆的摇晃等。
并行地，第二目标车辆确定部144在第三初始搜索范围AR3-1m内搜索在上次以前的处理循环中未识别的其他车辆，在第三追踪范围AR3-2m内捕捉在上次以前的处理循环中识别到的其他车辆。并且，将在第三初始搜索范围AR3-1m内新发现的其他车辆和在第三追踪范围AR3-2m内捕捉到的其他车辆中的、在道路的长度方向上接近本车辆M的其他车辆确定作为第二目标车辆。在图15的例子中，车辆mA未进入第三初始搜索范围AR3-1m内，因此第二目标车辆确定部144未将车辆mA确定作为第二目标车辆。
图16是用于说明“无地图”的情况下的目标车辆确定部140的动作的图。第一目标车辆确定部142在第二初始搜索范围AR2-1内搜索在上次以前的处理循环中未识别的其他车辆，在第二追踪范围AR2-2内追踪在上次以前的处理循环中识别到的其他车辆。并且，将在第二初始搜索范围AR2-1内新发现的车辆和在第二追踪范围AR2-2内捕捉到的其他车辆中的、在道路的长度方向上接近本车辆M的其他车辆确定作为第一目标车辆。关于该动作，与“有地图”的情况同样，但是基于地图信息的车道信息比基于相机图像的车道信息的可靠性高，因此X2设定得比X1小。在图中，车辆mA2是在第二初始搜索范围AR2-1内新发现的其他车辆。在下一处理循环中，在比第二初始搜索范围AR2-1宽的第二追踪范围AR2-2内追踪车辆mA2。
并行地，第二目标车辆确定部144在第三初始搜索范围AR3-1c内搜索在上次以前的处理循环中未识别的其他车辆，在第三追踪范围AR3-2c内捕捉在上次以前的处理循环中识别到的其他车辆。并且，将在第三初始搜索范围AR3-1c内新发现的其他车辆和在第三追踪范围AR3-2c内捕捉到的其他车辆中的、在道路的长度方向上接近本车辆M的其他车辆确定作为第二目标车辆。关于该动作，与“有地图”的情况同样，但是为了弥补第二初始搜索范围AR2-1和第二追踪范围AR2-2分别比第一初始搜索范围AR1-1和第一追踪范围AR1-2小的情况，如果速度VM、推定曲率半径R等条件相同，则“无地图”的情况下的第三初始搜索范围AR3-1c和第三追踪范围AR3-2c分别比“有地图”的情况下的第三初始搜索范围AR3-1c和第三追踪范围AR3-2c设定得大。由此，第一目标车辆确定部142和第二目标车辆确定部144能够以互补的关系提高目标车辆的确定精度。在图15的例子中，车辆mA2进入第三初始搜索范围AR3-1c内，因此第二目标车辆确定部144将车辆mA2确定作为第二目标车辆。
(协调)
如以上说明所述，第一目标车辆确定部142与第二目标车辆确定部144并行地动作，第一目标车辆确定部142输出第一目标车辆信息，第二目标车辆确定部144输出第二目标车辆信息。第一目标车辆信息和第二目标车辆信息包括确定的目标车辆的辨别信息(物体ID)、位置及速度。物体ID是向目标车辆确定部140输入的物体的位置等的成为信息的标签的信息。如果第一目标车辆信息与第二目标车辆信息一致，则目标车辆确定部140输出一致的这些信息作为目标车辆信息。在不一致的情况下，协调部146进行以下的处理，选择任一目标车辆信息。
协调部146在“有地图”的情况下，在第一目标车辆信息与第二目标车辆信息不同的情况下，执行在规定的条件下使第一目标车辆信息优先的第一协调流程，在通过第一协调流程未确定目标车辆的情况下通过第三协调流程来确定目标车辆。协调部146在“无地图”的情况下，在第一目标车辆信息与第二目标车辆信息不同的情况下，执行在仅一方存在的情况下确定目标车辆的第二协调流程，在通过第二协调流程未确定目标车辆的情况下通过第三协调流程确定目标车辆。
图17是表示第一协调流程的一例的流程图。图17及图19、或者图18及图19的流程图的处理例如以与第一目标车辆确定部142及第二目标车辆确定部144同步的周期反复执行。“有地图”的情况下执行图17及图19的流程图的处理，“无地图”的情况下执行图18及图19的流程图的处理。在图中，根据需要而将目标车辆简记为“Tgt车辆”。
首先，协调部146判定从基准范围使用可否判定部136是否被输入不可使用标志(步骤S100)。在被输入不可使用标志的情况下，协调部146将第二目标车辆信息决定作为目标车辆信息，向行动计划生成部180输出(步骤S110)。
在未被输入不可使用标志的情况下，协调部146判定第一目标车辆信息与第二目标车辆信息是否相同(步骤S102)。在第一目标车辆信息与第二目标车辆信息相同的情况下，协调部146将第一目标车辆信息决定作为目标车辆信息，向行动计划生成部180输出(步骤S108)。
在第一目标车辆信息与第二目标车辆信息不相同的情况下，协调部146判定第一目标车辆的位置与第三初始搜索范围或第三追踪范围的长度相比是否处于远方(步骤S104)。在第一目标车辆的位置与第三初始搜索范围或第三追踪范围的长度相比处于远方的情况下，协调部146将第一目标车辆信息决定作为目标车辆信息，向行动计划生成部180输出(步骤S108)。
在第一目标车辆的位置与第三初始搜索范围或第三追踪范围的长度相比未处于远方的情况下，协调部146判定第一目标车辆是否为在上次的处理循环中首次被选择为第一目标车辆的车辆(上次插队目标)(步骤S106)。在第一目标车辆为上次插队目标的情况下，协调部146将第一目标车辆信息决定作为目标车辆信息，向行动计划生成部180输出(步骤S108)。在第一目标车辆不是上次插队目标的情况下，进入第三协调流程。
图18是表示第二协调流程的一例的流程图。首先，协调部146判定从基准范围使用可否判定部136是否被输入不可使用标志(步骤S120)。在被输入不可使用标志的情况下，协调部146将第二目标车辆信息决定作为目标车辆信息，向行动计划生成部180输出(步骤S130)。
在未被输入不可使用标志的情况下，协调部146判定第一目标车辆信息与第二目标车辆信息是否相同(步骤S122)。在第一目标车辆信息与第二目标车辆信息相同的情况下，协调部146将第一目标车辆信息决定作为目标车辆信息，向行动计划生成部180输出(步骤S128)。
