CN115723781A - 行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种行驶控制装置(50)，具备：检测本车辆(101)的周围的状况的相机(1a)、基于由相机(1a)检测出的周围的状况在设定在本车辆(101)的前方的规定区域(AR1)内识别对象物的识别部(141)、针对识别部(141)对对象物的识别结果计算可靠度的可靠度计算部(142)、基于识别部(141)对对象物的识别结果控制行驶用的执行器(AC)的行驶控制部(161)。行驶控制部(161)在可靠度为规定值以下时，控制执行器(AC)使本车辆(101)以规定的减速度向由识别部(141)识别出的对象物进行接近行驶，另一方面，在可靠度比规定值大时，控制执行器(AC)使本车辆(101)基于本车辆(101)和对象物的位置进行接近行驶。

Description

行驶控制装置

技术领域

本发明涉及一种控制本车辆的行驶的行驶控制装置。

背景技术

作为这种装置，以往已知有如下装置：修正目标行驶路线，使得在通过在本车辆的前方行驶的先行车辆的侧方时，与先行车辆之间的车宽方向的间隔保持在与先行车辆的相对速度相对应的距离(参见例如专利文献1)。

然而，在上述专利文献1记载的装置中，当识别出先行车辆时，无论其识别精度如何会立即修正目标行驶路线，因此有可能未正确地设定目标行驶路线而无法进行适当的行驶。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：本特开2019-142303号公报(JP2019-142303A)。

发明内容

本发明的一技术方案的行驶控制装置，具备：车载检测器，其检测本车辆的周围的状况；识别部，其基于由车载检测器检测出的周围的状况，在设定于本车辆的前方的规定区域内识别对象物；可靠度计算部，其针对识别部对对象物的识别结果计算可靠度；以及行驶控制部，其基于识别部对对象物的识别结果，控制行驶用的执行器。行驶控制部在由可靠度计算部计算出的可靠度为规定值以下时，控制执行器使本车辆以规定的减速度向由识别部识别出的对象物靠近行驶，另一方面，在可靠度比规定值大时，控制执行器使本车辆基于本车辆与对象物的位置靠近行驶。

附图说明

本发明的目的、特征以及优点，通过与附图相关的以下实施方式的说明进一步阐明。

图1是概略地示出具有本发明的实施方式的行驶控制装置的车辆控制系统的整体构成的框图。

图2是示出应用本实施方式的行驶控制装置的行驶场景的一例的图。

图3是示出本发明的实施方式的行驶控制装置的主要部分构成的框图。

图4A是用于说明捕捉区域的图。

图4B是用于说明捕捉区域的图。

图5是按照预先设定的程序由图3的控制器执行的处理的一例的流程图。

图6是用于说明本实施方式的行驶控制装置的动作的一例的图。

图7是用于说明本实施方式的行驶控制装置的动作的另一例的图。

图8是用于说明本实施方式的行驶控制装置的动作的又一例的图。

图9是用于说明本实施方式的行驶控制装置的动作的又一例的图。

图10是用于说明本实施方式的行驶控制装置的动作的又一例的图。

图11是用于说明捕捉区域的偏移的图。

具体实施方式

以下参照图1～图11对本发明的实施方式进行说明。本发明的实施方式的行驶控制装置能够应用在具有自动驾驶功能的车辆，即自动驾驶车辆。需要说明的是，有时区别于其他车辆，将应用本实施方式的行驶控制装置的车辆称为本车辆。本车辆可以是具有内燃机(发动机)作为行驶驱动源的发动机车辆、具有行驶马达作为行驶驱动源的电动汽车、具有发动机和行驶马达作为行驶驱动源的混合动力车辆中的一者。本车辆不仅能够以无需驾驶员的驾驶操作的自动驾驶模式行驶，还能够以基于驾驶员的驾驶操作的手动驾驶模式行驶。

首先说明自动驾驶的概略构成。图1是概略地示出具有本发明的实施方式的行驶控制装置的车辆控制系统100的整体构成的框图。如图1所示，车辆控制系统100主要具有控制器10和分别与控制器10可通信地连接的外部传感器组1、内部传感器组2、输入输出装置3、定位单元4、地图数据库5、导航装置6、通信单元7、行驶用的执行器AC。

外部传感器组1是检测作为本车辆的周边信息的外部状况的多个传感器(外部传感器)的总称。例如外部传感器组1包括：激光雷达、雷达以及相机等，其中，激光雷达测定对应本车辆的全方位的照射光的散射光，从而测定从本车辆到周边障碍物的距离，雷达通过照射电磁波并检测反射波来检测本车辆的周边的其他车辆、障碍物等，相机搭载于本车辆，具有CCD(电荷耦合器件)、CMOS(互补金属氧化物半导体)等拍摄元件从而拍摄本车辆的周边(前方、后方以及侧方)。

内部传感器组2是检测本车辆的行驶状态的多个传感器(内部传感器)的总称。例如内部传感器组2包括检测本车辆的车速的车速传感器、分别检测本车辆的前后方向的加速度和左右方向的加速度(横向加速度)的加速度传感器、检测行驶驱动源的转速的转速传感器、检测本车辆的重心绕铅垂轴旋转的旋转角速度的横摆角速度传感器等。检测手动驾驶模式下的驾驶员的驾驶操作，例如对加速踏板的操作、对制动踏板的操作、对方向盘的操作等的传感器也包含在内部传感器组2中。

输入输出装置3是由驾驶员输入指令、向驾驶员输出信息的装置的总称。例如输入输出装置3包括供驾驶员通过对操作构件的操作来输入各种指令的各种开关、供驾驶员通过语音输入指令的麦克、借助显示图像向驾驶员提供信息的显示器、通过语音向驾驶员提供信息的扬声器等。

定位单元(GNSS单元)4具有接收从定位卫星发送出的定位用信号的定位传感器。定位卫星为GPS卫星、准天顶卫星等人造卫星。定位单元4利用定位传感器接收到的定位信息，测定本车辆的当前位置(纬度、经度、高度)。

