Formúla 1

Mótorsport er nærri því eins gamalt og mótorknúnir bílar. Karl Benz og Gottlieb Daimler uppgvötvuðu bílinn. Árið 1885 settu þeir fyrstu olíuknúnu vélina í gang og áður en langt um leið voru fyrstu bílarnir ræstir í kappakstur.

Þó að bíllinn hafi verið fundinn upp í Þýskalandi þá fór fyrsti kappakstur sögunar fram í Frakklandi. Í þá daga var ekki ekið hring eftir hring heldur frá stað til staðar einsog tíðkast í ralli nú til dags. 1984 hélt franska dagblaðið Le Petit Journal keppni fyrir hestalausa vagna á leiðinni frá París til Rouen. Þetta er víða talið fyrsti mótorsport viðburðurinn.^[1]

Um 1901 voru bílarnir farnir að aka á 120 km/klst. Fyrsta keppnin sem fram fór á braut var árið 1902, það var brautin Circuid des Ardennes í Belgíu.

Fyrsti Grand Prix kappaksturinn fór fram í Le Mans í Frakklandi árið 1906. Keppnina vann ungverjinn Ferenc Szisz á Renault bíl, en hann hafði verið viðgerðamaður Louis Renault í þjóðvegakeppnunum. Eknir voru margir kappakstrar með „Grand Prix“ forminu, en „Grand Prix“ var ekki notað á alþjóðavettvangi fyrr en löngu seinna.

Mikil tækniþróun varð í fyrri heimstyrjöldinni og á þeim tuttugu árum sem liðu fram að næstu styrjöld. Stærsta sprengingin varð þegar Fiat kynnti til sögunnar átta sílindra mótor sem varð svo síðar undirstaða í vélaþróun framtíðarinnar. Mörg stór skref voru tekin og var þetta aðeins af þeim. Grand Prix kappakstrar urðu einnig tíðari og Ítalska brautin Monza, sem staðsett er nálægt Milano, var tekin í notkun. Enn er verið að aka á Monza í Formúlu eitt og fleiri mótaröðum. Monza var fyrsta sérsmíðaða brautin í heiminum. Nokkru síðar fleiri brautir voru byggðar, Montlhéry í útjaðri Parísar og Sitges nokkru sunnar en Barcelona á Spáni.

Adolf Hitler studdi þýska bílaframleiðendur og þýska ökumenn í kappakstri eftir að hann komst til valda árið 1933. Eftir það voru Þjóðverjar mjög sterkir í kappakstri um allan heim og einokuðu sportið eftir að Mercedes-Benz og Auto Union kynntu til sögunar nýja kynslóð af keppnisökutækjum árið 1934. Einokun þeirra stóð þangað til Bretar lýstu Þjóðverjum stríð á hendur 1. september árið 1939, eða þegar Grand Prix-kappökstrunum var slegið á frest.

Eftir seinni heimstryrjöldina voru Þjóðverjar ekki neinu ástandi til að taka þátt í alþjóðlegum kappakstri. Alfa Romeo, Maserati og ERA voru á toppnum svona rétt eftir hörmungarnar.

Nokkur ríki tóku sig til og hnipruðu saman dagatali sem átti að vera einskonar æðsta stigið í Grand Prix kappakstri, þetta var árið 1947. Ári seinna var tilkynnt að mótaröðin fengi nafnið Formúla eitt. Þar yrðu gerðar nokkrar breytingar á reglum og vélareglur voru settar, vélar með forþjöppu máttu aðeins vera 1.5 lítrar en Formúla eitt bauð einnig upp á að vélar sem ekki höfðu forþjöppu mættu vera allt að 4.5 lítrar. Á meðan ítölsku og þýsku verksmiðjurnar voru ónýtar gátu önnur lönd, eins og Bandaríkin og Bretland komið sér að. Sá blómatími enskumælandi manna var ekki lengi því árið 1949 hafði ítalski markaðurinn vaxið aftur og Ferrari kom til sögunnar eftir að Enzo Ferrari hætti sem keppnisstjóri hjá Alfa Romeo liðinu. Ferrari skutust strax upp á toppinn eftir að hafa unnið sína fyrstu Grand Prix kappakstra.