在第一目标车辆信息与第二目标车辆信息不相同的情况下，协调部146判定是否仅第一目标车辆存在(被确定，输出信息)(步骤S124)。在仅第一目标车辆存在的情况下，协调部146将第一目标车辆信息决定作为目标车辆信息，向行动计划生成部180输出(步骤S128)。
在不是仅第一目标车辆存在的情况下，协调部146判定是否仅第二目标车辆存在(被确定，输出信息)(步骤S126)。在仅第二目标车辆存在的情况下，协调部146将第二目标车辆信息决定作为目标车辆信息，向行动计划生成部180输出(步骤S130)。在不是仅第二目标车辆存在的情况下，进入第三协调流程。
将图17的流程图的处理与图18的流程图的处理进行比较时，在“有地图”的情况下的图17的流程图的处理中，在第一目标车辆与第二目标车辆不一致的情况下，在规定条件下，即，第一目标车辆的位置与第三初始搜索范围或第三追踪范围的长度相比处于远方的情况(步骤S104)及第一目标车辆是在上次的处理循环中首次被选择为第一目标车辆的车辆(上次插队目标)的情况下(步骤S106)，不向第三协调流程转移而将第一目标车辆确定作为目标车辆。在“无地图”的情况下的图18的流程图的处理中，未设置这样的步骤而向第三协调流程转移。因此，在第一目标车辆与第二目标车辆不一致的情况下，“有地图”的情况与“无地图”的情况相比，能简化直至选择第一目标车辆为止的步骤。由此，协调部146在“有地图”的情况下，与“无地图”的情况相比容易选择第一目标车辆。如前所述，基于地图信息的第一基准范围AR1ref在比推定行驶路ETJ靠远方侧为高精度，因此通过这样确定步骤，能够更迅速地确定目标车辆。
图19是表示第三协调流程的一例的流程图。首先，协调部146判定是否第一目标车辆连续n1次(n1循环)以上地为同一车辆(步骤S140)。在第一目标车辆连续n1次以上地为同一车辆的情况下，协调部146对于第一车间距离设定与第一目标车辆的车间距离(步骤S142)。在第一目标车辆不是连续n1次以上地为同一车辆的情况下，协调部146对于第一车间距离设定车间距离MAX值1(步骤S144)。
接下来，协调部146判定第二目标车辆是否连续n2次(n2循环)以上地为同一车辆(步骤S146)。在第二目标车辆连续n2次以上地为同一车辆的情况下，协调部146对于第二车间距离设定与第二目标车辆的车间距离(步骤S148)。在第二目标车辆不是连续n2次以上地为同一车辆的情况下，协调部146对于第二车间距离设定车间距离MAX值2(步骤S144)。
作为阈值的n1与n2可以为相同的值，也可以为不同的值。例如，对于n1和n2分别预先设定几～几十左右的值。车间距离MAX值1和车间距离MAX值2是远大于与在参照范围内识别的车辆的车间距离的值。车间距离MAX值1与车间距离MAX值2可以为相同的值，也可以为不同的值。
接下来，协调部146判定第一车间距离和第二车间距离中的哪个小(步骤S142)。在第一车间距离小的情况下，协调部146将第一目标车辆信息决定为目标车辆信息，向行动计划生成部180输出(步骤S144)。在第二车间距离小的情况下，协调部146将第二目标车辆信息决定为目标车辆信息，向行动计划生成部180输出(步骤S146)。
协调部146取得通过第二基准范围设定部134输出的第二基准范围AR2ref的可靠度，在可靠度比基准低的情况下，可以在“无地图”的情况下以容易选择第二目标车辆的方式变更处理的内容。例如，将作为阈值的n2变更为更小的值，或者将n1变更为更大的值，或者将车间距离MAX值2变更为更小的值，或者将车间距离MAX值1变更为更大的值，由此能够容易选择第二目标车辆。
(直行时延长)
第二目标车辆确定部144在“无地图”的情况下，在横摆率继续为0附近的规定值以下、即转弯程度为基准以内的状态下，在本车辆M继续直行的情况下，例外地，扩张参照范围的长度，通过速度VM而可以比第一目标车辆确定部142长。以下，将上述动作称为直行时延长。图20是表示进行直行时延长的情形的一例的图。这种情况下，作为参照范围的第三初始搜索范围AR3-1c和第三追踪范围AR3-2c的长度例如通过将本车辆M的速度VM乘以规定时间Txt来求出。但是，第二目标车辆确定部144将在扩张的参照范围(图中，AR3-1cxt或AR3-2cxt)中确定的第二目标车辆限定为与本车辆M的相对速度比基准大的车辆。由此，能够快速开始应提前着眼的车辆的监视，并对于在远方以相同的速度行驶的监视的必要性低的车辆延缓监视的程度，能够使产生误检知的机会有限。
根据以上说明的第一实施方式，能够实现目标车辆的早期发现和误检知的抑制。
<第二实施方式>
以下，说明第二实施方式。图21是第二实施方式的自动驾驶控制装置100A的第一控制部120及第二控制部190的功能构成图。第二实施方式的自动驾驶控制装置100A与第一实施方式相比，不同点在于，识别部130还具备插队车辆确定部150，追随行驶控制部182不仅考虑目标车辆而且也考虑插队车辆的位置地进行控制。以下，以上述不同点为中心进行说明。
插队车辆确定部150将从本车辆M所在的行驶车道的侧方(道路宽度方向)向行驶车道进行插队并成为将来的目标车辆的其他车辆确定为插队车辆。插队车辆确定部150具备第一插队车辆确定部160和第二插队车辆确定部170。例如，第一插队车辆确定部160不依赖于本车辆M的速度而动作，第二插队车辆确定部170在本车辆M的速度小于规定速度Vth(例如20[km/h]左右)的情况下、即拥堵时等低速行驶时进行动作。因此，在本车辆M的速度小于规定速度Vth的情况下，第一插队车辆确定部160和第二插队车辆确定部170这双方动作，在本车辆M的速度为规定速度Vth以上的情况下，第一插队车辆确定部160动作且第二插队车辆确定部170停止动作。
[第一插队车辆确定部]