地图数据库5是存储导航装置6所使用的一般性地图信息的装置，例如由硬盘、半导体元件构成。地图信息包括：道路的位置信息、道路形状(曲率等)的信息、交叉路口、岔路口的位置信息、道路上所设定的限制速度的信息。另外，存储于地图数据库5中的地图信息与存储于控制器10的存储部12中的高精度地图信息不同。

导航装置6是搜索到达由驾驶员输入的目的地的道路上的目标行驶路线(以下称为目标路线)并进行按照目标路线的引导的装置。通过输入输出装置3进行目的地的输入和按照目标路线的引导。目标路线是基于由定位单元4测定出的本车辆的当前位置和存储于地图数据库5中的地图信息运算出的。也能够使用外部传感器组1的检测值测定本车辆的当前位置，还能够基于该当前位置和存储于存储部12的高精度的地图信息运算目标路线。

通信单元7经由包括以互联网、移动电话网等为代表的无线通信网的网络与未图示的各种服务器进行通信，定期或者在任意时机从服务器取得地图信息、行驶历史信息以及交通信息等。网络不仅包括公用无线通信网，还包括在每一规定的管理地域设置的封闭通信网，例如无线局域网、Wi-Fi(注册商标)、Bluetooth(注册商标)等。所取得的地图信息被输出到地图数据库5、存储部12，地图信息被更新。

执行器AC是用于控制本车辆的行驶的行驶用执行器。在行驶驱动源为发动机的情况下，执行器AC包括调整发动机的节气门阀的开度(节气门开度)的节气门用执行器。在行驶驱动源为行驶马达的情况下，行驶马达包含在执行器AC中。使本车辆的制动装置工作的制动用执行器和驱动转向装置的转向用执行器也包含在执行器AC中。

控制器10由电子控制单元(ECU)构成。更具体地，控制器10包括具有CPU(微处理器)等运算部11、ROM(只读存储器)、RAM(随机存取存储器)等存储部12和I/O(输入/输出)接口等未图示的其他外围电路的计算机而构成。需要说明的是，能够分别设置发动机控制用ECU、行驶马达控制用ECU、制动装置用ECU等功能不同的多个ECU，但方便起见，在图1中示出控制器10作为这些ECU的集合。

在存储部12中存储高精度的详细地图信息(称为高精度地图信息)。高精度地图信息包括：道路的位置信息、道路形状(曲率等)的信息、道路坡度的信息、交叉路口、岔路口的位置信息、车道数的信息、车道的宽度以及每一车道的位置信息(车道的中央位置、车道位置的边界线的信息)、作为地图上的标记的地标(信号机、标识、建筑物等)的位置信息、路面的凹凸等路面概况的信息。在存储部12中还存储关于各种控制的程序、程序所使用的阈值等信息的信息。

运算部11具有本车位置识别部13、外界识别部14、行动计划生成部15、行驶控制部16以及地图生成部17作为功能性结构。

本车位置识别部13基于由定位单元4获取的本车辆的位置信息和地图数据库5的地图信息，识别地图上的本车辆的位置(本车位置)。也可以使用存储于存储部12的地图信息和由外部传感器组1检测出的本车辆的周边信息来识别本车位置，由此能够高精度地识别本车位置。需要说明的是，在能够用在道路上、道路旁边这些外部设置的传感器测定本车位置时，也能够通过经由通信单元7与该传感器进行通信来识别本车位置。

外界识别部14基于来自激光雷达、雷达、相机等外部传感器组1的信号识别本车辆的周围的外部状况。例如识别行驶在本车辆的周边的周边车辆(前方车辆、后方车辆)的位置、行驶速度、加速度、在本车辆的周围停车或驻车着的周边车辆的位置以及其他物体的位置、状态等。其他物体包括标识、信号机、道路的划分线或停止线等标识(路面标识)、建筑物、栏杆、电线杆、广告牌、行人、自行车等。其他物体的状态包括信号机的颜色(红、绿、黄)、行人、自行车的移动速度、朝向等。

行动计划生成部15例如基于由导航装置6运算出的目标路线、由本车位置识别部13识别出的本车位置、由外界识别部14识别出的外部状况，生成从当前时间点开始经过规定时间T为止的本车辆的行驶轨迹(目标轨迹)。当目标路线上存在作为目标轨迹的候补的多个轨迹时，行动计划生成部15从中选择遵守法律且满足高效、安全地行驶等基准的最佳轨迹，并将所选择的轨迹作为目标轨迹。然后，行动计划生成部15生成与所生成的目标轨迹相应的行动计划。行动计划生成部15生成与用于超越先行车辆的超车行驶、变更行驶车道的车道变更行驶、跟随先行车辆的跟随行驶、不偏离行驶车道而保持车道的车道保持行驶、减速行驶或加速行驶等行驶方式相对应的各种行动计划。行动计划生成部15在生成目标轨迹时首先决定行驶方式，并基于行驶方式生成目标轨迹。

行驶控制部16控制各执行器AC，使本车辆在自动驾驶模式下沿着由行动计划生成部15生成的目标轨迹行驶。更具体而言，行驶控制部16在自动驾驶模式下考虑由道路坡度等决定的行驶阻力，计算用于得到由行动计划生成部15计算出的每单位时间的目标加速度的要求驱动力。然后反馈控制执行器AC，使得例如由内部传感器组2检测出的实际加速度达到目标加速度。即，控制执行器AC，使本车辆以目标车速和目标加速度行驶。需要说明的是，在手动驾驶模式下，行驶控制部16根据由内部传感器组2取得的来自驾驶员的行驶指令(转向操作等)对各执行器AC进行控制。

地图生成部17在以手动驾驶模式行驶的同时，使用由外部传感器组1检测出的检测值生成由三维点云数据构成的环境地图。具体而言，从由相机1a取得的拍摄图像中，基于每一像素的亮度、颜色的信息，提取表示物体的轮廓的边缘，并且使用该边缘信息来提取特征点。特征点例如是边缘的交点，与建筑物的角、道路标识的角等相对应。地图生成部17将所提取出的特征点依次绘制在环境地图上，由此生成本车辆行驶过的道路周边的环境地图。还可以代替相机，使用由雷达、激光雷达取得的数据来提取本车辆周围的物体的特征点，并生成环境地图。

