CN110049922A - 波形舱位分隔器 - Google Patents

Abstract

用于划分飞机机舱的波形舱位分隔器包括被定位在后座椅和前座椅之间的面板，该面板具有紧密地匹配前座椅的座椅靠背的面向后的波状外形并且被配置为增强空间利用率的面向后的凸波状外形。波形舱位分隔器可以包括铰接系统，以将面板的至少一部分从第一位置(正常操作)铰接到第二位置(紧急着陆)。波形舱位分隔器可以提供高达额外12英寸的空间，该空间能够被用于减小座椅排距(从而增强乘客舒适性)或增加给定飞机上的座椅排数。

Description

波形舱位分隔器

相关申请的交叉引用

本申请要求2016年10月12日提交的题为“Contoured Class Divider(波形舱位分隔器)”的美国专利申请No.15/291,863的权益和优先权，该美国专利申请No.15/291,863是2016年5月12日提交的题为“Contoured Class Divider(波形舱位分隔器)”的美国专利申请No.15/153,104的部分继续申请并且要求其优先权，该美国专利申请No.15/153,104要求2016年4月4日提交的美国临时专利申请No.62/317,706的优先权，上述专利申请的全部内容通过引用整体并入。本公开还涉及2016年5月12日提交的题为“Contoured ClassDivider(波形舱位分隔器)”的PCT申请号PCT/US16/32061，该PCT申请的内容通过引用整体并入。

技术领域

本公开涉及商用飞机多舱位机舱布置以及它们如何能够彼此有效地分离。实现座椅组的分隔的一种方法是通过在被附接到飞机座椅轨道和诸如顶置储存箱组件或乘客服务单元(PSU)轨条的上部支撑元件的多排座椅之间提供硬分隔器。

背景技术

例如，联邦航空管理局(FAA)提供头部损伤标准(HIC)要求以建立客机机舱设计中的乘客保护标准。某些HIC要求在美国联邦法规第14篇第23部分第562条(14CFR 23.562)中阐述，14CFR 23.562通过引用并入本文。例如，HIC要求导致头部撞击区内的间隙要求，以减少在诸如快速减速的紧急情况下乘客脑震荡的可能性。此外，该要求规定了可测量的HIC数，该HIC数是由例如头部撞击在乘客的头部撞击区内的物体(例如，前面的乘客座椅或隔板)得到的。以这种方式，如果乘客的头部撞击诸如前面的乘客座椅的前向靠背之类的物体，则撞击力至少部分地通过靠背设计被吸收。

联邦法规还规定了静态载荷处理和动态载荷处理的某些标准。美国联邦法规第14篇第25部分第562条(14CFR 25.562)(通过引用并入本文)规定座椅和约束系统必须能够承受16G的动态载荷。美国联邦法规第14篇第25部分第561条(14CFR 25.561)(通过引用并入本文)规定诸如舱壁的其他飞机结构必须能够承受9G的前向静态载荷。应当理解，在工业中，如果结构彼此间隔一英寸，则必须证明该结构能够在正常使用和紧急着陆状况期间共享载荷。由于分析的复杂性，飞机内部部件的领域的技术人员通常避免将部件放置在彼此相差一英寸的范围内。出于这个原因，在舱壁和座椅系统之间(例如在舱壁和飞机座椅的后表面之间)通常保持一英寸的最小间距。

发明内容

在一个方面，为了优化机舱舱位之间的可用空间，根据本申请的波形舱位分隔器被特别地设计成嵌入遵循座椅靠背的轮廓的座椅主体后面的体积中，同时仍允许足够的座椅靠背倾斜。在一些实施例中，分隔器的形式允许直接位于波形舱位分隔器后面的座椅被安置成更靠近其前方座椅几英寸，因此增加机舱中增加的座椅排距(pitch)和乘客腿部空间的机会。

在一个方面，为了在快速减速(例如，如在紧急着陆期间将发生的)的情况下增加乘客安全性，锁定机构被设计成释放以允许隔板向前移动，从而增加乘客和分隔器之间的间隙。在一个示例中，锁定机构可以包括剪切销，该剪切销保持在其锁定位置，直到其经受与紧急着陆相关联的纵向加速度为止。在这些状况下，分隔器所经受的减速力足以克服销静态剪切力并且分隔器向前移动。

在另一方面，为了在快速减速的情况下增加乘客安全性，根据本申请的波形舱位分隔器包括至少一个能量吸收区，以在紧急情况下吸收头部撞击的能量。在一个示例中，能量吸收区包括一个或多个结构上弱化的部分，所述结构上弱化的部分被设计成由于阈值动态载荷而变形或破裂。在另一些示例中，能量吸收区包括嵌有能量吸收材料的一个或多个部分。能量吸收材料可以是泡沫。在又一些示例中，能量吸收区被设计成以预定方式变形。

在又一方面，通过在分隔器和座椅靠背之间提供已知的撞击或相互作用点，便于将舱位分隔器面板放置在座椅或约束系统的小于一英寸内。本文所述的撞击突起或其他设计元件可以提供分隔器将撞击座椅的已知点，这进而将简化并实践必要的计算以示出分隔器和座椅能够承受在紧急着陆时共享的预计载荷。

在一些实施方式中，通过提供包括弯曲面板的波形舱位分隔器，可以实现本文描述的实施例的这些和其他目的和优点。弯曲面板可以被安装在选定的一排座椅后面的座椅轨道T中。面板的曲线可以紧密地对应于该选定的一排座椅靠背的后背的形状，并且可以嵌入座椅靠背后面的体积中，同时仍然允许足够的座椅靠背倾斜。更具体地，可以提供波形舱位分隔器，用于根据预定的舱位布置划分飞机机舱并且包括分隔器面板，该分隔器面板具有与前向定位的座椅靠背的波状外形紧密匹配的波状外形，并且适于以与该座椅靠背紧密间隔开的关系被定位，用于在该座椅后方提供额外空间。可以提供至少一个腿，用于关于飞机机舱甲板支撑面板。可以在面板中形成观察窗，用于提供乘务员观察分隔器前方或后方的机舱区域的能力。

