Tråbil

Av sikkerhetshensyn kan man ikke ha bevegelige driftsmekanismer som kan forårsake skader på uforsiktige barn under lek, verken tidligere eller nå. Det benyttes to forskjellige mekanismer; veivakseldrift og kjededrift.

Den meste vanlige driftsmekanismen for en tråbil i eldre tid var det enkle veivakselprinsippet; gjennom pedalbevegelse med overføringsstag som leder til akslingen med drivhjulene. Dette muliggjør ikke bare enkelhet i den tekniske oppbyggingen, som tåler røff behandling i hendene på barn, men også hjemproduksjon ettersom man kan fremstille drivmekanismen og hjulunderstellet på egen hånd. Tråbiler har som regel bakhjulsdrift, ettersom pedalkraften overføres bakover mens man har rattstammen montert ved forakselen.

I nyere tid har kjededrift hentet fra tråsykkelen blitt en fast del av nyere tråbiler av type Kettcar og Gokart, men disse er som regel innkapslet i pedalakselen for at man ikke skal komme borti kjedetennene på kjeden. I eldre tid, helt tilbake til begynnelsen på 1900-tallet, var disse bare forbeholdt de dyreste og meste raffinerte tråbilene med høy anskaffelsespris. De var ikke alltid innkapslet selv om de fleste tråbilene har ikke bunn så man kan sette føttene på bakken.

 

Leketøykjøretøyer for barn har eksistert i meget lang tid, men de man kunne sette seg enten inni eller ovenpå og generere egen bevegelse eller trekkes med trekkdyr oppsto på 1700-tallet eller 1800-tallet. Dette var et videreskritt i etterligninger av voksenlivets nyttegjenstander ved å skape framkomstmidler i barnestørrelse, inntil da var kjepphester det nærmeste man kom. Fram til middelklassens gjennombrudd var slike raffinerte framkomstmidler bare forbeholdt barn i velstående og prestisjemessige familier, fra en prins i barnealder til en entreprenørs sønn i det voksende borgerskapet. Det var på 1900-tallet at kommersielt fremstilte leker i masseproduksjon begynte å slå an i middelklassen, som da hadde midlene som trengtes for mer kostbare leketøy, som kunne skaffes gjennom leketøysbutikkene. Så tidlig som på 1500-tallet var kommersiell leketøyproduksjon startet allerede i Nürnberg.^[1]

De første framkomstmidler i barnestørrelse var ponnitrukne vogner (under ettersyn av voksne)^[2], men i senere tid ble hesteetterligninger enten satt på firehjuls traller eller på et hjul som del av kjøretøyet, som enten hadde pedaldrift eller ikke.^[3] På begynnelsen av 1900-tallet hadde bilen overtatt som voksenlivets viktigste framkomstmiddelet, og dermed skulle leketøysprodusentene skape et nytt marked ved å lage etterligninger i barnestørrelse med driftsmekanismer hentet fra tråsykkelen. Tråbiler og motoriserte barnebiler var populært i USA, Storbritannia, Frankrike, Italia og Australia, spesielt i Nord-Amerika kunne tråbilproduksjonen likestilles med bilproduksjonen i spørsmål om etterspørsel og volum.^[4] Fra 1910 til 1980 var tråbilene enten som etterligninger av eksisterende bilmodeller eller som egendesign av den type man satt seg i («ride-in»), som regel fremstilt i stål, finér og treplater.

Mer avanserte fremstillingsmaterialer som glassfiber og herdeplast overtok på 1970-tallet, blant annet med traktoretterligninger, gokart-etterligninger og Kettcars, som hadde blitt et eiendommelig kjøretøy uten karosseri med føreren ute i det åpne. I motsetning til eldre tråbiler var disse ikke lenger mulig å sette seg inn i, men heller på («ride-on»). Til å begynne med prøvde tråbilprodusentene å fortsette med den tradisjonelle tråbilkonstruksjonen i plast ved å etterligne eksisterende biler, som sportsbiler (Alfa Romeo, Jaguar) og racerbiler (Ferrari). Men de åpne og mer originale tråbilene begynte å overta markedet - og fortsetter med å gjøre det i det tjueførste århundret.^[5] I 2020 har gokart- og kettcar tråbilene blitt moderne og raffinerte pedaldrevne kjøretøyer beregnet for barn.

