BR0205421B1 - processo para a retenção de um conjunto de transporte pessoal. - Google Patents

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "PROCESSOPARA A RETENÇÃO DE UM CONJUNTO DE TRANSPORTE PESSOAL".

A presente invenção refere-se a um conjunto para a retenção deum conjunto de transporte pessoal, de acordo com o preâmbulo da reivindi-cação 1.

A expressão conjunto de transporte pessoal deve abranger,neste pedido tanto escadas rolantes como também esteiras rolantes.

A partir da publicação DE-19803899 C2 passou a ser conhecidoum processo para a frenagem de escadas rolantes, ou seja, esteiras rolan-tes, processo no qual, por ocasião da resposta de um elemento de seguran-ça, é ativada uma rampa de frenagem, por meio da qual a velocidade daesteira dos degraus ou da paleta é regulada para o valor de 0 m/s. No mo-mento da paralisação da escada ou da esteira rolante, será ativado o freiode retenção.

Nesta solução, o freio de retenção, de modo ideal, não exercefunção de frenagem. Isto significa que não é produzida uma frenagem defricção, que poderia resultar em segurança operacional instável do freio deretenção.

A presente invenção tem como objetivo propor um processo daespécie inicialmente abordada, o qual não apresenta as desvantagens antescitadas, aumentando a segurança operacional do freio de retenção.

Esta tarefa será solucionada pelas características da reivindica-ção 1.

A ativação do freio de retenção pouco antes da paralisação doconjunto de transporte pessoal, significa que o freio de retenção é ativadoquando, em caso de retardo, o conjunto de transporte pessoal ainda estiverem movimento, ou seja, quando o motor propulsor ainda não estiver total-mente paralisado. O freio de retenção será, de preferência, ativado a umavelocidade de aproximadamente 20% da velocidade normal do conjunto detransporte pessoal, de modo que também se produz uma frenagem por fric-ção. Esta ativação controlada do freio de retenção aumenta a segurançaoperacional do sistema operacional.Pelas medidas relacionadas nas reivindicações dependentes,tornam-se viáveis ampliações e aperfeiçoamentos vantajosos do processo,relatado na reivindicação I.

Vantajosamente, o conversor de freqüência somente é desativa-do na ativação do freio de retenção. Isto apresenta já a vantagem de nãosurgir um tranco no motor, o que pode implicar em uma aceleração incômo-da e em um ruído prejudicial para os passageiros. Uma parada, assim otimi-zada do conjunto de transporte pessoal, aumenta o conforto no desloca-mento.

Vantajosamente, o freio de retenção será ativado quando oconjunto de transporte pessoal tiver alcançado uma velocidade de 0,1 m/sna rampa de frenagem. Isto oferece a vantagem de que a velocidade doconjunto de transporte pessoal é constantemente controlada, passando aatuar o freio de retenção na velocidade certa.

Além disso, a invenção apresenta as seguintes vantagens: Ba-seado na parada sem trancos do motor, o sistema propulsor não gera ruídodesnecessário, sendo isento de desgaste, com o que é majorada a durabili-dade dos componentes.

Todas as características mencionadas podem ser empregadasnão apenas na respectiva combinação indicada, porém também em outrascombinações e isoladamente, sem que seja abandonado o contexto da in-venção.

Exemplos de execução da invenção são representados nos de-senhos esquemáticos, sendo explicitados na descrição seguinte. As figurasmostram:

Fig. 1 uma representação gráfica do comportamento da veloci-dade na parada de um conjunto de transporte pessoal;

Fig. 2 uma representação básica do sistema de frenagem, deacordo com a invenção.

A fig. 1 é uma representação gráfica da frenagem independentede carga da esteira de degraus ou paleta de uma escada ou esteira rolante.Existem dois tipos de freios, ou seja uma frenagem elétrica e um freio deretenção. A frenagem elétrica é usada para a frenagem de serviço, quandoum motor propulsor 4 será freado com o conversor de freqüência 2 atravésde uma rampa de frenagem I ajustada. Ao ser interrompida a frenagem ejé-trica, a frenagem continuará sendo exercida com o freio de retenção 3. Ofreio de retenção 3 é um freio eletromecânico que age sobre o eixo de mani-vela do motor propulsor 4, de preferência com fecho devido à força. Na açãoexclusiva do freio de retenção 3, serão preservados os modos de frenagemdefinidos nas normas/diretrizes válidas.