在一个非限制性说明性示例中，用于划分飞机机舱的波形舱位分隔器可以包括：被定位在后座椅和前座椅之间的面板，该面板具有面向后的凸波状外形，该面向后的凸波状外形紧密地匹配前座椅的座椅靠背的面向后的波状外形并且被配置为用于提供后座椅前方空间的增益；和至少一个脚，其被插入飞机机舱的座椅轨道中；铰接系统，其用于将面板从向后位置铰接到向前位置并且增加分隔器与其直接后方的座椅之间的空间(或者，替代地，允许这些座椅向前移动，并且在一些配置中，从而使得能够在飞机上设置一排额外的座椅)；和至少一个连接器，其连接面板的顶端和飞机机舱的顶置结构元件。

在一个非限制性说明性示例中，用于划分飞机机舱的波形舱位分隔器包括：被定位在后座椅和前座椅之间的面板，该面板具有面向后的凸波状外形和头部撞击区，该面向后的凸波状外形紧密地匹配前座椅的座椅靠背的面向后的波状外形并且被配置成在分隔器与其直接后方的座椅之间提供增大的空间(或者，替代地，允许这些座椅向前移动，并且在一些配置中，从而使得能够在飞机上设置一排额外的座椅)，该头部撞击区被配置为限制乘客头部和面板之间的撞击震动；和至少一个脚，其被插入飞机机舱的座椅轨道中；铰接系统，其用于将面板从向后位置铰接到向前位置并增加后座椅前方空间的增益；和至少一个连接器，其连接面板的顶端和飞机机舱的顶置结构元件。

在一个非限制性说明性示例中，提出了用于划分商用飞机内的舱位区段的装置。该装置可以包括被定位在后座椅和前座椅之间的分隔器面板，该面板具有面向后的凸波状外形，该面向后的凸波状外形紧密地匹配前座椅的座椅靠背的面向后的波状外形并且被配置成在分隔器与其直接后方的座椅之间提供增大的空间(或者，替代地，允许这些座椅向前移动，并且在一些配置中，从而使得能够在飞机上设置一排额外的座椅)。该装置可包括至少一个撞击突起，该撞击突起被配置为如果前座椅与面板接触则其是初始撞击点。面板可包括插入飞机机舱的座椅轨道中的至少一个脚。该装置可以包括铰接系统，用于将面板从向后位置铰接到向前位置，且反之亦然，从而允许后座椅前方空间的增益；和至少一个连接器，其连接面板的顶端和飞机机舱的顶置结构元件。

附图说明

当结合附图考虑时，通过参考以下详细描述，创新及其许多伴随优点的更完整的理解将随着其更好的理解而被更容易地获得，其中：

图1是飞机机舱的前透视图，示出了示例性波形舱位分隔器和前向定位的座椅；

图2是示例性波形舱位分隔器和前向定位的座椅的侧视图；

图3是示例性波形舱位分隔器的后透视图；

图4A是示例性波形舱位分隔器的前透视图；

图4B是另一示例性波形舱位分隔器的前透视图；

图5是一示例性组的两个侧舱位分隔器和一个中心舱位分隔器的前透视图；

图6是飞机机舱的局部平面图，示出了侧波形舱位分隔器和中心舱位分隔器的示例性放置；

图7A-7I示出了示例性波形舱位分隔器的侧视图，示出了铰接系统的实施例；

图8A-8C示出了用于在铰接时锁定波形舱位分隔器的位置的示例性锁定系统的视图；

图9A-9C是具有头部撞击区保护特征的示例性波形舱位分隔器的前透视图；

图9D-9E是具有另一头部撞击区保护特征的示例性波形舱位分隔器的前透视图；

图10A-10C示出了用于在波形舱位分隔器和前向定位的座椅之间建立撞击区的示例性撞击突起配置；和

图11是设计用于固定到至少一个前向定位的乘客座椅的示例性波形舱位分隔器的侧视图。

具体实施方式

现在具体地参照说明书附图的图1，波形的左侧(port side)舱位分隔器10被直接地定位在一排两个头等或商务舱位乘客座椅S(诸如商用飞机机舱中常见的)的后面。这种机舱通常包括结构和装饰面板以及用于乘客行李和其他物品的顶置存物箱。分隔器10可以包括面板12形式的固定的刚性立体空间结构(monument)，该立体空间结构被附接到飞机机舱的安装在地板上的座椅轨道T和顶置存物箱B。确切附接配置可取决于飞机类型和机舱配置。波形的左侧舱位隔离器10可包括乘务员观察窗14。乘务员观察窗14例如可以被嵌入面板12的上部的外拐角中，这能够由航空公司的表面规格(cosmetic specification)限定。窗口14可以是透明的或自动可调光的。分隔器10可以将高级机舱区域(例如，头等舱位或商务舱位)与另一机舱区域(例如，经济舱座椅位置)分开。

参考图2，在一些实施例中，波形舱位分隔器200优化座椅202后面的通常未被利用或低效利用的空间的使用。通过形成遵循座椅202靠背的波状外形的面板204，可以为分隔器后面的座椅中的乘客提供增强的空间，同时还增强座椅和分隔器系统满足头部撞击标准(HIC)要求的能力。如图所示，在面向后方的方向上的面板204通常是凹形的，其中下区段204a是相对平坦的，以便容纳可选地供应的袋22(图1中所示)以供后向定位的座椅的乘员使用。

返回到图1，三个袋22对应于直接位于所述袋后面的三个主机舱座椅(未示出)。波形分隔器使后座椅(未示出)朝向分隔器10向前移动一至六英寸，更优选朝向分隔器10移动三至五英寸，并且在当前优选实施例中朝向分隔器10移动大约四英寸。在一些实施例中，面板12通过支撑腿16、18从地板升高，允许三个主机舱座椅中的乘客将乘客物品存放在分隔器10前方的座椅S下方。

在一些实施例中，腿16、18以凸起的方式向后弯曲。这可以在分隔器10的腿16、18和座椅的后腿之间提供额外的间隙。这样的配置允许分隔器10的底部进一步向前偏移并且更靠近前面的座椅S的靠背嵌套，因此增加直接在分隔器后面的乘客的生存空间。由于可能发生分隔器被座椅S或202的座椅靠背的过度倾斜而撞击或者被乘客强制向后，它还可以提供对分隔器10在向后方向上的偏转的增强的抵抗力。在替代配置中，腿16、18以凹入方式向前弯曲(未示出)。这种配置的优点在于，腿16、18通常遵循座椅202的后腿的波状外形，为三个主机舱座椅中的乘客提供更多的进出脚间隙，并且增强对分隔器的向前偏转的抵抗力。