第一插队车辆确定部160例如具备插队车辆候补提取部161、横向位置识别部162、阈值决定部163、第一判定部164以及第一控制转化比率导出部165。第一插队车辆确定部160进行预备判定(第一阶段的判定)和正式判定(第二阶段的判定)。将通过预备判定而判定为插队车辆的车辆称为预备插队车辆，将通过正式判定而判定为插队车辆的车辆称为插队车辆。
插队车辆候补提取部161将处于向行驶车道的侧方延伸的侧方参照范围的其他车辆提取作为预备插队车辆或成为插队车辆的候补的车辆(插队车辆候补)。图22是例示了第一实施方式中说明的参照范围(前方参照范围)ARf和侧方参照范围ARs的图。如第一实施方式中说明那样，前方参照范围ARf存在各个种类，但是在此不进行区分。侧方参照范围ARs设定为与本车辆M行驶的车道L1邻接的范围。以下，将行驶车道称为车道L1。邻接的范围可以仅包含与车道L1邻接且行驶方向与车道L1相同的车道(在图中为车道L2)，也可以包含路肩部分。插队车辆候补提取部161从本车辆M的前端部朝向前方侧以比前方参照范围ARf短的长度设定侧方参照范围ARs。但是，根据前方参照范围ARf的设定条件，也可以是侧方参照范围ARs比前方参照范围ARf长。
图23是用于说明侧方参照范围的设定规则和作为插队车辆候补提取时的规则的图。在“有地图”的情况下，插队车辆候补提取部161将侧方参照范围ARs的长度、宽度都设定为固定长度。例如，长度设定为100[m]左右，宽度设定为一点几[m]左右。在“无地图”的情况下，插队车辆候补提取部161将侧方参照范围ARs的长度设定为通过相机10识别到的道路划分线的长度。侧方参照范围ARs的宽度为固定长度。
插队车辆候补提取部161基于插队源的范围(在图22的例子中为相当于车道L2的范围)中的车道的有无、通过物体识别部131输出的物体可靠度，决定是否将其他车辆提取作为插队车辆候补。“插队源的范围没有车道”是指该范围成为路肩等的空间。例如，插队车辆候补提取部161在“有地图”的情况下，无论物体可靠度如何，都是仅在插队源的范围存在车道的情况下，将存在于该范围的其他车辆提取作为插队车辆候补。在“无地图”的情况下，即使插队源的范围没有车道，在物体可靠度为高或中的情况下，也将存在于该范围的其他车辆提取作为插队车辆候补。
在第二实施方式中，通过基准范围使用可否判定部136输出的不可使用标志可以向第一插队车辆确定部160输入。接收该情况，从而插队车辆候补提取部161可以在“有地图”、“无地图”这双方的情况下，在被输入了不可使用标志的情况下不提取插队车辆候补。
横向位置识别部162识别作为插队车辆候补而提取的车辆的横向位置。返回图22，其他车辆mB为插队车辆候补，EY为横向位置识别部162识别的横向位置。横向位置EY是对本车辆M行驶的车道L1和包含侧方参照范围ARs的车道L2进行划分的道路划分线SL与插队车辆候补的代表点mr的距离。代表点mr例如是插队车辆候补的后端部的车宽方向上的中央部、重心等。横向位置识别部162周期性地反复识别横向位置EY，并存储于存储器。以下，将横向位置识别部162在观测时点(本次的处理循环)识别到的横向位置称为EY0，将在1循环前识别到的横向位置称为EY1，…，将在n循环前识别到的横向位置称为EYn(n为0或自然数)。求出横向位置EY的基准位置可以不是道路划分线SL而是车道L2的中心等静止的任意的物标。求出横向位置EY的基准位置可以是本车辆M的任意的部位。
第一插队车辆确定部160在规定期间内的、处于侧方参照范围ARs的插队车辆候补的在道路宽度方向上朝向车道L1的横向移动量超过了阈值的情况下，将插队车辆候补确定为预备插队车辆或插队车辆。此时，第一判定部164对于从观测时点向过去的追溯量不同的多个规定期间，分别判定横向移动量是否超过了阈值。前述的“几循环前”是“从观测期间向过去的追溯量”的一例。并且，EY0、EY1、…EYn是关于“从观测时点向过去的追溯量不同的多个规定期间的、处于侧方参照范围ARs的插队车辆候补的在道路宽度方向上朝向车道L1的横向移动量”的一例。
图24是用于说明横向位置EY的变化量即iEYn的图。在图中，mB(0)是在观测时点识别到的插队车辆候补，mB(2)是在与观测时点相比两循环前的处理循环中识别到的插队车辆候补，mB(3)是在与观测时点相比三循环前的处理循环中识别到的插队车辆候补，mB(n)是在与观测时点相比n循环前的处理循环中识别到的插队车辆候补。并且，EY0是在观测时点识别到的插队车辆候补mB(0)的横向位置，EY2是在与观测时点相比两循环前的处理循环中识别到的插队车辆候补mB(2)的横向位置，EY3是在与观测时点相比三循环前的处理循环中识别到的插队车辆候补mB(3)的横向位置，EYn是在与观测时点相比n循环前的处理循环中识别到的插队车辆候补mB(n)的横向位置。横向位置EY的变化量即iEYn通过式(1)来定义。
iEYn＝EYn-EY0…(1)
横向位置识别部162例如关于n＝2、3、5分别计算iEYn。即，计算iEY2、iEY3及iEY5。该数字的选择方式只不过为一例，可以从自然数之中选择任意的两个以上的自然数，但是在以后的说明中选择2、3、5。
阈值决定部163关于n＝2、3、5分别决定阈值。此外，阈值决定部163分别设定预备判定(第一阶段的判定)用的阈值α(第一阈值的一例)和正式判定(第二阶段的判定)用的阈值β(第二阈值的一例)。对应于预备判定用和正式判定用，关于n＝2、3、5分别设定阈值α及β，因此设定6个种类的阈值。以下，将预备判定用且与n＝2对应的阈值定义为α2，将预备判定用且与n＝3对应的阈值定义为α3，将预备判定用且与n＝5对应的阈值定义为α5，将正式判定用且与n＝2对应的阈值定义为β2，将正式判定用且与n＝3对应的阈值定义为β3，将正式判定用且与n＝5对应的阈值定义为β5。