本车位置识别部13与地图生成部17的地图制作处理并行地进行本车辆的位置推定处理。即，基于特征点的位置随着时间经过的变化，推定和取得本车辆的位置。另外，本车位置识别部13基于与本车辆的周围的地标的相对位置关系推定和取得本车位置。地图制作处理和位置推定处理是按照例如SLAM算法同时进行的。

图2是示出应用本实施方式的行驶控制装置的行驶场景的一例的图。在图2中示出左侧通行的单侧2车道的道路，本车辆101在车道LN1上行驶着，其他车辆102在与车道LN1相邻的车道LN2上行驶着。需要说明的是，在图2中为了简化图示，省略了作为对向车道的车道LN3、LN4。

在图2所示的状况下，本车辆101当从当前时间点(时间点t1)开始就这样继续行驶时，因为其他车辆102在车道LN2内靠左侧行驶着，所以在通过其他车辆102的侧方时靠近其他车辆102，有可能会给两车辆的乘员造成心理上的压力。因此，本车辆101当在时间点t0这一时间点识别出前方其他车辆102时，一边减速一边变更路线(向远离其他车辆102的方向变更路线)而通过其他车辆102的侧方。

但是，在本车辆101识别到其他车辆102的时间点t0，本车辆101与其他车辆102之间的距离越大则对其他车辆102的识别精度越低。因此，有时尽管其他车辆102在车道LN2的中央行驶着，本车辆101有时也会误识别为其他车辆102在车道LN2靠近本车道LN1侧行驶着而开始减速控制。在该情况下，在某种程度上接近了其他车辆102时，本车辆101初次识别为其他车辆102在车道LN2内的中央行驶着，开始加速控制使通过减速控制而降低了的车速恢复到原来的车速。这样，在无法高精度地识别其他车辆102的车宽方向的位置时，除本车辆101的加减速外，路线变更也会带来摆动，有可能给乘员造成摇摇晃晃的印象。

上述那样的因加减速、路线变更的摆动有可能给乘员带来心理上的压力、不适感。因此，考虑到这一点，在本实施方式中如下构成行驶控制装置。

图3是示出构成本发明的实施方式的行驶控制装置50的主要部分构成的框图。该行驶控制装置50是控制本车辆101的行驶动作的装置，更具体而言，是控制行驶用的执行器使本车辆101向前方的对象物(其他车辆)接近行驶的装置，构成图1的车辆控制系统100的一部分。需要说明的是，将以与前方对象物在行进方向上的相对距离变近的方式行驶这样的本车辆101的动作称为接近行驶。如图3所示，行驶控制装置50具有控制器10、相机1a、执行器AC。

相机1a是具有CCD、CMOS等拍摄元件(图像传感器)的单眼相机，构成图1的外部传感器组1的一部分。相机1a也可以是立体相机。相机1a拍摄本车辆的周围。相机1a例如安装在本车辆的前部的规定位置，连续拍摄本车辆的前方空间，取得对象物的图像数据(以下称为拍摄图像数据或简称为拍摄图像)。相机1a将拍摄图像输出到控制器10。

控制器10具有识别部141、区域设定部142、行驶控制部161，作为运算部11(图1)所承担的功能性结构。识别部141和区域设定部142构成外界识别部14的一部分。行驶控制部161构成行动计划生成部15和行驶控制部16的一部分，执行与图1的行驶控制部16不同的控制。

识别部141基于由相机1a检测出的周围状况，在设定在本车辆101的前方的规定区域(以下称为捕捉区域)内识别对象物。图4A和图4B是用于说明捕捉区域的图。

区域设定部142在本车辆101的前方设定区域AR1作为捕捉区域。如图4A所示，区域AR1设定为，相对于从本车辆101的前端位置p1在行进方向上距离D1的位置p2靠行进方向前方的位置p21的宽度(车宽方向的长度)AW2，比相对于位置p2靠跟前的位置p11的宽度(车宽方向的长度)AW1短。另外，区域AR1设定为，宽度AW1比车道宽度LW长。还有，在比位置p2靠行进方向前方的位置，宽度AW2逐渐变短，于从本车辆101在行进方向上距离D2的位置p3，宽度AW2为0。图中的线CL表示车道LN1的中心线。本车辆101在车道LN1的中央位置行驶着时，捕捉区域的中心线与车道LN1的中心线CL重合。另一方面，本车辆101的行驶位置偏离车道LN1的中心线CL时，捕捉区域的中心线的位置变为从车道LN1的中心线CL偏离了偏移控制目标值的位置。偏移控制目标值是从本车辆101的行驶路线(目标行驶路线)的车道LN1的中心线CL在车宽方向上偏离的偏离量(偏移量)。需要说明的是，在图4A中，为了说明比位置p2靠行进方向前方的区域AR1的形状，方便起见，将从位置p2到位置p3的距离画得比距离D1短，但优选从位置p2到位置p3的距离是距离D1的几倍左右的长度。

将区域AR1设定为捕捉区域，因此例如即使在比位置p2靠行进方向前方的区间识别出了对象物时，也难以捕捉该对象物。这样，在假设为对象物的识别精度变低的区间(比位置p2靠行进方向前方的区间)难以捕捉对象物，因此能够抑制因上述那样误识别带来的加减速的摆动、紧急的路线变更以及减速。还有，通过如上所述基于偏移控制目标值使区域AR1偏移，例如在清楚在本车辆101通过其他车辆102的侧方时能够充分地确保与其他车辆102之间在车宽方向上的距离的情况下，即因两车辆的接近(车宽方向的接近)给乘员带来的心理上的压力的可能性较低的情况下，能够抑制其他车辆102被不必要地捕捉。其结果是，能够抑制不必要地执行后述的事前减速。