参照图3，分隔器10的顶端可以通过连接器20固定以防止偏转，该连接器20将分隔器10附接到箱B下方的顶置结构。因此，分隔器10的顶部和底部都可以被固定以防止移动。在分隔器10静止安装的情况下，可以在面板12和座椅S之间提供足够的空间，以允许常规量的座椅靠背倾斜。面板12还可以通过波形曲线和由腿16、18提供的开口为分隔器10后面的座椅的乘员提供额外的腿部空间。

在一些实施例中，腿16、18通过力分配凸缘24和26被联接到分隔器。这些凸缘分散在腿和面板12之间传递的载荷，使得面板可以具有相对轻质的构造，在腿16和18的区域中要么适度加固要么没有结构加固。

返回到图2，在一些实施例中，面板204的上部204b通常是笔直的，并且当处于正常操作位置时(以虚线示出)上部204b被布置在基本竖直的取向上。上部204b可以包括连接器(未示出)，例如图1的连接器20，以将波形分隔器面板200固定到顶置结构，例如顶置储存箱。在一些实施例中，波形舱位分隔器200被设计成在涉及大幅减速的紧急情况或其他紧急情况下自动移动到向前位置(以实线示出)。例如，为了在紧急着陆的情况下为位于后方的乘客提供额外的头部间隙，波形舱位分隔器200可以被配置成从其向后位置(虚线)自动致动到向前位置(实线)。下面详细描述被设计成能够实现波形舱位分隔器位置的自动偏转的各种配置。

在另一个示例中，波形舱位分隔器200可以在起飞和着陆期间被定位在向前(实线)位置，并且在飞行中被定位在向后(虚线)位置。例如，如虚线所示，当波形舱位分隔器被定位在后(虚线)位置时，乘客座椅202'可以仅具有移动到向后位置(以虚线示出)的间隙。在这种情况下，波形舱位分隔器200的定位可以由乘客或机组人员致动。在一个示例中，乘客可以通过选择诸如传统乘客座椅靠背倾斜控制件的控制件来使波形舱位分隔器200致动到向后位置。在另一个示例中，机组人员可以利用被定位在顶置箱附近(例如，在该箱的与连接器延伸到的槽相邻的下侧上，或在该箱内)的控制件。

现在参照图5，在一些实施方式中，一组波形分隔器具包括左侧分隔器30、中心分隔器50和右侧(starboard)分隔器70。如图所示，左侧分隔器30包括面板32。在一些示例中，左侧分隔器30可以以类似关于图1和图2描述的方式经由腿36、38被附接到安装在地板上的座椅轨道并且经由连接器42被附接到飞机机舱的顶置存物箱。连接器42优选地以允许面板在向前和向后位置之间致动的方式与顶置箱配合。在一些实施例中，确切附接配置取决于飞机类型和机舱配置。分隔器30可包括乘务员观察窗34，该乘务员观察窗34被嵌入面板32的上部的外拐角中，这样允许机组人员在站立时通过分隔器30观察。这为坐着的乘客提供了隐私，同时提高了机组人员的可视性。在一些示例中，窗口34可以是透明的或具有电子可调节的不透明度、色调或反射率。

在说明性实施例中，面板32在面向后的方向上通常是凹形的，其中下区段32a是相对平坦的。例如，下区段32a可以被设计成容纳袋40，以供后向定位的座椅的乘员使用。在说明性实施例中，面板32的顶端的轮廓是弯曲的，以适配不同于图1-4中所示的机身和储存箱配置。左侧分隔器30可以通过连接器42被固定以防止偏转，该连接器42将左侧分隔器30附接到顶置结构(未示出)，诸如储存箱的下侧。

在一些实施例中，中心分隔器50包括面板52。在一些示例中，中心分隔器50可以以上面讨论的方式经由腿56、58、60和62被附接到安装在地板上的座椅轨道并且通过连接器64、66被附接到飞机机舱的顶置存物箱。中心分隔器50可以包括例如乘务员观察窗54，该乘务员观察窗54被嵌入到面板52的上部的外拐角中，该外拐角可以具有上面讨论的特性。如图所示并且如上所述，腿56、58、62和62可以向后弯曲。在说明性实施例中，在面向后的方向上的面板52通常是凹形的，其中下区段52a是相对平坦的。例如，下区段52a可以被设计成容纳袋68，以供直接定位于分隔器50后面的主机舱座椅的乘员使用。在说明性实施例中，面板52的顶端的轮廓是弯曲的以适配安装在中心乘客上方的中心过道上的储存箱。中心分隔器50可以通过连接器64、66被固定以防止偏转，连接器64、66将中心分隔器50附接到顶置结构(未示出)。如上所述，连接器优选地允许分隔器在向后位置和向前位置之间移动。

在一些实施方式中，右侧分隔器70可以以类似以上讨论的方式经由腿76、78被附接到安装在地板上的座椅轨道并且经由连接器82被附接到飞机机舱的顶置存物箱。右侧分隔器70可以包括乘务员观察窗74，该乘务员观察窗74被嵌入到面板72的上部的拐角中，该拐角可以具有上面讨论的特性和功能。在说明性实施例中，在面向后方的方向上的面板72通常是凹形的，其中下区段72a是相对平坦的。例如，下区段72a可以被设计成容纳袋80，以供直接在分隔器70后面的座椅中的乘客的乘员使用。在说明性实施例中，面板82的顶端的轮廓是弯曲的，以适配不同于图1-4中所示的储存箱配置。如上所述，连接器82优选地允许分隔器在向后位置和向前位置之间移动。

如图6所示，在说明性实施例中，左侧分隔器30、中心分隔器50和右侧舱位分隔器70被定位成将飞机机舱分成单独的舱位。分隔器有利地形成分隔器系统，其中右侧、中心和左侧分隔器被定位在机舱中的变化的纵向位置(前/后)。这有助于容纳厨房和其他结构，这些结构通常设置在机舱的中心并且可能需要中间一列座椅相对于右侧或左侧一列座椅向后移动。

图7A是被示出在向后位置的示例性波形舱位分隔器700的侧视图。例如，波形舱位分隔器700可以类似于图4A中所示的波形舱位分隔器10。舱位分隔器700包括被定位在储存箱区域714和至少一个腿708之间的面板区段706，以及脚或地板安装件710。地板安装件710例如可以是被插入到安装在地板上的座椅道(tract)712中的(一个或多个)腿708的一部分。例如，如图4A所示，波形舱位分隔器700可以包括总共两个腿708(例如，诸如舱位分隔器10的腿16)和两个脚710。如图所示，乘客座椅704可以从直立位置(以实线示出)移动到倾斜位置(以虚线示出)，其中当座椅处在倾斜位置时，乘客座椅704的座椅靠背区域704a嵌套在波形舱位分隔器700的弯曲区域附近。尽管被示出为远离波形舱位分隔器700进行定位，但是在另一些实施例中，波形舱位分隔器700可以被设计用于乘客座椅704和面板区段706之间的载荷共享。在这样的配置中，座椅和分隔器之间的距离在某些操作配置中小于一英寸。