第一判定部164作为第一阶段的特定处理而关于n＝2、3、5分别判定iEYn是否为阈值αn以上。在多个判定结果中的规定数k以上表示“横向移动量iEYn比阈值αn大”的情况下，第一判定部164将该插队车辆候补确定作为预备插队车辆。第一判定部164作为第二阶段的特定处理而关于n＝2、3、5分别判定iEYn是否为阈值βn以上。在多个判定结果中的规定数k以上表示“横向移动量iEYn比阈值βn大”的情况下，将该插队车辆候补确定作为插队车辆。规定数k例如为1，但也可以为2以上。
对于作为预备插队车辆而确定的其他车辆，追随行驶控制部182例如以进行减弱的制动的方式生成轨迹点。对于作为插队车辆而确定的其他车辆，追随行驶控制部182例如以进行对于预备插队车辆的更加强的制动的方式决定目标速度并向第二控制部190输出。详情后述。
阈值决定部163使用阈值决定映射167来决定阈值α、β。图25是表示阈值决定映射167的内容的一例的图。如图所示，阈值决定映射167是规定了用于决定与横向位置EY0对应的阈值α、β的特性线Lα、Lβ的信息。阈值决定部163在特性线Lα、Lβ中取得与在本次的处理循环中观测到的横向位置EY0对应的值，分别设为阈值α、β。阈值决定映射167关于n＝2、3、5分别预先作成，阈值决定部163关于n＝2、3、5分别如上所述取得阈值α、β。
图26是表示与n＝2、3、5分别对应的阈值决定映射167的内容的一例的图。在图中，示出与n＝2对应的阈值决定映射167#2、与n＝3对应的阈值决定映射167#3、与n＝5对应的阈值决定映射167#5的内容的一例。上述的映射可以置换成埋入于程序的函数，只要能得到同样的结果即可，可以采用任意的电子的手法。
阈值决定映射167在整体上表现出以下那样的倾向。
(1)特性线Lα、Lβ都为左低右高。因此，阈值决定部163在插队车辆候补在道路宽度方向上接近车道L1的位置行驶的情况下，即EY0小的情况下，与EY0大的情况相比，决定为小的阈值。其结果是，插队车辆候补在道路宽度方向上接近车道L1的位置行驶的情况下，与在距车道L1远的位置行驶的情况相比，即使是小的横向位置的变化量也容易确定为预备插队车辆或插队车辆。由此，对于靠近本车道地行驶的其他车辆，能够迅速地应对横向位置的变化。对于在距本车道远的位置行驶的其他车辆，仅在大的横向位置的变化存在的情况下确定为预备插队车辆或插队车辆，因此能够减少不必要的控制产生的机会。
(2)特性线Lα、Lβ都是n越大则越向上方向移动。因此，阈值决定部163使关于向过去的追溯量大的规定期间的阈值(n大时的阈值)比关于向过去的追溯量小的规定期间的阈值(n小时的阈值)大。由此，在其他车辆存在急速的横向位置的变化的情况下(n小的iEYn上升的情况下)，能够迅速地确定为预备插队车辆或插队车辆。关于平缓的横向位置的变化，如果没有一定程度的持续性，则不确定为预备插队车辆或插队车辆，因此能够减少不必要的控制产生的机会。
(3)特性线Lα与Lβ在n小的情况下，在EY0小的一侧背离。其结果是，插队车辆候补在道路宽度方向上接近车道L1的位置行驶的情况下，能够迅速地确定为预备插队车辆。其结果是，对于接近本车辆M的车辆的行为能够迅速地应对。
(4)特性线Lα与Lβ在n大的情况下，在EY0大的一侧背离。其结果是，插队车辆候补在道路宽度方向上距车道L1远的位置行驶的情况下，如果横向位置的变化量不大，则不确定作为插队车辆。其结果是，能够抑制对于距本车辆M远的车辆进行不必要的控制频发的情况。
图27及图28是表示与设想的插队行驶图案对应的iEYn的推移的图。在图中，t表示观测时点，t-1、t-2、…表示一次之前、二次之前、…的处理循环。图27示出例如从本车辆M的后方进入侧方参照范围ARs的其他车辆且在向侧方参照范围ARs的进入时点已经在接近车道L1的位置行驶的其他车辆的iEYn的推移。在这样的其他车辆的情况下，iEY2灵敏度最好地反应，在观测时点t成为阈值α以上，但是iEY3止于小于阈值α且为阈值β以上的水准，iEY5仍小于阈值β。
图28示出例如从车道L2中的距车道L1远的位置持续接近车道L1的其他车辆的iEYn的推移。在这样的其他车辆的情况下，iEY5灵敏度最好地反应，在观测时点t成为阈值α以上，但是iEY2、iEY3都止于小于阈值α且为阈值β以上的水准。
这样，关于向过去的追溯量不同的规定期间分别求出横向位置的变化量，与各不相同的阈值进行比较，由此对于移动的图案各不相同的其他车辆，能够适当地确定为插队车辆。
第一控制转化比率导出部165导出向追随行驶控制部182赋予的控制转化比率ξ。追随行驶控制部182在前车和预备插队车辆或插队车辆存在的情况下，以将相对于前车的制动力和相对于预备插队车辆或插队车辆的制动力以控制转化比率ξ混合而输出的方式决定目标速度。
图29是表示第一控制转化比率导出部165导出控制转化比率ξ的规则的一例的图。在图中，EYMAX是与侧方参照范围的宽度对应的距离。如图所示，控制转化比率ξ是在0～1之间设定的值。第一控制转化比率导出部165对应于预备插队车辆或插队车辆接近于车道L1(对应于EY0接近于0)而增大控制转化比率ξ。第一控制转化比率导出部165例如通过将EY0向sigmoid函数输入而导出控制转化比率ξ(参照式(2))。式中，κ为sigmoid增益，λ为sigmoid函数补正数值，μ为sigmoid函数X坐标偏离。
Rσ＝1/{1+e^{-κ×(λ×EYN-μ)}
EYN＝(EYMAX-EY0)/EYMAX…(2)
追随行驶控制部182对于前车、插队车辆、预备插队车辆分别导出例如用于将车间距离维持成设定距离的目标速度。以下，标记为前车mA、插队车辆mB、预备插队车辆mC。