还有，区域AR1设定为，在相对于从本车辆101的前端位置p1在行进方向上距离D1的位置p4靠跟前的位置p41的宽度AW3比宽度AW1短。宽度AW1是考虑识别部141的识别误差，以在车宽上加上该误差的大小的方式较长地设定的。另一方面，识别位置越靠近本车辆101近旁，识别部141的识别误差越小，因此宽度AW3是以除去该误差的大小的方式被设定成比宽度AW1短的长度。

还有，区域设定部142在将区域AR1设定为捕捉区域时，当由识别部141捕捉(在捕捉区域内识别)到对象物时，将区域AR2设定为捕捉区域。更详细而言，区域设定部142当由识别部141在区域AR1内识别出对象物时，计算该识别精度(识别结果的可靠度)，并在该可靠度为规定阈值TH1以上时将区域AR2设定为捕捉区域。

在图4A中，在比位置p2靠行进方向前方的位置被捕捉到的对象物即使未被正确地识别出其在车宽方向上的位置，靠本车辆101(本车道LN2)侧行驶着的可能性较高。因此，为了容易继续捕捉被捕捉过一次的对象物，在捕捉到了对象物时，将区域AR2设定为捕捉区域而扩大捕捉区域。

如图4B所示，区域AR2是从本车辆101的后端位置p6在与行进方向相反的方向上距离D3的位置p5和从本车辆101的前端位置p7在行进方向上距离D4的位置p8之间以宽度AW1设定的矩形区域。这样，通过扩大捕捉区域，被捕捉过一次的对象物变得容易继续被捕捉。还有，通过以捕捉区域的后端部位于本车辆后方的位置p5的方式将捕捉区域扩大至位置p5，在通过了对象物的侧方之后也能够暂时继续捕捉对象物。需要说明的是，如图4B所示，距离D4既可以设定为与距离D2相同的长度，也可以以捕捉到的对象物(其他车辆102)包含在区域AR2内的方式基于对象物的位置动态地设定。

如下进行识别精度(可靠度)的计算。首先，区域设定部142基于相机1a的拍摄图像判定映在拍摄图像中的物体(本车辆101前方的物体)是否为对象物。例如，区域设定部142利用拍摄图像和预先保存在存储部42的各种物体(车辆、人物等)的图像(比较用图像)进行特征点的匹配(特征点匹配)，识别映在拍摄图像中的物体的类别。

接下来，区域设定部142计算该识别结果的可靠度。此时，区域设定部142基于上述特征点匹配的匹配结果(类似度)以类似度越高可靠度越高地计算可靠度。还有，因为与对象物的相对距离越短从拍摄图像检测出的对象物的位置(车宽方向的位置)的识别精度越高，因此区域设定部142以与对象物的相对距离越短则可靠度越高地计算可靠度。可靠度例如用百分比记录。需要说明的是，可靠度的计算方法并不局限于此。

行驶控制部161基于由识别部141识别出的对象物的识别结果对行驶用的执行器AC进行控制。详细而言，行驶控制部161基于识别部141的识别结果的可靠度和与对象物的相对距离、相对速度，进行控制本车辆101的加减速的加减速控制(加速控制和减速控制)以及变更本车辆101的行驶路线的路线变更控制。

图5是示出按照预先决定的程序由图3的控制器10执行的处理的一例的流程图。图5的流程图所示的处理例如在本车辆101以自动驾驶模式行驶中每隔规定周期(规定时间T)反复进行。

首先，在步骤S1中，判定在本车辆101的前方所设定的捕捉区域中是否识别出了物体(对象物)。需要说明的是，在初次执行图5的处理时，设定区域AR1作为捕捉区域。当步骤S1为否定(S1：否)时，在步骤S10中，在本车辆101的前方设定区域AR1作为捕捉区域，并结束处理。此时，在已经设定区域AR1作为捕捉区域时，跳过步骤S10并结束处理。当步骤S1为肯定(S1：是)时，在步骤S2中，在本车辆101的前方设定区域AR2作为捕捉区域。由此，在下次执行图5的处理时，基于区域AR2执行步骤S1的处理。

接下来，在步骤S3中，判定是否需要进行路线变更。例如在步骤S1中捕捉到的对象物是靠近本车道侧在相邻车道行驶的其他车辆102，且本车辆101有可能通过其他车辆102的侧方时，判定为需要进行路线变更。详细而言，本车辆101与其他车辆102之间在车宽方向上的距离低于规定长度TW1，本车辆101相对于其他车辆102的相对速度为规定速度以上时，判定为需要进行路线变更。需要说明的是，在识别精度为阈值TH2(>TH1)以下时，本车辆101与其他车辆102之间在车宽方向上的距离有可能未被正确地识别出，因此即使该距离低于规定长度TW1，也判定为不需要进行路线变更。

当步骤S3为否定(S3：否)时，进入步骤S8。当步骤S3为肯定(S3：是)时，在步骤S4中判定是否能够进行路线变更。例如在图2的车道LN1的左侧(路肩)存在驻车车辆，当进行路线变更时有可能接近或接触该驻车车辆，此时判定为不能够进行路线变更。需要说明的是，在本车辆101与其他车辆102在前后方向上的接近程度为规定以上时，具体而言，在本车辆101与其他车辆102的相对距离低于规定距离TL时，还可以判定为无法回避其他车辆102，而判定为不能够进行路线变更。

当步骤S4为肯定(S4：是)时，在步骤S5中，开始进行路线变更控制，并结束处理。此时，已经开始路线变更控制时，继续进行路线变更控制。当步骤S4为否定(S4：否)时，在步骤S6中，判定本车辆101是否能够利用低于最大减速度(从安全性的角度出发，本车辆101容许的最大减速度)的减速度在对象物的跟前停止。当步骤S6为否定(S6：否)时，在步骤S7中，开始进行停止控制使本车辆101以最大减速度进行减速而停止，并结束处理。此时，在已经开始停止控制时，继续进行停止控制。当步骤S6为肯定(S6：是)时，进入步骤S8。