图7B是处在后向位置(实线)和向前位置(虚线)的示例性波形舱位分隔器700的侧视图。座椅704被示出处在直立或起飞滑行和着陆(TTOL)位置。在一些实施例中，波形舱位分隔器700包括铰接系统702，以将分隔器700从向后位置(以实线示出)铰接到向前位置(以虚线示出)。铰接系统包括可枢转或铰接的地板安装件702a和在向前位置和后向位置之间移动的上连接器702b。在向前位置，可以最小化前向定位的乘客座椅(例如乘客座椅704)后面的空间，使得分隔器700更容易满足波形舱位分隔器700直接后面的乘客座椅的FAA的头部损伤标准(HIC)要求。例如，当处在向前位置(虚线)时，在一组后乘客座椅(未示出)和波形舱位分隔器700之间的增加的空间可以在常规头部路径和撞击区域之外(例如，紧急减速期间典型尺寸的乘客头部的运动范围)。在一些实施方式中，当处于向后位置(实线)时，乘客座椅704后面的空间足以为乘客座椅704的常规范围的座椅靠背倾斜提供间隙。例如，向前位置(虚线)可以在滑行起飞着陆(TTOL)阶段或紧急情况下(例如预期的撞击、预期的在海上紧急降落、预期的迫降)使用，而后方位置可以在巡航阶段使用。在另一示例中，分隔器可以仅在紧急情况下置于向前位置(虚线)。

在一些实施方式中，波形舱位分隔器700从向后位置(实线)到向前位置(虚线)的铰接被配置成在符合HIC要求的同时增加其他机舱设施的座位容量和空间。波形舱位分隔器700的波状外形和/或铰接可以使得直接在波形舱位分隔器700后面的主机舱座椅位置能够向前移动达大致等于或略大于前座椅704英寸可用的(朝向波形舱位分隔器700)倾斜量的量，这是由于舱位分隔器700的波状外形和/或铰接所提供的增加的间隙所致。这可以在许多机舱配置中使得能够插入另外一排主机舱和/或高级舱座椅。替代地或另外地，由舱位分隔器提供的空间节省可以替代地用于改善乘客的舒适度，例如通过扩大直接在分隔器后面就坐的乘客的生存空间或者扩大多个排的生存空间(例如，通过增加高级舱、主机舱的前部或主机舱的后部中的座椅排距)而不减少飞机上的座椅数量。座椅排距是彼此前后并列的座椅上的相似点之间的距离。

在另一些实施例中，分隔器700提供1-12英寸的额外间隙、2-10英寸的额外间隙、3-9英寸的额外间隙、4-8英寸的额外间隙、5-7英寸的额外间隙或大约6英寸的额外间隙。如下文所讨论的，通过将座椅和分隔器紧密靠近(小于一英寸)进行定位，可以提供高达额外英寸的间隙，使得它们在正常操作和/或紧急着陆期间共享载荷。

在一些实施方式中，铰接系统702包括至少一个枢轴机构702a以至少通过波形舱位分隔器700的面板706在向后位置和向前位置之间的旋转或枢转使波形舱位分隔器700能够从向后位置(实线)铰接到向前位置(虚线)且反之亦然。在一个示例中，至少一个枢轴机构702a可以放置在波形舱位分隔器700上的预定位置处，以最大化由波形舱位分隔器700从向后位置(实线)到向前位置(虚线)的铰接所产生的额外间隙。如图所示，例如，所述至少一个枢轴机构702a(例如，可旋转的销连接件)可以放置在脚710的顶部处的(一个或多个)腿708上。例如，所述至少一个枢轴机构702a可以被配置为使面板700围绕基本平行于飞机机舱的地板的旋转轴线旋转(如图7B所示)，从而提供波形舱位分隔器700的旋转范围A。在一些实施例中，枢轴机构702a的定位可以决定分隔器的波状外形，这是因为分隔器的形状或波状外形被设定为紧密地遵循座椅靠背的波状外形。旋转范围A可以是大约1-15度、大约2-14度、大约3-13度、大约4-12度、大约5-11度、大约6-10度、大约7-9度或大约8度。

在一些实施例中，铰接系统702还包括锁定机构702b，用于将波形舱位分隔器700锁定在向后位置(实线)或向前位置(虚线)。下面关于图8A-图8C更详细地讨论锁定机构。

如上所提到的，分隔器可以始终定位在向后位置中，直到发生紧急着陆。紧急着陆的减速力将分隔器移动到向前位置而不干扰座椅，因为在紧急着陆期间座椅将处于TTOL位置。这种配置有利地为(在头等、商务或高级舱中的)分隔器的前方的座椅提供完全倾斜，同时提供上述量的额外间隙。

在替代实施例中，分隔器通常由机组人员在向前位置和后向位置之间进行铰接。例如，在达到巡航高度之后，机组人员可以将分隔器移动到向后位置。在准备TTOL时，机组人员可以将分隔器移动到向前位置。

图7C描绘了当分隔器处于向后位置时座椅的功能。座椅704可以在所示实施例中完全倾斜，而不会进入舱位分隔器的一英寸内，因此不需要设计座椅和分隔器共享载荷。在TTOL期间，座椅将处于直立位置。

在一些实施方式中，如图7C所示，波形舱位分隔器720包括脚728和被定位在储存箱区域714和至少一个腿724之间的面板区段722。脚728例如可以是插入安装在地板上的座椅道712中的(一个或多个)腿724的一部分。面板722可以分成上弯曲区域722a和下笔直区域722b。如图所示，乘客座椅704可以从向前位置(以实线示出)移动到向后位置(以虚线示出)，在向后位置，乘客座椅704的座椅靠背区域704a被嵌套在波形舱位分隔器720的上弯曲区域722a附近。尽管被示出为远离波形舱位分隔器720进行定位，但在另一些实施例中，波形舱位分隔器720可以被设计用于乘客座椅704和上弯曲区域722a之间的载荷共享(例如，因为分隔器和座椅被彼此间隔不到一英寸)。如图所示，波形舱位分隔器720设置在机舱区域的座椅道712和箱区域714之间。在另一些实施方式中，波形舱位分隔器720可以被固定到其他上机舱区域结构。