Norrøna var i 1922 den første bedriften i Norge som startet tråbilproduksjon, da Alfred Andersen begynte å lage barnesykler på egenhånd, og på basis av dette åpnet han Norrøna sykkel - og sparkstøttingsfabrikk på Lillestrøm. Driften opphørte i 1954, men ikke før man hadde etablert et marked for tråbiler ment for barn.^[6] Andre bedrifter tok deretter opp sporet og begynte med masseproduksjon som Grepa og Mjelva Fabrikker i Ørstavik, Veblungsnes - som raskt ble en markedsleder innenfor barnevogner, dukkevogner og tråbiler siden starten i 1932. Grepa Modell 20 var en enkel tråbil med karosseri av stålplater som dannet grunnlaget for femti års produksjon, ettersom etterfølgende modeller har samme grunndesign.^[7] Modell 20 og 21 var i produksjon fram til 1969 med omtrent 16 000, eksemplarer før de ble avløst av Modell 22 basert på gokarttypen. «Grepa» var et kjent begrep for barn som hadde tråbil i femti år. Da produksjonen av Modell 22 ble avsluttet i 1982, var 12 500 solgt. Til sammen ble 29 000 tråbiler bygd av den største tråbilprodusent i Norge.^[8]

I tillegg til Norrøna og Grepa var det også andre merker, som «Tarzan» fra Sportsartikkelfabrikken Tarzan A/S i 1936 til 1960-årene, selv om det var sparkstøttingene som dominerte salget av utvalget, som omfattet barnesykler, klappvogner, sportsvogner, dukkevogner, høyvogner, løpehjul, sparkstøttinger, sparkskøyter, rattkjelker, flykjelker, barnekjelker, ryggstøer og idrettsapparater. Bedriften ble nedlagt i 1973 til fordel for Norø Industri A/S i Tynset.^[9] En kjent tråbil basert på et ekte kjøretøy, en jeep, ble satt i masseproduksjon under navnet «Jeepy» av Sigurd W. Ødegaard Mekaniske Verksted i Oslo i 1945. Ødegaard satt igjen med mye materialkutt og stålplaterester etter å ha produsert vedgassgeneratorer, og etter å ha sett en militærparade fikk han ideen om å kopiere jeepene med tråbil ut av det overflødige. Ødegaard valgte å fortsette produksjonen fram til 1952, da var 3 000 eksemplarer laget og solgt.^[10][11]

Johnsen Sigurd Johnsen Trevarefabrikk og mek. Verksted på Øye i Kvinesdal startet tråbilproduksjonen i 1947, og dette vedvarte fram til 1955, da var 5 000 tråbiler produsert og solgt over hele Norge. Til forskjell fra Grepa og Jeepy tråbiler var disse bygd av tynne trebjelker kledt med finer, noen av tråbilene var produserte som laste-tråbiler.^[12] Knut Møller Lien startet tråbilproduksjon i firmaet Møller Lien - Tromøy i 1956, til å begynne med i treplater, deretter metall. Tråbilen i metall fikk navnet «Tvistegubben», som produseres i to typer; den ene med kantet karosseri, den andre med runde karosseri som kan minne om folkevognbobla eller Porsche. Lien fortsatte produksjonen fra sin enmannsbedrift fram til sin død i 1990.^[13]

Flere hadde deltatt i tråbilmarkedet med vekslende hell og etterlatt seg mange forskjellige tråbiltyper, hvorav flere er bare kjent gjennom sine tråbiler i ettertiden som «N» fra 1960-63 og «Ø» fra 1947.^[14] Den meste kjente blant disse er Jonas Øglænd som i forveien var tidlig ute med trehjulssykler i Norge fra den største sykkelfabrikken i landet. Da utenlandske gokart-tråbiler begynte å selges i Norge, valgte Øglænd å ta opp konkurransen med «Lemmus Go-cart» med innkapslet kjede. Noen av tråbilbyggere hadde etterlatt seg imponerende verk, som trehjulingen fra Hans Smeland Redskapsfabrikk i Skien. Trehjulingen som var i produksjon fra 1950 til 1962, var meget uvanlig ved å ha framakslingen som en veivaksel man trådde direkte på, og en rattstamme som var festet i en gaffel som sluttet omkring bakhjulet som var svingbart.^[15]