在步骤S8中，判定是否需要进行事前减速(利用乘员察觉不到的微小的减速度进行的减速)。具体而言，本车辆101与其他车辆在车宽方向上的距离低于规定长度TW2(>TW1)且相对速度为规定速度以上时，判定为需要进行事前减速。这样，通过使用值比用于判定是否需要进行路线变更的阈值TW1大的阈值TW2判定是否进行事前减速，先于路线变更进行事前减速。由此，能够抑制在不能精确定识别对象物在车宽方向上的位置时可能发生的如上述那样的路线变更导致的摆动。需要说明的是，在识别精度为阈值TH2以下时，如上所述，因为有可能未正确地识别出本车辆与其他车辆在车宽方向上的距离，因此即使该距离为规定长度TW2以上也判定为需要进行事前减速。

当步骤S8为否定(S8：否)时，结束处理。当步骤S8为肯定(S8：是)时，在步骤S9中，开始以微小的减速度的方式的减速控制(事前减速控制)，并结束处理。此时，在事前减速控制已经开始时，继续进行事前减速控制。在事前减速控制中，以本车辆101以不点亮尾灯(刹车灯)的程度的减速度DR减速的方式控制执行器AC。还有，在事前减速控制中，控制执行器AC，使得当使本车辆101以减速度DR减速了的结果是与其他车辆的相对速度达到规定速度时，减速度变为0，即本车辆101定速行驶。

如下总结本实施方式的行驶控制装置50的动作。图6～图10是用于说明行驶控制装置50的动作的图。图6中示出在车道LN1行驶中的本车辆101进行路线变更通过在车道LN2行驶中的其他车辆102的侧方时的动作的一例。特性f60表示本车辆101通过其他车辆102的侧方时的车速和位置的关系。特性f61表示本车辆101无法通过其他车辆102的侧方而在其他车辆102的跟前停止时的车速和位置的关系。

当本车辆101以车速V1定速行驶中在捕捉区域(区域AR1)内识别出靠近本车道LN1侧在相邻车道LN2以车速V2(<V1)行驶中的其他车辆102时(时间点t60、位置p60)，行驶控制装置50开始进行减速控制(S1～S3、S8、S9)。

之后，随着本车辆101接近其他车辆102，能够更正确地识别出其他车辆102的位置和车速。然后，当判定为能够进行路线变更时(位置p61、时间点t61)，行驶控制装置50开始进行路线变更控制(S3、S4、S5)。通过路线变更控制，本车辆101一边进行路线变更一边加速到原来的车速V1，使得本车辆101与其他车辆102在车宽方向上的距离达到规定长度以上。然后，当本车辆101的前端位置已通过其他车辆102的前端位置时(时间点t62)，行驶控制装置50结束以其他车辆102作为对象物的一系列处理。此时，再次设定区域AR1作为捕捉区域。需要说明的是，当判定为其他车辆102过于靠近本车道LN1侧而无法通过其他车辆102的侧方时(位置p62)，开始进行停止控制，使本车辆101在比其他车辆102的后端位置p64靠规定距离跟前的位置p63停止(S4、S6、S7)。

图7中示出在本车辆101通过其他车辆102的侧方时无法确保用于进行路线变更的空间时的动作的一例。特性f70表示本车辆101通过其他车辆102的侧方时的车速和位置的关系。特性f71表示本车辆101无法通过其他车辆102的侧方而在其他车辆102跟前停止时的车速和位置的关系。当本车辆101以车速V1定速行驶中在捕捉区域(区域AR1)中识别出靠本车道LN1侧以车速V2在相邻车道LN2行驶中的其他车辆102时(位置p70、时间点t70)，行驶控制装置50开始进行减速控制(S1～S3、S8、S9)。

在图7所示的例子中，在车道LN1的左侧(图中的上方)设置有施工区域CA，因此没有用于本车辆101进路线变更的空间。因此，行驶控制装置50执行减速控制，使得不执行路线变更控制(时间点t71)，而是本车辆101一边减速一边通过其他车辆102的侧方(S3、S4、S6、S8、S9)。然后，当本车辆101的前端位置已通过其他车辆102的前端位置时(时间点t72)，行驶控制装置50结束以其他车辆102作为对象物的一系列处理。此时，再次设定区域AR1作为捕捉区域。之后，本车辆101开始进行加速控制，并当车速达到速度V1时开始进行定速行驶。需要说明的是，当判定为其他车辆102过于靠近本车道LN1侧而无法通过其他车辆102的侧方时(位置p72)，开始进行停止控制，以使本车辆101在比其他车辆102的后端位置p74靠规定距离跟前的位置p73停止(S4、S6、S7)。

在图8中示出在交叉路口IS的跟前在车道LN1行驶中的本车辆101通过车道LN2行驶中的其他车辆102的侧方时的动作的一例。在图8所示的例子中，在交叉路口IS设置有信号机SG，信号机SG正在显示表示在停止线SL停止的指示的停止信号(红色信号)。

当判定为需要根据信号机SG的停止信号使本车辆101在停止线SL停止时，行驶控制装置50维持定速行驶控制，使得在本车辆101通过了其他车辆102的侧方后，本车辆101直到位置p82实施定速行驶。这样，在明确本车辆101在通过其他车辆102的侧方后停止时，行驶控制装置50抑制通过后的加速控制。特性f80表示实施了通过后的加速控制的抑制时的本车辆101的车速和位置的关系。特性f81表示未实施通过后的加速控制的抑制时的本车辆101的车速和位置的关系。如特性f81所示，在不抑制通过后的加速控制的情况下，在位置p80开始了加速控制后立刻在位置p81，开始用于使本车辆101在停止线SL停止的停止控制。这样不必要的加减速有可能使乘员的乘坐舒适度恶化。为了防止这样的乘员的乘坐舒适度的恶化，行驶控制装置50如特性f80所示抑制通过后的加速控制。