图7D示出替代实施例，其中枢轴点位于面板的中间向上位置(与底板安装件相对)。在一些实施方式中，铰接系统726包括至少一个枢轴机构726a，以至少通过使波形舱位分隔器720的上面板区域722a旋转来使波形舱位分隔器720能够从后向位置(实线)铰接到向前位置(虚线)，且反之亦然。在一个示例中，至少一个枢轴机构726a可以放置在波形舱位分隔器720上的预定位置处，以最大化由波形舱位分隔器720从向后位置(实线)到向前位置(虚线)的铰接所产生的空间增益。如图所示，例如，至少一个枢轴机构726a可以放置在乘客座椅704的扶手704b(或其中的乘客的中后部区域)的大致高度处。

例如，至少一个枢轴机构726a可以被配置成围绕基本上平行于飞机机舱的地板的旋转轴线旋转上面板区域722a(如图7D所示)，从而提供波形舱位分隔器720的旋转范围B。旋转范围B可以是约2-20度、约5-15度、约7-12度或约10度。

这种配置提供了减少枢转或旋转质量的优点。这可以允许使用更高强度(和更重)的面板构造或更轻重量或更低强度的连接器机构。例如，枢轴机构726a的中间范围定位可以被配置成减小枢轴机构726a上的载荷，这与图7A中所示的实施例相反，在图7A中枢轴机构702a位于机舱地板附近。此外，即使当分隔器处于向后位置时，这种布置可以更充分地优化直接在分隔器中座椅底座后方的空间的使用，与座椅的下部更紧密地间隔开。另外，上面板区段722a围绕由枢轴726a提供的旋转轴线的旋转允许下面板区段722b保持固定，从而避免波形舱位分隔器720的铰接与可能放置在面板722下面的物品(例如随身行李)之间的干涉。可以在波形舱位分隔器720处在前向位置(虚线)中和处在后向位置(实线)中的位置差异中观察到示例性倾斜范围。

图7E示出了全高度分隔器，其防止分隔器后面的乘客将其行李放置在座椅704下面。例如，波形舱位分隔器730可以类似于图4A中所示的波形舱位分隔器10。该实施例通过更加完全地将主机舱与高级舱隔开来增强了隐私性。该实施例还提供了机组人员行李、飞机补给品和/或应急设备的存储，储藏柜或锁定器被定位在面板正前方和后座椅腿后面的间隙中。储藏柜或锁定器(未示出)可以与面板一体形成或刚性地附接到面板。座椅的倾斜以虚线示出。

图7F示出了图7E的面板，其在向后位置和向前位置之间进行铰接。座椅704被示出处在TTOL位置。如上所述，如果分隔器和座椅被配置成共享载荷，则座椅和分隔器可以放置得更靠近在一起(在一英寸内)。

上面描述的所有功能和特征同样适用于图7E-图7F中所示的实施例。在一些实施例中，铰接波形分隔器面板的顶部连接器(诸如图4中所示的连接器20)被设计成与锁定系统相互操作。在一些实施例中，锁定系统被配置成在将波形舱位分隔器面板从向前位置铰接到向后位置或反之亦然之后锁定铰接的波形分隔器面板。在一些实施例中，锁定系统可以被配置成在快速减速事件的情况下自动解锁，以允许从当前位置到向前位置的铰接，从而使面板远离与向后定位的乘客座椅的潜在撞击。

图7G、图7H和7I描绘了一个实施例，其被设计成“使用”通常被保留以间隔开部件使得它们不必被设计成在正常使用和/或紧急着陆期间共享载荷的最后一英寸间隙。面板的上部752具有比座椅更小的曲率，使得它将与座椅704具有已知的撞击点748/758。例如，已知的撞击点748/758可以简化在紧急情况下面板区段742的动态载荷与乘客座椅704相汇的情形下的载荷共享模拟。这可以使分隔器能够放置得更靠近座椅704一英寸，从而提供额外英寸的间隙，该间隙可以以上述方式被使用。上述所有功能和特征同样适用于图7G-图7I中所示的实施例。

图8A-图8C示出了根据本公开的某些方面的锁定系统800。在一些实施例中，锁定系统800被设计成当飞机机舱经历超过紧急减速阈值的减速时自动地将铰接的波形舱位分隔器面板从向后位置移动到向前位置。在一些示例中，紧急减速阈值可以对应于由强制着陆或湍流产生的减速度，并且可以在5g-力(G)和20G之间，特别是在7G和13G之间，并且在一些实施例中约为9G。

在一些实施例中，锁定系统800包括固定到顶置存物箱(诸如图1中所示的箱B)或乘客座椅上方的其他结构的主体810、壳体810中的通道812以及剪切销814(例如，诸如图1的连接器20)，剪切销814在一侧插入通道812的圆形端部816中并且在另一侧固定到波形舱位分隔器面板。如图所示，通道812包括通过较窄的通道区域812连接的扩大的端部816。通道812可以具有弯曲的形状，其最小宽度D_c小于剪切销814的直径，使得阻止销814沿着通道812行进。通道尺寸和摩擦系数被选择配置为使得对应于紧急减速阈值的预定力将通过使围绕通道812的壳体810的材料变形而将剪切销814从第一端816a移动到第二端816b。在所选择的实施例中，剪切销是一次性物品并且在其被致动之后必须被更换，因为在致动期间，销和/或主体变形或者具有从其(一个或多个)表面剪切掉的材料。在此发生之后，锁定系统800可以不再以相同的预定力激活。

在另一些实施方式中(未示出)，通过机舱乘务员的手动致动，主体允许销从第一端816a轴向地移动到第二端816b。例如，为了准备TTOL，机舱乘务员可以将弹簧加载的销向下缩出壳体中的孔口，将波形舱位分隔器从向后位置铰接到直立位置，并将销向上转移以将其锁定在壳体的相应孔口内。在另一些实施例中，手动闩锁机构可以将销可释放地保持在两个期望位置中。手动闩锁可以由设置在顶置箱下侧上的手柄致动。闩锁和手柄可以通过电缆连接。