Hjemmebygde tråbiler var vanlig i Norge for mekaniske kyndige som stort sett bare etterlot seg engangsprodukter for egne og andres barn, ettersom tråbilmarkedet ikke omfattet mer enn sju firmaer i 1960 da det var på sitt største; Mjelva og Grepa fabrikker og Lien på Tromøy utenfor Arendal var gjenstående etter 1970, fram til 1982 og 1990. Men noen av engangsproduktene var enestående, som en enslig tråbil med kilereimskive forbundet med reimskive på bakakslingen med kilereim, fra B.O. Humberset Mekanisk Verkstad i Volda i 1957.^[16] SPILKA 2000 var bygd som studieobjekt av Bjarne Nordli i AS Spilka Industri i Ålesund, som en forminsket variant av en moderne bil med fjæring, rattsystem, bremser og girsystem. Minst to eksempler ble bygd for bruk av barn ned til 4 år og voksne som er mindre enn 180 cm høyt.^[17]

 

I tråbilens storhetstid var mange forskjellige merker kjent endog internasjonalt sett, som den franske Euréka siden 1920-tallet, som på bare ett år på 1930-tallet produserte og solgte 50 000 tråbiler, de fleste etterligningskjøretøyer, hvorav den meste populære var Bugatti T35. Produksjonen hos Kratz Boussac ble stoppet i 1972 etter salget av den siste modellen basert på Renault 16.^[18] Mer kjente bilmerker reklameres også innenfor tråbilsalg, som Citroën som introdusert den usedvanlige tråbilen «Citroënette» basert på Citroën 5cv, utviklet for hender på Citroën og Paulin Ratier i 1920-tallet. 3 500 tråbiler ble solgt i løpet av kort tid, som del av reklamekampanjen omkring salg av Citroën-bilene.^[19] I Storbritannia var kjente merker «Tri-ang» fra Lines Brothers i 1920-1971, «Mobo» av D Sebel & Co Ltd. i 1947-1972, «Tan-Sad» av Tan-Sad Chair Co i 1931-1975 og «Sharna» som vedvarte inn på 1980-tallet.^[20]

Bilismens land, Amerikas Forente Stater, hadde et meget stort marked for tråbiler i mellomkrigstiden og etterkrigstiden ettersom mange fedre som hadde tatt bilkjøretøyet til sitt hjerte, som regel var raskt ute med å skaffe leketøy til sine barn. Generasjoner vokste opp med tråbil som en begynnelse mot voksenlivets bilbruk, og da var det ofte at etterligninger og meget raffinerte konstruksjoner. Det ble fremstilt delvarer for hjemmegjorte sammensetningsarbeid som kunne produsere unikheter, noe som var meget populært i sin samtid. Den første etterligningen som tråbil var selvsagt Ford Model T, produsert av Butler Brothers, og disse ble ikke bare solgt gjennom leketøysbutikker, de ble også sendt gjennom postordrefirmaer til kunder over hele USA. De meste kjente produsentene var Garton i Wisconsin helt siden 1879, som hadde solgt 100 000 eksemplarer av bare en modell i et bredt utvalg en gang, Gendron Iron Wheel Co i Toledo, Ohio siden 1872, som fortsatte fram til 1941, og Murray Ohio Manufacturing Co med merket «Murray-Steelcraft» fra 1919 til 1970-tallet.^[21]

 

Utenlandskproduserte tråbiler ble eksportert til Norge først i mellomkrigstiden, deretter dominerte de tråbilmarkedet siden 1990 etter Liens bortfall som den siste norske tråbilprodusent. De britiskbygde tråbilene var populære på 1950-tallet da importfirmaet Erik B. Winters i Oslo solgte et ukjent antall pedaldrevne biler av type Austin J40, «Junior Forty», som var i produksjon fra 1949 til 1971. 32 098 Austin J40 ble produsert og har blitt et meget ettertraktet samlerobjekt ettersom den regnes å være en av de fineste tråbilene som har sett serieproduksjon.^[22] Historien om Austin-tråbilene startet i 1946 da Leonard Lord leste en artikkel om walisiske gruvearbeidere som måtte slutte på grunn av svekket helse, og vil gi dem arbeid i sitt firma for fremstilling av tråbiler. Den første tråbilen var prototypen «JOY I», den første serieproduserte tråbilen var introdusert som A40 Devon, basert på prototypen «JOY IV». Da de første tråbilene kom i salg, ble navnet byttet om til J40, tidsnok for julehandelen i året 1949. Etter produksjonen sluttet i 1971, var Austin J40-bilene gitt det populære kallenavnet Joy Cars.^[23]