在图9中示出在车道LN1行驶中的本车辆101通过在车道LN2行驶中的其他车辆102、103的侧方时的动作的一例。特性f90、f91表示本车辆101通过其他车辆102、103时的本车辆101的车速和位置的关系。

行驶控制装置50在其他车辆102的前方存在其他车辆103时，如特性f90所示，在通过了其他车辆102的侧方后不实施加速控制而直到位置p92为止维持定速行驶。这样，在明确了本车辆101在通过了其他车辆102的侧方后再次减速时，抑制通过后的加速控制。特性f91表示不实施通过后的加速控制的抑制时的本车辆101的车速和位置的关系。如特性f91所示，在位置p90开始了通过后的加速控制后立刻在位置p91开始用于通过其他车辆103的侧方的减速控制。因此，在不抑制通过后的加速控制的情况下，有可能发生不必要的加减速，并使乘员的乘坐舒适度恶化。为了防止这样的乘员乘坐舒适度的恶化，行驶控制装置50如特性f90所示抑制通过后的加速控制。

图10示出对象物脱离捕捉区域时的本车辆的行驶动作的一例。在图10所示的例子中，本车辆101在比到达位置p101的时间点t101之前的时间点t100，在捕捉区域(区域AR1)内捕捉到其他车辆102，并开始减速控制(S1～S3、S8、S9)。需要说明的是，其他车辆102在时间点t100这一时间点不在捕捉区域内，但是因识别部141的识别误差在比实际的位置靠车道LN1侧被识别捕捉到。

由于本车辆101接近其他车辆102而其他车辆102的识别精度提高，明确了其他车辆102在车道LN2的中央行驶着时(位置p101)，行驶控制装置50停止进行减速控制。此时，行驶控制装置50立即开始加速控制，以使本车辆101的车速回到减速控制开始前的速度。特性f101表示如这样行驶控制装置50立即开始了加速控制时的本车辆101的车速和位置的关系。但是，这样当在明确其他车辆102在车道LN2的中央行驶着的时间点从减速控制立即切换为加速控制时，有可能使乘员的乘坐舒适度恶化。因此，为了防止这样的乘坐舒适度的恶化，即使在对其他车辆102的识别精度提高判定为不需要减速控制时，行驶控制装置50也不立即开始实施加速控制，而是执行定速行驶控制规定时间或规定距离之后开始实施加速控制。特性f100表示如这样行驶控制装置50不立即开始加速控制时的本车辆101的车速和位置的关系。特性f100是在从位置p101到位置p102的区间实施定速行驶控制。

采用本实施方式能够起到如下作用效果。

(1)行驶控制装置50具备：相机1a，其检测(拍摄)本车辆101的周围的状况；识别部141，其基于由相机1a检测出的周围的状况，在设定在本车辆101的前方的规定区域内识别对象物；区域设定部142，其针对识别部141对对象物的识别结果计算可靠度；以及行驶控制部161，其基于由识别部141识别出的对对象物的识别结果控制行驶用的执行器AC。行驶控制部161在由区域设定部142计算出的可靠度为规定值(阈值TH2)以下时控制执行器AC，使本车辆101一边以规定的减速度(利用乘员察觉不到的微小的减速度的减速)减速，即一边进行事前减速一边对由识别部141识别出的对象物进行接近行驶，另一方面，在由区域设定部142计算出的可靠度比阈值TH2大时控制执行器AC，使本车辆101基于本车辆101与对象物的位置一边进行路线变更一边进行接近行驶。由此，在因相机1a的传感器误差而无法正确地识别前方车辆在车宽方向上的位置时，比起路线变更优先执行利用微小的减速度的减速行驶。然后，当正确地识别出前方车辆的车宽方向的位置，并判定为前方车辆确实靠本车道侧行驶着时，执行路线变更。通过这样的行驶控制，能够抑制在本车辆的前方识别出其他车辆时可能发生的因加减速、路线变更的摆动等有可能给乘员带来心理上的压力、不适感的行驶动作。

(2)行驶控制部161在由区域设定部142计算出的可靠度比阈值TH2大且本车辆101与对象物之间在车宽方向上的距离小于第一阈值(阈值TW1)时控制执行器AC，使本车辆101的行驶位置向本车辆101与对象物之间在车宽方向上的距离变大的方向移动而进行接近行驶。还有，行驶控制部161在可靠度比第二阈值(阈值TH2)大且本车辆101与对象物之间在车宽方向上的距离为阈值TW1以上且阈值TW2以下时控制执行器AC，使本车辆101以规定的减速度进行接近行驶。由此，在确定为需要进行路线变更的时机执行路线变更，能够进一步抑制发生路线变更带来的摆动。

(3)行驶控制装置50具备：相机1a，其检测(拍摄)本车辆101的周围的状况；识别部141，其基于由相机1a检测出的周围的状况，在设定在本车辆101的前方的规定区域内识别对象物；行驶控制部161，其基于识别部141对对象物的识别结果控制行驶用的执行器；以及区域设定部142，其以相对于距离本车辆101第一距离的位置(例如图4A的位置p11)处在车宽方向上的区域的长度(例如图4A的位置p11处的宽度AW1)，距离比第一距离长的第二距离的位置(例如、图4A的位置p21)处在车宽方向上的区域的长度(例如图4A的位置p21处的宽度AW2)变短的方式设定规定区域。由此，能够抑制因对距离本车辆101远处的对象物的位置的误识别，特别是车宽方向上的位置的误识别产生的加减速、路线变更的摆动等有可能给乘员带来心理上的压力、不适感的行驶动作。因此，能够更安全地行驶，并提高乘员的乘坐舒适度。还有，通过抑制加减速、路线变更的摆动，能实施有效的行驶动作，减少CO₂的排放量等减轻对环境的负荷。

(4)规定区域是第一区域(区域AR1)。区域设定部142直到由识别部141识别出对象物为止，将区域AR1设定为规定区域，另一方面，当识别出对象物时，将比在距离本车辆101第二距离的位置处的在车宽方向上的区域的长度比区域AR1长的第二区域(区域AR2)设定为规定区域。由此，被捕捉过一次的对象物在之后也容易被继续捕捉到，因此能够更安全地行驶。