A ativação da frenagem pode realizar-se em virtude de uma pa-rada emergencial ou de uma resposta falha de um elemento de segurança.

A velocidade ν é indicada em função do tempo t, sendo que vN designa avelocidade normal do conjunto de transporte pessoal. A rampa de frenagemI, ativada pelo conversor de freqüência 2, define um percurso de frenagempredeterminado por um período de tempo t preestabelecido. A velocidade νdo conjunto de transporte pessoal será, portanto, regulada com um retardodefinido para o valor 0 m/s. No momento tO, a rampa de frenagem I do con-versor de freqüência 2 será ativada, sendo essencialmente freada de modouniforme. No momento t1, pouco antes da paralisação do conjunto de trans-porte pessoal, o freio de retenção 3 passa a atuar. Isto ocorre, de preferên-cia, a uma velocidade mínima de 0,1 m/s, o que corresponde aproximada-mente a 20% da velocidade normal vN. O conversor de freqüência 2 so-mente será desativado quando a ação do freio de retenção já tiver sido inici-ada. Portanto, o conversor de freqüência 2 será desativado quando o motor4 já estiver parado. Isto resulta em consideráveis vantagens para a operaçãodo motor 4. O desligamento do conversor de freqüência 2 não ocorre, co-mumente, em sentido linear. Surgem trancos que podem resultar em ruídosou danos indesejados no câmbio ou em interferência na rede.

A Figura 2 é uma apresentação principal de um sistema de fre-nagem, de acordo com uma forma de realização da invenção. O conversorde freqüência 2 está unido com o motor 4 através de elementos comutado-res 5. O abastecimento de energia 67 alimenta o conversor de freqüência 2,o qual está em ligação atuante com uma unidade de comando 7. A unidadede comando 7 está também em ligação atuante com os elementos de co-mando 5, bem como com o ímã de frenagem 8. Na região da unidade decomando 7, verifica-se o controle dos elementos de segurança, como, porexemplo, do círculo de segurança. O disparo de um elemento de segurançaé registrado pela unidade de comando 7, a qual sinaliza o conversor de fre-qüência 2 no sentido de que inicie um processo de frenagem elétrico, isto é,um processo de frenagem controlado e macio. Embora pelo disparo de umelemento de segurança seja interrompido o círculo de segurança, os conta-tos dos elementos de comutação 5 são mantidos fechados, a fim de que du-rante a frenagem elétrica, o conversor de freqüência 2 sempre possa agirsobre o motor 4.

A velocidade do conjunto de transporte pessoal será constante-mente medida. Isto pode, por exemplo, ser realizado por uma unidade deregistro de rotações do motor 4. Pouco antes da paralisação do conjunto detransporte pessoal, de preferência a uma velocidade de 0.1 m/s, passa aatuar o freio de retenção 3.

Claims (4)

1. Processo para a paralisação de um conjunto de transportepessoal com um freio de retenção (3), sendo que, na resposta de um ele-mento de segurança, é ativada uma rampa de frenagem (I), determinada porum conversor de freqüência (2) que coopera com um motor propulsor (4),sendo que por meio desta rampa de frenagem, o conjunto de transportepessoal é paralisado, caracterizado pelo fato de que pouco antes da parali-sação será ativado o freio de retenção (3).

2.Processo de acordo com a reivindicação I, caracterizado pelofato de que o conversor de freqüência (2) somente será desligado com aativação do freio de retenção (3).

3. Processo de acordo com as reivindicações I ou 2, caracteriza-do pelo fato de que a velocidade (v) do conjunto de transporte pessoal éconstantemente medida.

4. Processo de acordo com uma das reivindicações de I a 3, ca-racterizado pelo fato de que o freio de retenção (3) será ativado quando oconjunto de transporte pessoal tiver alcançado uma velocidade de ν = 0,1m/s.