Fra Danmark ble tråbiler også eksportert til Norge, blant annet Winther tråbiler produsert av A. Winther A/S. En alvorlig påkjøringsulykke i 1930 lemlestet firmagrunnlegger Anders Winther som måtte amputere venstre ben, så han gikk over til mindre anstrengende produksjonsarbeid først med kjelker, deretter trehjulssykler og sparkesykler. Det var først i 1947 at den første tråbilen som trehjulskjøretøy ble satt i produksjon under navnet «tribil». Tribilene ble tatt ut av produksjon til fordel for firehjulsvognen «pedalbil modell 109 med polstret sæde» på slutten av 1950-tallet. Flere kom til Norge, selv om bare et lite antall ble laget.^[24] Italia hadde en stor tråbilproduksjon på 1960-tallet, og eksporterte mange tråbiler til Norge, de fleste laget av Pines, som valgt å satse på plast. Under en granskning i regi av Forbrukerrådet i 1966 vist det seg at denne italienske plastbilen var en dårlig konstruksjon som ikke var mulig å reparere.^[25]

Fra Russland ble tråbiler også sendt til Norge, de kjente Moskvitch-tråbiler som gjenopplivet den tradisjonelle tråbilen i markedet i 1995, da hadde importfirmaet Vidars Reklameartikler i Oslo kjøpt flere containere med tråbiler direkte fra bilfabrikken eid av Moskvitch. Om lag 900 tråbiler var omsatt i det norske tråbilmarkedet, som da var dominert av traktoretterligninger og gokart/kettcar-tråbiler. Kvaliteten på de russiske tråbilene var usedvanlig god i forhold til utsalgsprisen på mellom 800 og 1000 kroner, men produksjonen stanset i februar 1995.^[26]

Tråbiler som traktoretterligninger var et vanlig syn på slutten på det tjuende århundret og kan fremdeles sees i lek, disse som regel var firehjuls, men det var også trehjuls som Tri-ang Prairie fra Storbritannia på 1960-tallet.^[27]

 

Gokart-tråbilen hadde overtatt på 1970-tallet, men en av produsentene utviklet som egne gokartvariant som endte opp med ha sitt navn som varemerke, Kettcar som er varemerkebeskyttet av det tyske firmaet Heinz Kettler GmbH Co. KG. Kettcar-tråbilene har sin opprinnelse i olabilene, og ble etter hvert en suksess siden 1962, ifølge firmaet var 15 millioner eksemplarer solgt fram til 2012.

Ordet «Kettcar» forbant bedriftsnavnet «Kettler» med de fire første bokstaver med det engelske ordet «car», ettersom det tyske ordet for kjede er kette. Alle kettcar-tråbilene siden begynnelsen har kjededrift med innkapslede kjedesystem som overfører pedalkraften til bakhjulene. Siden 1974 var dette navnet markedsført av Heinz Kettler GmbH. Mange tråbiler basert på Gokartmodellen, uansett om disse bygges av Kettler eller ikke, var populært kalt Kettcars.

Bedriftsgrunnleggeren Heinz Kettler, som åpnet fabrikken i 1949, døde i 2005. Hans datter dr. Karin Kettler overtok eieransvaret selv om hun var utdannet innenfor biologi. En investor prøvde å overta bedriften gjennom en ukontrollert overtagelse i 2015, som førte til at bedriften erklærte seg konkurs og trakk inn myndighetene. Bedriften ble berget i mars 2016 med statlig assistanse, men Karin Kettler omkom i en trafikkulykke i mars 2017. I juli 2019 måtte bedriften på nytt slå seg konkurs, og i oktober 2019 ble det derfor besluttet å nedlegge fabrikken.^[28]

Produksjonen ble offisielt nedlagt i slutten av januar 2020.^[29]

•  
  Lincoln Zephyr og tråbil
•  
  Tråbil med kjededrift fra 1912 innendørs
•  
  Fotografi av barn med tråbil fra 1915
•  
  Tråbil med vindusskjerm, Ungarn i 1950
•  
  Moskvitch tråbil
•  
  Tråbil basert på Citroën DS
•  
  Klassisk tråbil fra Frankrike
•  
  Mobo tråbil
•  
  Trehjuls tråbil av type Probe 3
•  
  Erik Lundgren med selvlagd tråbil i Sverige, 1957
•  
  Eldre tråbiler har blitt samlerobjekter for museer.
•  
  Berg Toys Gokart tråbil i Ungarn, 2017
•  
  Tråbilflåte av alle typer i Krynica Morska, Polen juli 2013

• Olabil
• Firehjulssykkel

• Ole Berger Gjevre; På kjøretøyet skal småfolk kjennes : norske tråbiler og andre barnebiler Norsk Vegmuseum 2002 ISBN 8291130191
• Red Ward; Miniature Vehicles - A Model Auto Review Monograph 90 Zeteo Publishing 2913 ISBN 978-1-900482-89-9