(5)区域设定部142针对对象物的识别结果计算可靠度，在可靠度低于规定的阈值TH1时，将区域AR1设定为规定区域，另一方面，当可靠度达到阈值TH1以上时，将区域AR2设定为规定区域。由此，实施考虑了对象物的识别精度的捕捉区域设定，能够减少错误地捕捉远方的对象物的频率。因此，能够进一步抑制因对远方对象物的位置的误识别而产生的加减速、路线变更的摆动。

(6)与对象物的相对距离越长，区域设定部142计算出的可靠度越低。由此，对与本车辆的相对距离长的对象物越难以捕捉，进一步抑制因远方对象物的位置的误识别产生的加减速、路线变更的摆动。

上述实施方式能够变形成各种方式。以下，对变形例进行说明。在上述实施方式中，由相机1a检测本车辆的周围的状况，但只要是检测本车辆的周围的状况，车载检测器的构成就可以是任何形式。例如车载检测器可以是雷达、激光雷达。

还有，在上述实施方式中，识别部141将车辆识别为对象物，行驶控制部161控制执行器AC，以使本车辆通过由识别部141识别出的车辆的侧方。但识别部还可以将车辆以外的物体识别为对象物，行驶控制部控制行驶用的执行器，以使本车辆通过该物体的侧方。例如识别部还可以将施工区间、设置于施工区间的路锥、引导车辆用的人型机器人、道路上的坠落物等识别为对象物。还有，在上述实施方式中，区域设定部142作为可靠度计算部基于相机1a的拍摄图像计算识别精度(可靠度)，但可靠度计算部的构成不局限于此，还可以和区域设定部142分开设置可靠度计算部。还有，可靠度计算部还可以基于由雷达、激光雷达取得的数据计算可靠度。另外，可靠度计算部基于车载检测器的种类(相机、雷达、激光雷达)、其数量来改变根据与对象物的相对距离计算出的可靠度。例如，比起仅使用相机作为车载检测器的情况，还可以在使用相机、雷达以及激光雷达作为车载检测器的情况下将所计算出的可靠度计算得更高。还有，比起仅使用一台相机的情况，还可以在使用多台相机的情况下将所计算出的可靠度计算得更高。作为改变可靠度的方法，可以将基于相机、雷达、激光雷达的性能等预先决定的系数乘以可靠度，还可以使用其他方法。

还有，在上述实施方式中，以本车辆101所行驶的道路为直线道路的情况为例，但行驶控制装置50在本车辆101在其他形状(弯道等)的道路行驶的情况下也同样地执行图5的处理，控制本车辆101的行驶动作。该情况下，捕捉区域(区域AR1、AR2)是与图4A、4B所示的例子同样地沿着车道的中心线设定的。详细而言，识别部141基于由相机1a检测出的周围的状况，识别本车辆101的前方的道路的形状，区域设定部142基于由识别部141识别出的道路的形状，以捕捉区域在车宽方向上的中心位置与本车道的中心线重合的方式设定捕捉区域。由此，设定符合道路形状的捕捉区域。还有，在上述实施方式中，示出了本车辆101在单侧2车道的道路行驶着的情况的例子，但行驶控制装置50在本车辆101在单侧3车道以上的道路行驶着的情况下也同样地执行图5的处理并控制本车辆101的行驶动作。在该情况下，在本车辆101行驶的车道的两侧存在相邻车道时，例如本车辆101在单侧3车道的道路中央的车道行驶着时，考虑安全性，还可以在步骤S4中总是判定为不能进行路线变更。

还有，在上述实施方式中，当捕捉到对象物时，区域设定部142通过将捕捉区域从区域AR1切换为区域AR2来扩大区域。但区域设定部的构成不局限于此。

例如区域设定部还可以在进行路线变更控制从而车辆101的行驶路线变更了时，考虑路线变更控制带来的行驶路线在车宽方向上的移动量，校正(偏移)区域AR2的位置(车宽方向的位置)。具体而言，在通过路线变更控制使行驶路线向在车宽方向上远离对象物的方向移动了时，区域设定部还可以以区域AR2在车宽方向上仅移动该移动量(偏移量)的方式设定区域AR2的位置。图11是用于说明捕捉区域(区域AR2)的偏移的图。图11中示出在图4B所示的状况下，本车辆101在从位置p111到位置p112位置的范围中以远离其他车辆102的方式向右侧(图4B的下侧)进行路线变更的状态。实线TR表示本车辆101的行驶路线(目标行驶路线)。还有，虚线所示的区域OF示意性地示出沿着本车辆101的行驶路线TR偏移了的区域AR2。如图11所示，在本车辆101进行路线变更时，区域设定部以区域AR2的中心位置与行驶路线TR重合的方式对区域A的位置进行校正(偏移)。由此，在本车辆101进行路线变更时捕捉区域也设定在适当的位置，因此能够进行更安全的行驶动作。

还有，例如区域设定部在由识别部识别出其他车辆(在本车道的前方行驶的先行车辆)不进行路线变更和减速就能够通过对象物的侧方时，还可以缩小捕捉区域以使其在车宽方向上变窄。由此，能够抑制在通过对象物的侧方时进行不必要的路线变更和减速，能够提高乘员的乘坐舒适度的同时，减少CO₂的排放量等减轻对环境的负荷。需要说明的是，还可以代替区域设定部缩小捕捉区域，行驶控制部不执行路线变更控制和减速控制。

还有，在上述实施方式中，将行驶控制装置50应用在了自动驾驶车辆上，但行驶控制装置50也能够应用在自动驾驶车辆以外的车辆上。也能够在例如具备ADAS(Advanceddriver-assistance systems：高级驾驶辅助系统)的手动驾驶车辆上应用行驶控制装置50。另外，通过将行驶控制装置50应用在公共汽车、出租车等，公共汽车、出租车能够顺利地通过其他车辆的侧方，能够提高公共交通的便利性。还有，能够提高公共汽车、出租车的乘员的乘坐舒适度。