Árið 1950 varð Formúla eitt að heimsmeistarakeppninni sem keppt er í dag. Alfa Romeo sá sér þá tækifæri til að komast aftur á toppinn þar sem þeir höfðu verið. Í keppninni átti að finna „heimsins besta ökumann”. Stig voru gefin fyrir sex útvaldar Grand Prix keppnir. Fyrsta keppnin sem fór fram undir merkjum Formúlu eitt heimsmeistarakeppninnar var haldin á Silverstone.^[2] Reyndar voru allar keppnirnar haldnar í Evrópu, fyrir utan Amerísku Indianapolis 500 keppninni sem var í fyrstu á dagatalinu. Þetta fyrirkomulag hélst mestallan áratuginn eða þangað til fleiri brautir frá öðrum heimsálfum birtust á dagatölunum.

Alfa Romeo vann hvern einasta kappakstur árið 1950. Og urðu ökumenn liðsins, þeir Giuseppe Farina og Juan Manuel Fangio, sem börðust um titilinn það árið. Farina hafði hins vegar betur og var valinn heimsins besti ökumaður árið 1950. Fangio aftur á móti vann sinn fyrsta heimsmeistaratitil árið 1951 fyrir Alfa Romeo. Alfa Romeo bíllinn hafði forþjöppu en Ferrari bíllinn, sem veitti Fangio og félögum hans mikla og harða samkeppni var án þjöppunar.

Árið eftir var yfirburða ár Ferrari. Alfa Romeo færði sig niður um deild og tók þátt í Formúlu tvö það árið. Formúla eitt hafði þá vandræði í aðsígi því Ferrari náði betri árangri en önnur lið. Maserati voru að gera plön fyrir framtíðina og BRM.

Ferrari hins vegar tefldu út Alberto Ascari, efnilegum Ítala. Ascari vann heimsmeistaratitilinn 1951 og 1952 fyrir Ferrari. Hann sigraði öll mótin árið 1951 og sex af sjö árið 1952. Árið 1953 var hans tíð á enda. Fangio var kominn aftur, nú á Maserati. Ascari tapaði miklum slag í síðasta kappakstri ársins. Fangio og Ascari voru með fremstu tvö rásstæðin í ræsingunni. Liðsfélagar kappana voru heldur ekki langt undan og skiptust fjórmenningarnir á að leiða kappaksturinn. Marimon, liðsfélagi Fangio þurfti að hætta í toppslagnum þegar hálf keppnin var búinn. Þegar Farina, liðsfélagi Ascari hjá Ferrari, gerði atlögu að fyrsta sætinu skullu þeir félagar saman og Ascari gat ekki klárað kappaksturinn. Fangio vann sinn fyrsta sigur eftir að hafa hálsbrotnað á sömu braut ári áður.

Fangio vann 24 af 52 kappökstrum sem hann tók þátt í, sem er metið yfir hæstu vinnings prósentu ökumanns.^[3] Hann hóf ferill sinn í Argentínu, þar sem hann fæddist og vann sinn fyrsta kappakstur sem var þjóðvegakappakstur. Hann var svo sendur til Evrópu og komst í tæri við Formúlu eitt á stofndögum mótaraðarinnar. Hann varð fimm sinnum heimsmeistari árin 1951, 1953, 1954, 1955, 1956 og 1957. Árið 1952 hálsbrotnaði hann og var frá allt það tímabil. Það vakti því athygli að hann vann heimsmeistaratitilinn árið 1953. Hann var fyrsti ökumaðurinn til að taka skipulagt viðgerðahlé, og í þeirri keppni vann hann. Fangio lést árið 1995.

Cooper liðið fór nýjar leiðir í uppbyggingu bíla sinna og skilaði það sér í sigri í Argentínu árið 1958 þegar Stirling Moss ók bílnum til sigurs. Cooper varð einnig heimsmestari bílasmiða árin 1959 og 1960, Jack Brabham, sem ók fyrir liðið, vann einnig heimsmeistaratitla ökumanna þessi ár. Það sem var öðruvísi í Cooper-bílnum var að vélin var fyrir aftan ökumanninn en ekki fyrir framan einsog flest hin liðin höfðu hannað bíla sína.

Þeir hönnuðu bílinn með hugmyndum frá ýmsu aðilum. Gírkassinn var smíðaður eftir gírkassa úr Citroën fólksbíl, undirstaðan í fjöðrunarkerfinu var úr Volkswagen Bjöllu og stýris hlutir úr Triumph. Vélin var fengin frá Coventry Climax. Bíllinn þótti svo framúrskaranlegur að önnur lið hermdu eftir og fóru að smíða bíla sína með vélina fyrir aftan ökumanninn.