追随行驶控制部182例如对于前车mA按照式(3)导出目标速度V#1，对于插队车辆mB按照式(4)导出目标速度V#2，对于预备插队车辆mC按照式(5)导出目标速度V#3。式中，Vset为上限速度，xset为设定距离，VFB1、VFB2是表示反馈控制的函数。xmA是本车辆M的前端部与前车mA的后端部的在道路长度方向上的距离(所谓的车间距离)，xmB是本车辆M的前端部与插队车辆mB的后端部的在道路长度方向上的距离，xmC是本车辆M的前端部与预备插队车辆mC的后端部的在道路长度方向上的距离。计算VFB1时的反馈增益(特别是比例项和积分项的增益)设定得比计算VFB2时大。因此，如果车间距离为比设定距离xset小的相同距离，则相对于前车mA及插队车辆mB的减速度比相对于预备插队车辆mC的减速度大。
V#1＝MAX{Vset，VFB1(xmA→xset)}…(3)
V#2＝MAX{Vset，VFB1(xmB→xset)}…(4)
V#3＝MAX{Vset，VFB2(xmC→xset)}…(5)
并且，追随行驶控制部182将各个目标速度以控制转化比率混合而导出本车辆M的目标速度V#。追随行驶控制部182按照式(6)求出前车和插队车辆存在时的目标速度V#，按照式(7)求出前车和预备插队车辆存在时的目标速度V#。由此，以遵照控制转化比率ξ的比率进行本车辆M的速度控制。为目标速度V#比当前的速度VM大幅减小的情况作准备，可以对减速度设置上限保护。
V#＝(1-ξ)×V#1+ξ×V#2…(6)
V#＝(1-ξ)×V#1+ξ×V#3…(7)
通过使反馈增益不同而对于预备插队车辆进行比较弱的制动的情况只不过为一例。追随行驶控制部182可以对于前车、插队车辆、预备插队车辆分别求出例如用于将车间距离维持成设定距离的目标减速度，将目标减速度以控制转化比率ξ混合。
图30是表示通过第一插队车辆确定部160执行的处理的流程的一例的流程图。本流程图的处理例如周期性地反复执行。
首先，插队车辆候补提取部161设定侧方参照范围ARs(步骤S200)，在侧方参照范围ARs内提取插队车辆候补(步骤S202)。插队车辆候补提取部161判定是否能够提取一台以上的插队候补车辆(步骤S204)。在无法提取的情况下，本流程图的1循环的处理结束。
在能够提取一台以上的插队车辆候补的情况下，横向位置识别部162算出插队车辆候补的横向位置EY0及横向位置的变化量iEYn(步骤S206)。接下来，阈值决定部163基于横向位置EY0来决定阈值αn、βn(步骤S208)。
接下来，第一判定部164对于着眼的n的全部(在前述的例子中，对于n＝2、3、5)，将横向位置的变化量iEYn与阈值αn进行比较(步骤S210)。第一判定部164判定是否在k次以上的判定中横向位置的变化量iEYn成为阈值αn以上(步骤S212)。如前所述，k可以为1，也可以为2以上。在k次以上的判定中横向位置的变化量iEYn未成为阈值αn以上的情况下，本流程图的1循环的处理结束。
在k次以上的判定中横向位置的变化量iEYn成为了阈值αn以上的情况下，第一判定部164还关于着眼的n的全部将横向位置的变化量iEYn与阈值βn比较(步骤S214)。第一判定部164判定是否在k次以上的判定中横向位置的变化量iEYn成为了阈值βn以上(步骤S216)。
在k次以上的判定中横向位置的变化量iEYn成为了阈值βn以上的情况下，第一判定部164将该插队车辆候补确定为插队车辆(步骤S218)。在k次以上的判定中横向位置的变化量iEYn未成为阈值βn以上的情况下，第一判定部164将该插队车辆候补确定为预备插队车辆(步骤S220)。然后，第一控制转化比例导出部165导出控制转化比率ξ(步骤S222)。
根据以上说明的第二实施方式的第一插队车辆确定部160，能够更适当地确定插队车辆。
[关于第一插队车辆确定部160的变形例]
在上述中，阈值α、β专门根据其他车辆的横向位置来设定，但也可以是阈值α、β中的至少一方基于其他车辆的类别或属性来决定。类别是指二轮、四轮、特殊机动车等，属性是指轻型机动车、轿车、大型车、卡车等。这种情况下，物体识别部131基于其他车辆的尺寸或牌照记载的内容来识别其他车辆的类别、属性，向第一插队车辆确定部160传递。阈值决定部163例如对于由于接近而本车辆M的乘客感觉到的压迫感大的特殊机动车、大型车，与除此以外的车辆相比减小阈值。阈值决定部163例如对于行为比四轮车辆机敏的二轮车，与四轮车辆相比减小阈值。
阈值α、β中的至少一方可以基于本车辆M的行驶环境、行驶状态或控制状态来决定。行驶环境是道路的曲率半径、斜度、μ等。行驶状态例如包括本车辆M的速度。控制状态例如是指执行自动驾驶还是执行驾驶支援这样的状态。阈值决定部163例如在曲率半径小的情况下，斜度或速度大的情况下，与不是这样的情况相比减小阈值。阈值决定部163在执行自动驾驶的情况下，与不是这样的情况相比减小阈值。此外，侧方参照范围的设定范围也可以基于本车辆M的行驶环境、行驶状态或控制状态进行变更。
[第二插队车辆确定部]
如图21所示，第二插队车辆确定部170例如具备插队车辆候补提取部171、车辆姿势识别部172、预备动作判定部173、禁止范围进入判定部174以及第二控制转化比率导出部175。第二插队车辆确定部170与第一插队车辆确定部160同样地进行预备判定(第一阶段的判定)和正式判定(第二阶段的判定)。将通过预备判定而判定为插队车辆的车辆称为预备插队车辆，将通过正式判定而判定为插队车辆的车辆称为插队车辆。也可以存在并行地执行预备判定和正式判定，不确定为预备插队车辆而确定为插队车辆的车辆。
插队车辆候补提取部171与插队车辆候补提取部161同样地将存在于侧方参照范围的其他车辆提取作为预备插队车辆或成为插队车辆的候补的车辆(插队车辆候补)。插队车辆候补提取部171设定的侧方参照范围可以与和插队车辆候补提取部161同样设定的侧方参照范围相同，也可以不同。
车辆姿势识别部172识别插队车辆候补的车身的朝向相对于基准方向所成的角度。基准方向例如是本车辆M所在的车道L1的延伸方向。车道的延伸方向例如是车道的中心线，但也可以是左右任一道路划分线的延伸方向。