既能够任意组合上述实施方式和变形例的一个或者多个，也能够将各变形例彼此进行组合。

本发明还能够作为行驶控制方法使用，包括：基于由检测本车辆101的周围的状况的相机1a检测出的周围的状况，在设定在本车辆101的前方的规定区域内识别对象物的第一步骤；针对第一步骤中的对对象物的识别结果计算可靠度的第二步骤；基于第一步骤中的对所述对象物的识别结果控制行驶用的执行器AC的第三步骤，在第三步骤中，在第二步骤中计算出的可靠度为规定值TH2以下时，控制执行器AC，使本车辆101以规定的减速度向在第一步骤中识别出的对象物进行接近行驶，另一方面，在可靠度比规定值TH2大时，控制执行器AC，使本车辆101基于本车辆101和对象物的位置进行接近行驶。

采用本发明，能够适当地进行在本车辆的前方存在其他车辆时的行驶控制。

上文结合优选实施方式对本发明进行了说明，但本领域技术人员应理解，在不脱离后述权利要求书的公开范围的情况下能够进行各种修改和变更。

Claims (12)

1.一种行驶控制装置，其特征在于，具备：

车载检测器(1a)，其检测本车辆(101)的周围的状况；

识别部(141)，其基于由所述车载检测器(1a)检测出的周围的状况，在设定在本车辆(101)的前方的规定区域内识别对象物；

可靠度计算部(142)，其针对所述识别部(141)对所述对象物的识别结果计算可靠度；以及

行驶控制部(161)，其基于所述识别部(141)对所述对象物的识别结果控制行驶用的执行器(AC)，

所述行驶控制部(161)在由所述可靠度计算部(142)计算出的可靠度为规定值(TH2)以下时控制所述执行器(AC)，以使本车辆(101)以规定的减速度向由所述识别部(141)识别出的所述对象物进行接近行驶，另一方面，在所述可靠度比所述规定值(TH2)大时控制所述执行器(AC)，以使本车辆(101)基于本车辆(101)和所述对象物的位置进行所述接近行驶。

2.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述行驶控制部(161)在由所述可靠度计算部(142)计算出的可靠度比所述规定值(TH2)大且本车辆(101)和所述对象物在车宽方向上的距离低于规定的阈值(TW1)时控制所述执行器(AC)，以使本车辆(101)的行驶位置向所述距离变大的方向移动而进行所述接近行驶。

3.根据权利要求2所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述规定的阈值(TW1)为第一阈值(TW1)，

所述行驶控制部(161)在所述可靠度比所述规定值(TH2)大且本车辆(101)和所述对象物在车宽方向上的距离为所述第一阈值(TW1)以上且第二阈值(TW2)以下时，以本车辆(101)以所述规定的减速度进行接近行驶的方式进行行驶控制。

4.根据权利要求3所述的行驶控制装置，其特征在于，

与所述对象物的相对距离越长，所述可靠度计算部(142)将所述可靠度计算得越低。

5.根据权利要求4所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述可靠度计算部(142)基于所述车载检测器(1a)的种类和数量来改变根据与所述对象物的相对距离计算出的所述可靠度。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的行驶控制装置，其特征在于，

还具备区域设定部(142)，所述区域设定部(142)设定所述规定区域，以使相对于在距离本车辆(101)第一距离的位置的在车宽方向上的区域的长度，距离比所述第一距离长的第二距离的位置的在车宽方向上的区域的长度变短。

7.根据权利要求6所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述规定区域为第一区域，

所述区域设定部(142)直到由所述识别部(141)识别出对象物位置为止在本车辆(101)的前方设定所述第一区域(AR1)，另一方面，当由所述识别部(141)识别出对象物时，在本车辆(101)的前方设定距离本车辆(101)所述第二距离的位置的在车宽方向上的区域的长度比所述第一区域(AR1)长的第二区域(AR2)。

8.根据权利要求7所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述区域设定部(142)以所述第二区域的后端部位于在行进方向相反的方向上距离本车辆(101)第三距离的位置的方式设定所述第二区域。

9.根据权利要求8所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述区域设定部(142)在由所述可靠度计算部(142)计算出的可靠度低于规定的阈值(TH1)时，在本车辆(101)的前方设定所述第一区域(AR1)，另一方面，当所述可靠度达到所述规定的阈值(TH1)以上时，在本车辆(101)的前方设定所述第二区域(AR2)。

10.根据权利要求7至9中任一项所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述识别部(141)还识别本车辆(101)的前方的道路的形状，

所述区域设定部(142)基于由所述识别部(141)识别出的所述道路的形状，以所述第一区域和所述第二区域在车宽方向上的中心位置与本车辆(101)行驶的车道的中心线重合的方式设定所述第一区域和所述第二区域。

11.根据权利要求10所述的行驶控制装置，其特征在于，

所述区域设定部(142)在由所述识别部(141)识别出对象物后本车辆(101)的行驶路线发生了变化时，基于本车辆(101)的行驶路线在车宽方向上的移动量对所述第二区域(AR2)在车宽方向上的位置进行校正。

12.一种行驶控制方法，其特征在于，包括：

基于由检测本车辆(101)的周围的状况的车载检测器(1a)检测出的周围的状况，在设定在本车辆(101)的前方的规定区域内识别对象物的第一步骤；

针对在所述第一步骤中的对所述对象物的识别结果计算可靠度的第二步骤；以及

基于在所述第二步骤中对所述对象物的识别结果控制行驶用的执行器(AC)的第三步骤，

在所述第三步骤中，在所述第二步骤中计算出的可靠度为规定值(TH2)以下时控制所述执行器(AC)，以使本车辆(101)以规定的减速度向由所述识别部(141)识别出的所述对象物进行接近行驶，另一方面，在所述可靠度比所述规定值(TH2)大时控制所述执行器(AC)，以使本车辆(101)基于本车辆(101)和所述对象物的位置进行所述接近行驶。

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