返回到图8A-图8C中描绘的实施例，当由紧急情况产生的减速度高于紧急减速度阈值时，减速度在铰接的波形舱位分隔器面板上产生克服预定力的力，即克服通道812与销814之间的摩擦所需的力。在面板12上产生的力使销230沿着通道812滑动，并将波形舱位分隔器10从倾斜位置铰接到直立位置。面板在减速期间产生的力是其质量的函数，并且在较小程度上是销行进通过的运动角度范围的函数。根据面板的密度，枢轴点可以在分隔器的中间向上移动，以提供所需的预定力。

当由紧急情况产生的减速度低于紧急减速度阈值时，减速度在铰接的波形舱位分隔器面板上产生力，该力太弱而不能克服预定力，并且销814不能沿着通道812滑动。销814停留在第一端816a附近，并且波形舱位分隔器面板被维持在向后位置中。

在另一些实施例(未示出)中，弹簧加载的闩锁被用于将销保持在向后位置中，直到弹簧闩锁力被预定力克服，此时销向前移动并且其被另一闩锁接收并且保持。在另一个变型中，销沿向后方向永久地偏置。在减速期间，销向前移动，并且当它到达通道的前部时，它被保持并用闩锁锁定就位。在另一些实施例中，弹簧可以向前偏压销，该销通过闩锁保持在向后位置中。当加速度计检测到预定量的减速度时，螺线管可以释放销。此时，弹簧使销在通道中向前移动，并且另一个闩锁接收并保持销在通道的前端处。在更进一步的实施例中，当加速度计检测到预定量的减速度时，电磁体可用于将销保持在适当位置和/或在期望方向上排斥磁性销。

在一些实施方式中，铰接的波形舱位分隔器锁定系统被设计成除了紧急情况外提供固定位置面板。固定位置面板可以被配置为承受满足或超过动态载荷阈值的静态载荷。在超过动态载荷阈值(例如，指示紧急减速状况或其他突然力)时，锁定系统可以释放以为乘客提供额外的间隙并避免乘客受伤。在说明性示例中，锁定系统可以被设计成在保持在锁定位置的同时支撑9G的静态载荷。然而，在大约16G或更大的动态载荷的情况下，锁定系统的主锁定机构将释放，并且面板将移动到次级锁定位置，从而通过允许面板以受控的方式向前转移来消散惯性载荷。例如，在一些实施例中，当由紧急情况(例如，一系列湍流、强迫着陆、突然制动或其他事故)产生减速时，锁定系统能够自动地将波形舱位分隔器从倾斜位置铰接到向前位置。

在一些实施方式中，波形舱位分隔器的重量可以根据部署配置而显著变化。例如，波形舱位分隔器可以被配置为保持一个或多个视频监视器、被填充有阅读材料或其他乘客便利物品的袋，和/或乘客储存区域。在特定示例中，婴儿摇篮或其他儿童座椅配置可以从波形舱位分隔器悬挂。在这些情形下，可能希望将枢轴点移动到面板的中间，如图7D所示。而且，由于在各种应用中波形舱位分隔器上的静态重量的可变性，用于将波形舱位分隔器从其向后位置释放到紧急向前位置的纯机械解决方案可能缺乏所需的精度水平。在这样的实施例中，电触发机构之一可用于将波形舱位分隔器从其飞行中向后位置致动到紧急向前位置。在一个示例中，来自加速度计的信号可以释放闩锁机构，从而允许波形舱位分隔器在弹簧的偏压下向前转移。例如，信号可以被接收自座椅中的、靠近顶置箱中的锁定系统的或者在驾驶舱中的加速度计。

现在转向图9A-图9E，波形舱位分隔器可以被设计成在头部撞击区内具有弱化的结构完整性，以进一步在紧急着陆时保护坐在波形舱位分隔器后面的乘客。图9A至图9C示出了波形舱位分隔器的实施例的主视透视图，该波形舱位分隔器具有增强的头部撞击区904，用于增加乘客安全性。特别地，头部撞击区域904可以被配置为在乘客处于支撑位置(例如，头靠在乘客的膝盖上)时通过使用具有预定位置以面向头部的一个或多个能量吸收区来限制乘客的头部和波形舱位分隔器的面板之间的头部撞击震动。

转到图9A，波形舱位分隔器900的一系列能量吸收区910均能够包括芯，所述芯具有在其中切割的并且由织物912(例如，拉伸组织(tissue))覆盖的槽。在一些示例中，织物912可以具有与波形分隔器面板的周围表面类似的外观、纹理和/或颜色。在另一示例中，织物912可以被拉伸以覆盖包括(一个或多个)能量吸收区910的波形舱位分隔器面板902的较宽部分。在特定示例中，织物912可以被定位在一组袋914上方并且直到面板902的上部区域与储存箱或其他天花板结构(未示出)相接，以及跨越波形分隔器面板902的整个宽度。在一些实施例中，织物912可具有预定表面张力，其足够高以具有刚性表面外观但也足够低以在头部撞击震动发生时偏转。替代地，面板902可以由层状材料构成，使得在所述(一个或多个)能量吸收区910处移除一个或多个面板材料的内层，并且面板902的外层在所述(一个或多个)能量吸收区910上是完整的。

转到图9B，在一些实施例中，波形舱位分隔器920的每个能量吸收区910包括在面板芯材料中的穿孔或其他孔口或腔，以弱化波形分隔器面板922在所述(一个或多个)能量吸收区910处的结构完整性。例如，如图所示，每个能量吸收区910可以包括在面板922上机加工的多个槽916以弱化面板922。此外，如关于图9A所讨论的，诸如拉伸组织的材料可以在一些实施方式中被定位成至少覆盖所述(一个或多个)能量吸收区910以掩蔽面板922中的穿孔、孔口或腔。

转到图9C，如关于波形舱位分隔器930所示，在一些实施例中，波形舱位分隔器920的每个能量吸收区910包括替换或部分替换波形面板932的面板材料的缓冲材料934。缓冲材料934例如可以包括泡沫材料、网状材料和/或形成被填充有空气和/或凝胶的多个袋的柔性材料。此外，如关于图9A所讨论的，诸如拉伸组织的材料可以在一些实施方式中被定位成至少覆盖所述(一个或多个)能量吸收区910以掩蔽缓冲材料934插入物。

替代地，在一些实施方式中，头部撞击区904可以被配置为避免乘客与波形面板之间的接触。例如，头部撞击区904可包括向前充分弯曲的各个凹槽(未示出)，以避免乘客头部与波形舱位分隔器面板之间的接触。在一些实施方式中，压纹可以用诸如拉伸组织的材料覆盖以掩盖压纹。