图31是用于说明车辆姿势识别部172的处理的内容的图。在图中，CL是车道L1的中心线，车辆mB是插队车辆候补。车辆姿势识别部172基于相机10、雷达装置12、探测器14等车载传感器、及物体识别装置16的输出来识别车辆mB的车身的朝向。例如，车辆姿势识别部172基于相机10、雷达装置12、探测器14等车载传感器、及物体识别装置16的输出，识别车辆mB的重心mBg的位置和前端部中央mBf的位置，将从重心mBg朝向前端部中央mBf的向量Vgf的方向识别作为车辆mB的车身的朝向。重心mBg是“第一点”的一例，除了重心之外，还可以是中心轴上的任意的部位。前端部中央mBf是比“第一点”靠前方且处于车辆mB的外缘部的“第二点”的一例。向量Vgf的方向是将“第一点”与“第二点”连结的方向的一例。
取代上述，车辆姿势识别部172可以将车辆mB的侧面mBss的延伸方向识别作为车辆mB的车身的朝向，也可以将与车辆mB的背面mBrs的延伸方向在水平面内正交的方向识别作为车辆mB的车身的朝向。在识别侧面mBss的延伸方向或背面mBrs的延伸方向时，车辆姿势识别部172由于在通常的车辆中侧面、背面带有圆角，因此可以通过某些转换方式来定义侧面的延伸方向，或者在背面的情况下将连结处于对称的位置的部位彼此的直线识别作为延伸方向。车辆姿势识别部172可以仅将曲面或曲线近似为平面或直线。车辆姿势识别部172将识别到的车身的朝向与车道的中心线CL所成的角度向预备动作判定部173输出。
预备动作判定部173基于通过车辆姿势识别部172识别到的角度判定插队车辆候补是否为预备插队车辆。例如，预备动作判定部173在处理循环间的角度/>的变化量/>为阈值/>以上的状态持续了m循环以上(“规定期间以上”的一例)的情况下，将插队车辆候补确定作为预备插队车辆。图32是表示被确定作为预备插队车辆的车辆的行为的一例的图。在图中，mB(0)是在观测时点识别的插队车辆候补，mB(1)是在与观测时点相比一循环前的处理循环中识别到的插队车辆候补，mB(m)是在与观测时点相比m循环前的处理循环中识别到的插队车辆候补。在低速行驶时表现出这样的行为的插队车辆候补由于横向位置的变化量不大，因此通过第一插队车辆确定部160未确定为预备插队车辆或插队车辆的可能性高。然而，在低速行驶时向车道L1侧逐渐调头的车辆示意要进入车道L1的情况的可能性高，因此在预备动作判定部173中，将作出这样的行为的插队车辆候补确定作为预备插队车辆。关于一旦确定作为预备插队车辆的插队车辆候补，预备动作判定部173可以作为预备插队车辆处理至角度/>的变化量/>开始减少为止。这是考虑到在以向车道L1调头的状态停止的情况下，/>成为0，因此在该状态下停止作为预备插队车辆处理的情况不适当的缘故。
禁止范围进入判定部174在本车辆M的前方设定禁止范围，在插队车辆候补进入了禁止范围的情况下，将该插队车辆候补确定作为插队车辆。图33是用于说明禁止范围BA的设定规则的图。
禁止范围进入判定部174以例如本车辆M所在的车道L1占据的范围为基准来设定禁止范围BA。例如，禁止范围BA设定为，以划分车道L1的道路划分线SL1、SLr中的、设定侧方参照范围的车道L2的相反侧的道路划分线SL1为一端，跨道路划分线SLr地直至车道L2内。因此，禁止范围BA的宽度Y5预先设定为比一般的车道的宽度大且小于一般的车道宽度的2倍的值。在车道L1的右侧存在侧方参照范围且不存在车道L2的情况下(相当于车道L2的范围成为路肩的情况下)，禁止范围进入判定部174可以将禁止范围BA的宽度缩小成与车道L1的宽度相当的宽度。
禁止范围进入判定部174将禁止范围BA的长度X5在原则上设定为十几[m]左右的固定长度和从车道L1中处于本车辆M的正前方的前车mA的后端部mAr至向前方移动了前车mA的行驶量ΔXmA的位置为止的长度中的较短的一方。在图32中，对后者的长度设定X5。禁止范围进入判定部174可以基于本车辆M的行驶环境来设定禁止范围BA的长度。行驶环境包括本车辆M的速度VM。禁止范围进入判定部174可以是插队车辆候补的车长越长则将禁止范围BA的长度X5设定得越长。这是因为，在拖车等的前后较长的车辆插队进来的情况下，该车辆的后端部收纳于车道L1的位置比前端部远靠后方的缘故。
禁止范围进入判定部174将即使车身的一部分进入了禁止范围BA的插队车辆候补确定作为插队车辆。
第二控制转化比率导出部175导出向追随行驶控制部182赋予的控制转化比率η。追随行驶控制部182在前车和预备插队车辆或插队车辆存在的情况下，以相对于前车的制动力和相对于预备插队车辆或插队车辆的制动力以控制转化比率η混合而输出的方式决定目标速度。
图34是表示第二控制转化比率导出部175导出控制转化比率η的规则的一例的图。在图中，t为时间。如图所示，控制转化比率η是在0～1之间设定的值。第二控制转化比率导出部175根据从确定为预备插队车辆的时点起的经过时间、或从确定为插队车辆的时点起的经过时间来导出控制转化比率η。在图示的例子中，第二控制转化比率导出部175从确定为预备插队车辆的时点起使控制转化比率η从0逐渐增加，当控制转化比率η达到关于预备插队车辆的最大值η1MAX时，将控制转化比率η固定为最大值η1MAX。接下来，第二控制转化比率导出部175从该车辆被确定为插队车辆的时点起，再次使控制转化比率η从最大值η1MAX逐渐增加，当控制转化比率η达到1时，将控制转化比率η固定为1。在这样的处理的中途预备插队车辆或插队车辆消失时，第二控制转化比率导出部175可以等待一定的富余时间的经过而重置经过时间。在图34中，控制转化比率η相对于经过时间而呈直线状地增加，但是并不局限于此，也可以使控制转化比率η呈阶梯状或曲线状地增加。
追随行驶控制部182对于前车、插队车辆、预备插队车辆分别导出例如用于将车间距离维持成设定距离的目标速度。关于此，将控制转化比率ξ改读成控制转化比率η而援引在第一插队车辆确定部160之处说明的内容。