本领域技术人员将理解，在某些机舱配置中，直接坐在分隔器后面的乘客将被定位成足够远离分隔器，使得他们的头部在紧急着陆期间不会撞击该分隔器。在这样的配置中，可以省略或者包括能量吸收区域以提供额外的安全措施。

转到图9D和图9E，在一些实施方式中，波形舱位分隔器940的弯曲面板部分942包括一系列柔性的可逆接合的肋944，其维持波形舱位分隔器940的凸轮廓，如图9D所示。在一些示例中，肋可以使用具有足够的拉伸强度和刚度的材料来设计，以承受由大的成年乘客施加的载荷(例如，高达300磅)。在一些示例中，材料可包括钛、铝、塑料等。然而，在足够的动态载荷撞击(例如，由乘客头部与面板942撞击产生的动态载荷)时，柔性的可逆接合的肋944可以反转凸形接合取向。例如，如图9E所示，肋944可以反转它们的接合取向，使面板942翘曲成凹入取向。在一些实施例中，面板942可以使用足够柔性的材料进行设计以允许面板942翘曲。

该实施例提供的优点是：分隔器可以完全移出乘客头部的范围。替代地，该方法可以与能量吸收区结合使用，以最小化与乘客头部撞击的程度和力。为了进一步保护坐在波形舱位分隔器940后面的乘客，在一些实施例中，柔性的可逆接合的肋944可以被设计成在撞击时锁定并维持凹入位置。例如，通过防止返回到凸形取向，乘客的头部可以通过肋944免于弹回撞击。

在一些实施方式中，肋可以包括动态载荷触发器，而不是取决于动态载荷撞击以反转可逆接合的肋944的取向。在一个示例中，内置于波形分隔器面板的顶部处的锁定机构中的载荷传感器可以从其向后位置释放波形分隔器面板并且触发可逆接合的肋944的反转。在特定示例中，每个肋944的铰链946可以围绕可膨胀材料，诸如可膨胀管。例如，通过迫使空气进入可膨胀管，可以破坏将肋保持在当前取向的铰链机构，从而使肋反转取向，并且从而呈现凹入取向。

图10A-10C示出在分隔器和座椅之间具有已知的撞击点的替代实施例，其允许确定载荷共享，从而允许“使用”分隔器和座椅之间的最后一英寸的间隙。在一些实施例中，波形舱位分隔器面板包括一个或多个撞击突起，所述一个或多个撞击突起被定位在波形舱位分隔器面板的前表面上、面向后乘客座椅的座椅靠背使得至少一个突起对应于每个乘客座椅靠背，从而当波形舱位分隔器面板由于强烈的减速(例如高于10g)而接触乘客座椅时，提供波形舱位分隔器面板与座椅靠背之间的已知撞击点。例如，撞击突起可用于通过识别前乘客座椅和波形舱位分隔器之间的已知局部撞击点来提供可预测的撞击特性。因此，撞击突起可以简化满足波形舱位分隔器的设计的规定要求的撞击预测。这在波形舱位分隔器面板中尤其重要，该面板保持紧密嵌套到前乘客座椅靠背，如果不邻接的话。例如，通过提供用于载荷共享建模目的的撞击预测突起，可以设计包括波形舱位分隔器的座位布置，其中波形舱位分隔器和(一个或多个)前乘客座椅之间的间隙小于大约一英寸，或者甚至不到一英寸。

图10A和图10C是波形舱位分隔器1000、1020的后视透视图，波形舱位分隔器1000、1020包括在乘客的大约肩高处(例如，在乘客座椅1002的头枕下方)的撞击突起。转到图10A，波形舱位分隔器1000包括一组撞击突起1004a、1004b，每个撞击突起被定位在相应的乘客座椅1002a、1002b的后面。以这种方式，可以限制用于提供撞击突起1004的材料的重量，并且不会通过可以在乘客座椅1002a、1002b之间的间隙看到撞击突起。转到图10C，波形舱位分隔器1020包括被定位在乘客座椅1002后面的单个撞击突起1022。以这种方式，可以简化安装并且可以使用各种座位样式而无需考虑适当定中心在每个乘客座椅1002后面。尽管被示出为弯曲的材料“减速带”，但是在另一些实施方式中，撞击突起1004、1022可以被设计为具有三角形横截面或矩形横截面。在一些实施方式中，撞击突起1004、1022被制造为波形舱位分隔器1000、1020的面板1006、1024的一部分。在另一些实施方式中，撞击突起1004、1022被固定到面板1006、1024。例如，撞击突起1004、1022可以由具有足够高的强度的材料制成，以承受波形舱位分隔器1000、1020与乘客座椅1002之间的撞击震动，所述材料例如金属合金或高密度塑料。在另一些实施例中，撞击突起由诸如橡胶的能量吸收材料形成，以减小在分隔器和座椅之间传递的峰值载荷。

替代地，如图10B中所示，在一些实施例中，安装在波形舱位分隔器1010前面的乘客座椅1014可以包括一个或多个撞击突起1016，其被设置成与波形舱位分隔器1010的面板1012形成已知的接触表面。以这种方式，撞击突起1016可以被精确地定位在每个座椅靠背上。

在一些实施例中，可以选择每个撞击突起1004、1016、1022的数量、深度、表面积、形状、材料成分和/或定位，以简化撞击模拟和/或限制由波形舱位分隔器1000、1010、1020和乘客座椅1002、1014之间的撞击所引起的损坏。例如，通过将(一个或多个)撞击突起1004、1022设置在波形舱位分隔器1000、1020(或者，替代地，乘客座椅1014上的突起1016)上，在乘客座椅1002(1014)和波形舱位分隔器1000、1020(1010)之间产生已知的撞击点，从而简化了在紧急情形下对载荷共享的计算。

在一些实施方式中，每个撞击突起1002、1022被设置在波形舱位分隔器面板1006的前表面的面板加强区域中，该面板加强区域被配置成承受波形舱位分隔器1000、1020与乘客座椅1002之间的撞击震动。面板加强区域可以由强度高于构成面板1000、1020的材料的材料制成，例如高密度聚乙烯、迭尔林(Delrin)、钢合金、丙烯酸塑料(acrylic)，厚度大于面板12的厚度和/或密度大于面板12的密度。类似地，每个撞击突起1016可以被设置在图10B的乘客座椅1014的后表面的乘客座椅加强区域中。