此外，在通过第二插队车辆确定部170确定为插队车辆的车辆存在且本车辆M停止的情况下，追随行驶控制部182可以无论导出的目标速度如何，都将本车辆M维持为停止状态(不使其起步)。由此，能够实现对周边车辆优异的自动驾驶。
也可以考虑第一插队车辆确定部160和第二插队车辆确定部170这双方将同一其他车辆确定作为预备插队车辆或插队车辆的事例。这种情况下，追随行驶控制部182例如采用基于第一插队车辆确定部160和第二插队车辆确定部170这双方的结果而分别导出的目标速度中的小的一方或者采用基于双方的结果而导出的制动力中的大的一方即可。
图35是表示通过第二插队车辆确定部170执行的处理的流程的一例的流程图。本流程图的处理例如在本车辆M的速度VM小于规定速度Vth的期间，周期性地反复执行。
首先，插队车辆候补提取部171设定侧方参照范围(步骤S300)，在侧方参照范围内提取插队车辆候补(步骤S302)。插队车辆候补提取部171判定是否能够提取一台以上的插队候补车辆(步骤S304)。在无法提取的情况下，本流程图的1循环的处理结束。
在能够提取一台以上的插队车辆候补的情况下，禁止范围进入判定部174进行步骤S306、S308的处理，并行地预备动作判定部173进行步骤S310～S314的处理。
禁止范围进入判定部174判定插队车辆候补是否进入了禁止范围BA(步骤S306)。在插队车辆候补进入了禁止范围BA的情况下，禁止范围进入判定部174将该插队车辆候补确定为插队车辆(步骤S308)。
另一方面，预备动作判定部173对于插队车辆候补，识别前述的角度(步骤S310)，导出角度/>的变化量/>(步骤S312)，判定变化量/>为阈值/>以上的状态是否持续了m循环以上(步骤S314)。在变化量/>为阈值/>以上的状态持续了m循环以上的情况下，预备动作判定部173将该插队车辆候补确定为预备插队车辆(步骤S316)。
然后，第二控制转化比例导出部175导出控制转化比率η(步骤S318)。
根据以上说明的第二实施方式的第二插队车辆确定部170，在低速时，能够更适当地确定插队车辆。
<第二实施方式的变形例>
车辆姿势识别部172可以取代识别上述说明的角度而识别插队车辆候补的第一基准点与第二基准点的横向位置的差量。第一基准点例如是前端部中央，第二基准点是重心、后轮轴中心、后端部中央等。第一基准点和第二基准点只要处于车身的前后方向的轴线上即可，例如，可以是第一基准点为左侧面的前端部且第二基准点为左侧面的后端部这样的组合，也可以是第一基准点为右侧面的前端部且第二基准点为右侧面的后端部这样的组合。图36是用于说明变形例的车辆姿势识别部172的处理的图。在本图中，例示第一基准点RP1为插队车辆候补即其他车辆mB的前端部中央，第二基准点RP2为其他车辆mB的重心的情况。车辆姿势识别部172将第一基准点RP1与第二基准点RP2的在道路宽度方向上的距离识别作为横向位置的差量ΔY。在算出道路宽度方向的距离时，车辆姿势识别部172可以将与道路划分线正交的方向设为道路宽度方向，也可以将与车道L1或L2的中央线正交的方向设为道路宽度方向。这种情况下，预备动作判定部例如在横向位置的差量ΔY的变化量ΔΔY为阈值ThΔY以上的状态持续了m循环以上的情况下，将该插队车辆候补确定为预备插队车辆。由此，能够实现反映了插队车辆候补的车长的细微的控制。这是因为，在识别角度/>的手法中，如果角度/>的变化相同，则即使存在大型车与小型车的差异也在相同的时机确定为预备插队车辆，但是在本变形例的手法中，大型车被确定为预备插队车辆的时机提前的缘故。
在上述说明中，关于在插队源的范围与本车辆M行驶的行驶路之间不存在道路划分线的情况没有提及，但是这种情况下，可以在相当于道路划分线的位置设定假想线，进行与上述同样的处理。
在上述说明中，以车辆控制装置适用于自动驾驶控制装置的情况为前提，但是车辆控制装置也可以适用于所谓的ACC(Adaptive Cruise Control)，即主要进行车间距离控制或定速行驶控制的驾驶支援装置等。
[硬件结构]
图37是表示实施方式的自动驾驶控制装置100或100A的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100或100A成为将通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器使用的RAM(Random Access Memory)100-3、保存引导程序等的ROM(Read Only Memory)100-4、闪存器或HDD(Hard Disk Drive)等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或专用通信线而相互连接的结构。通信控制器100-1进行与自动驾驶控制装置100以外的构成要素的通信。在存储装置100-5保存有CPU100-2执行的程序100-5a。该程序通过DMA(Direct Memory Access)控制器(未图示)等向RAM100-3展开，由CPU100-2执行。由此，实现识别部130、行动计划生成部180及第二控制部190中的一部分或全部。
上述说明的实施方式可以如以下那样表现。
一种车辆控制装置，其具备：
存储有程序的存储装置；及
硬件处理器，
所述硬件处理器通过从所述存储装置读出所述程序并执行，来识别车辆的周边状况，
基于所述识别的结果，确定欲从所述车辆所在的行驶车道的侧方向所述行驶车道进行插队的插队车辆，
基于所述确定的插队车辆的位置，控制所述车辆的加减速和转向中的至少一方，
在确定所述插队车辆时，
判定向过去的追溯量不同的多个规定期间各自的、处于所述行驶车道的侧方的其他车辆的横向移动量是否超过了阈值，
基于判定结果将所述其他车辆确定作为所述插队车辆。
以上，使用实施方式说明了用于实施本发明的方式，但是本发明不受这样的实施方式的任何限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及置换。

Claims (14)

1.一种车辆控制装置，其具备：
识别部，其识别车辆的周边状况；
插队车辆确定部，其基于所述识别部的识别结果，确定欲从所述车辆所在的行驶车道的侧方向所述行驶车道进行插队的插队车辆；及
驾驶控制部，其基于所述确定的插队车辆的位置，控制所述车辆的加减速和转向中的至少一方，
所述插队车辆确定部判定向过去的追溯量不同的多个规定期间各自的、处于所述行驶车道的侧方的其他车辆的横向移动量是否超过了阈值，基于判定结果将所述其他车辆确定作为所述插队车辆，
所述插队车辆确定部执行使用第一阈值进行的第一阶段的确定处理和使用与所述第一阈值相同或比所述第一阈值大的第二阈值进行的第二阶段的确定处理，
所述驾驶控制部在通过所述第二阶段的确定处理将所述其他车辆确定为插队车辆的情况下，与仅通过所述第一阶段的确定处理确定为插队车辆的情况相比，增大与所述插队车辆对应的控制的程度。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述插队车辆确定部分别判定所述多个规定期间各自的所述横向移动量是否超过了阈值，在规定次数以上的所述判定中判定为超过了阈值的情况下，将所述其他车辆确定作为所述插队车辆。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述插队车辆确定部在对于所述多个规定期间中的向过去的追溯量大的规定期间进行判定的情况下，与对于所述多个规定期间中的向过去的追溯量小的规定期间进行判定的情况相比，适用大的阈值。
4.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述插队车辆确定部在所述其他车辆在道路宽度方向上在距所述行驶车道近的位置行驶的情况下，与在距所述行驶车道远的位置行驶的情况相比，适用小的阈值。
5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，
所述插队车辆确定部在对于向过去的追溯量小的规定期间进行判定的情况下，与对于向过去的追溯量大的规定期间进行判定的情况相比，增大所述其他车辆在距所述行驶车道近的位置行驶时的所述第一阈值与所述第二阈值之差。
6.根据权利要求1或5所述的车辆控制装置，其中，
所述插队车辆确定部对于向过去的追溯量大的规定期间，与向过去的追溯量小的规定期间相比，增大所述其他车辆在距所述行驶车道远的位置行驶时的所述第一阈值与所述第二阈值之差。
7.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述插队车辆确定部根据所述其他车辆的道路宽度方向的位置使所述阈值变化。
8.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述插队车辆确定部周期性地取得所述其他车辆的道路宽度方向的位置，将对应于周期而将所述道路宽度方向的位置的变化进行了累计的值设为所述横向移动量。
9.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述插队车辆确定部基于以道路划分线为基准的所述其他车辆的道路宽度方向的位置，导出所述横向移动量。
10.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述识别部识别所述其他车辆的类别或属性，
所述插队车辆确定部基于所述识别到的所述其他车辆的类别或属性来决定所述阈值。
11.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述插队车辆确定部基于所述车辆的行驶环境、行驶状态或控制状态来决定所述阈值。
12.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其中，
所述插队车辆确定部将在所述行驶车道的侧方的规定范围内行驶的其他车辆设为确定为所述插队车辆的对象，
所述插队车辆确定部基于所述车辆的状态来变更所述规定范围。
13.一种车辆控制方法，其中，
该车辆控制方法使计算机进行如下处理：
识别车辆的周边状况；
基于所述识别的结果，确定欲从所述车辆所在的行驶车道的侧方向所述行驶车道进行插队的插队车辆；
基于所述确定的插队车辆的位置，控制所述车辆的加减速和转向中的至少一方，
在确定所述插队车辆时，
判定向过去的追溯量不同的多个规定期间各自的、处于所述行驶车道的侧方的其他车辆的横向移动量是否超过了阈值，
基于判定结果将所述其他车辆确定作为所述插队车辆，
执行使用第一阈值进行的第一阶段的确定处理和使用与所述第一阈值相同或比所述第一阈值大的第二阈值进行的第二阶段的确定处理，
在通过所述第二阶段的确定处理将所述其他车辆确定为插队车辆的情况下，与仅通过所述第一阶段的确定处理确定为插队车辆的情况相比，增大与所述插队车辆对应的控制的程度。
14.一种存储介质，其存储有程序，其中，
所述程序使计算机进行如下处理：
识别车辆的周边状况；
基于所述识别的结果，确定欲从所述车辆所在的行驶车道的侧方向所述行驶车道进行插队的插队车辆；
基于所述确定的插队车辆的位置，控制所述车辆的加减速和转向中的至少一方，
在确定所述插队车辆时，
判定向过去的追溯量不同的多个规定期间各自的、处于所述行驶车道的侧方的其他车辆的横向移动量是否超过了阈值，
基于判定结果将所述其他车辆确定作为所述插队车辆，
执行使用第一阈值进行的第一阶段的确定处理和使用与所述第一阈值相同或比所述第一阈值大的第二阈值进行的第二阶段的确定处理，
在通过所述第二阶段的确定处理将所述其他车辆确定为插队车辆的情况下，与仅通过所述第一阶段的确定处理确定为插队车辆的情况相比，增大与所述插队车辆对应的控制的程度。
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