在一些实施方式中，每个撞击突起1002、1016、1022被涂覆有能量吸收层，以在波形舱位分隔器面板1006、1024、1012和乘客座椅1002、1014之间提供阻尼。例如，能量吸收层可以限制对波形舱位分隔器面板1006、1024、1012和/或乘客座椅1002、1014的刮擦和其他损坏。能量吸收层可以由弹性材料制成，所述弹性材料诸如弹性体合金、橡胶合金或类似物。

在分隔器上部署突起的一个优点是座椅不需要被定制。直接位于分隔器前面的座椅可以具有与该机舱中的其余或大部分座椅相同的配置和构造。

图11是根据本公开的某些方面的被固定到至少一个乘客座椅1102的波形舱位分隔器1100的侧视图。波形舱位分隔器1100可以被直接固定到(一个或多个)座位1102，例如，不固定到机舱的地板的结构，例如地板内的轨道。例如，波形舱位分隔器10可以通过固定系统1106将至少一个分隔器腿1104固定到乘客座椅1102的腿1108的后部。固定系统1106可以包括支架1110，支架1110在一端固定到分隔器腿1104而在另一端固定到乘客座椅1102的腿1108。这种布置可能需要分隔器通过16G动态测试，因为它被安装在乘客约束系统(座椅)。然而，这种布置为直接在分离器后面的乘客提供了额外的进/出脚间隙，并且可以优化直接在后座椅腿后面的空间的使用。此外，使用连接系统将分隔器的顶部固定到顶置箱可以提供足够的支撑，使得面板在紧急着陆期间不会在座椅上施加不可接受的额外载荷。

在不脱离本公开的范围的情况下，可以改变与波形舱位分隔器的实施例相关的各种细节。此外，提供波形舱位分隔器的优选实施例的前述描述和用于实践如本文所述的波形舱位分隔器的最佳模式仅用于说明目的而不是用于限制的目的。

Claims (20)

1.一种波形舱位分隔器，用于在至少一个前乘客座椅和至少一个后乘客座椅之间划分飞机机舱布置，所述波形舱位分隔器包括：

被定位在所述至少一个前座椅的附近和后面的面板，所述面板具有用于接收在倾斜位置和直立位置中的至少一个中的所述前座椅的靠背的波形形状，所述面板基本上从顶置箱的下侧延伸到下部支撑组件，

其中所述下部支撑组件将所述面板的下边缘支撑在所述飞机机舱的地板上方，使得所述后座椅中的乘客能够将行李存放在所述前座椅的下方；和

用于将所述面板从正常操作期间的向后位置铰接到紧急着陆期间的向前位置的装置。

2.根据权利要求1所述的波形舱位分隔器，其中用于铰接的所述装置包括摩擦销。

3.根据权利要求1所述的波形舱位分隔器，其中用于铰接的所述装置包括将所述分隔器偏压到所述向前位置或所述向后位置的弹簧。

4.根据权利要求1所述的波形舱位分隔器，其中当所述面板承受大于16G的动态载荷时，用于铰接的所述装置将所述面板铰接到所述向前位置。

5.根据权利要求1所述的波形舱位分隔器，其中所述下部支撑系统包括至少一个枢轴。

6.根据权利要求1所述的波形舱位分隔器，其中所述下部支撑系统被安装在所述机舱的地板轨道中。

7.根据权利要求1所述的波形舱位分隔器，其中所述面板包括两个部段，所述两个部段相对于彼此枢转。

8.根据权利要求1所述的波形舱位分隔器，其中当所述至少一个前乘客座椅处于起飞滑行和着陆操作位置、即TTOL操作位置时，所述面板位于所述至少一个前乘客座椅的一英寸内。

9.根据权利要求1所述的波形舱位分隔器，其中所述面板包括用于减轻头部撞击的至少一个装置。

10.根据权利要求1所述的波形舱位分隔器，其中所述面板和所述至少一个前座椅被配置成在紧急着陆期间分享载荷。

11.一种用于在至少一个前乘客座椅和至少一个后乘客座椅之间划分飞机机舱布置的方法，所述方法包括：

在所述至少一个前座椅附近和后面定位波形舱位分隔器的面板，所述面板具有用于接收在倾斜位置和直立位置中的至少一个中的所述前座椅的靠背的波形形状；

将所述波形舱位分隔器的下部支撑组件固定到所述机舱的地板的结构，其中所述面板基本上从顶置箱的下侧延伸到所述下部支撑组件，

其中所述下部支撑组件将所述面板的下边缘支撑在所述飞机机舱的地板上方，使得所述后座椅中的乘客能够将行李存放在所述前座椅的下方；以及

将所述面板的上边缘连接到铰接机构，其中

所述铰接机构使所述面板在紧急着陆期间从正常操作期间使用的向后位置铰接到向前位置，并且在连接时，所述面板基本上从顶置箱的下侧延伸到所述下部支撑组件。

12.根据权利要求11所述的方法，其中所述面板的所述上边缘通过从所述面板的所述上边缘向上延伸的摩擦销被连接到所述铰接机构。

13.根据权利要求11所述的方法，其中所述铰接机构被配置为在不铰接所述面板的情况下承受小于16G的减速度。

14.根据权利要求11所述的方法，其中所述下部支撑系统包括至少一个枢轴。

15.根据权利要求11所述的方法，其中所述机舱的所述地板的所述结构是地板轨道。

16.根据权利要求11所述的方法，其中定位所述面板包括将所述面板定位在所述至少一个前乘客座椅的倾斜位置的一英寸内的所述向后位置中。

17.根据权利要求11所述的方法，其中定位所述面板包括将所述面板定位在所述至少一个后乘客座椅中的后座乘客的头部撞击区内的所述向后位置中，其中所述面板包括至少一个头部撞击区保护特征。

18.根据权利要求11所述的方法，其中所述至少一个头部撞击区保护特征包括嵌入所述头部撞击区内的所述面板的一部分中的能量吸收材料。

19.根据权利要求11所述的方法，其中定位所述面板包括定位所述面板使得在铰接时所述面板被定位成接触所述至少一个前座椅。

20.根据权利要求11所述的方法，其还包括：

在定位所述面板之前，从所述至少一个前乘客座椅和所述至少一个后乘客座椅之间移除传统舱位分隔器；以及

将所述至少一个后乘客座椅重新安置成比用于所述传统舱位分隔器的座椅安装位置更靠近所述至少一个前乘客座椅至少4英寸。