Lotus voru þeir einu sem eitthvað höfðu í Cooper. Þeir notuðu sömu vélar og Cooper og voru fjótir að grípa nýja stefnu í þróun bílanna. Lotus smíðu fyrsta bíl sinn með vélina fyrir aftan ökumanninn fyrir tímabilið 1960. Colin Chapman, liðsstjóri Lotus, hafði skapað sér gott orð sem mikill hugsuður og yfirleitt voru hugsanir hans langt á undan samtíð sinni. En það var meðal annars stolt hans sem kom í veg fyrir að hann hermdi eftir Cooper fyrr en raun bar vitni; Lotus hafði verið í vandræðum árin 1958 og 1959 með vélina fyrir framan. 1961 var Fergusson eini framleiðandinn með vélina frammí.^[4]

Lotus uppskar svo sinn fyrsta sigur í Mónakó 1960 þegar Stirling Moss vann, en aðeins tveim kappökstrum síðar braut hann bakið á sér við æfingar fyrir Belgíska kappaksturinn. Það gerði útaf við vonir Lotus mann að ná Cooper en keppinauturinn sigldi í mark einn og óáreittur. Það ár hafði Ferrari verið afskrifað sem keppinautar um titlana tvo sem í boði voru vegna undirbúnings þeirra undir næsta tímabil. Árið 1961 átti að breyta vélarstærðunum bílana sem ekki notuðu forþjöppu úr 2.5 lítrum niður í 1.5 lítra.

Árið 1963 rann upp sá dagur, loksins, sem Lotus urðu heimsmeistarar eftir langa bið. Jim Clark hafði gengið til liðs við Champman og félaga árið áður en það ár hafði Clark verið í hörku slag við Graham Hill á BRM sem tók svo titilinn á áreiðanleika bílsins.

Árið 1963 hins vegar hafði Lotus verið með yfirburði. Þeir unnu sjö af tíu keppnum í meistarakeppninni, í Hollenska kappakstrinum hafði Clark hringað alla keppinautana, í Frakklandi leiddi hann keppnina frá ræsingu þar til að flaggið féll og ef hann vann ekki var það vegna bilunnar í bílnum eða einhverra annarra tæknilegra vandamála.

Árið 1964 komust svo aftur einhverjar bilunarpöddur uppí bílnum og titillinn varð John Surtees. John hafði hafið feril sinn í mótorhjólum en hafið feril sinn í Formúlu eitt hjá Lotus, en var nú hjá Ferrari. Hann hjálpaði til við að skerpa nýju V8 vélin, og vann titilinn eftir að olíuleiðsla hjá Clark hafði gefið sig. Surtees er enn sá eini sem hefur unnið titla bæði á fjórum og tveim hjólum.

Clark og Lotus, endurskipulögðu sig fyrir árið 1965 sem skilaði sér því heimsmeistaratitlar bílasmiða og ökumans var í höfn í árslok. Þeir höfðu unnið sex af níu keppnum, en misstu af einni keppni til að geta keppt í Indianapolis 500 kappakstrinum, sem þeir og unnu.

Formúlu eitt bílunum var gefið aflið aftur árið 1966 þegar leyfð var 3 lítra vélastærðir. Reglurnar um 1.5 lítra vélar voru taldar úreltar og talin var þörf á breytingum. Með þessum breytingum var gert ráð fyrir því að amerískir bílaframleiðendur gætu tekið meiri þátt í Formúlu eitt en þeir gerðu.

Japanski bílaframleiðandinn Honda hafði unnið síðasta kappaksturinn árið áður, í Mexíkó 1965. Stjórnendur formúlunnar héldu að það væri forboði þess að bílaframleiðendur færu að taka virkari þátt eins og áður tíðkaðist. Það varð ekki.

Honda smíðaði mjög sterkar og kraftmiklar vélar en hönnun bílsins sjálfs var langt á eftir þeim sem gætu hugsanlega talist keppnautar. Undir lok sjöunda áratugarins þegar bílarnir fóru að þróast ennþá lengra, varð til svo djúp gjá á milli fólksbíla og kappaksturs bíla að ekki var lengur búist við því að fólksbílaframleiðendur, eins og Honda skildi koma, sjá og sigra í einni bendu.

Um miðjan sjötta áratuginn hófst mikil barátta, bæði ökumanna og annarra til að koma upp órjúfanlegu öryggisneti í kappakstri um allan heim. Öryggið er ekki fullkomnað ennþá en mikið hefur gerst síðan þá.

Fyrsta skrefið var örugglega tekið eftir að Jackie Stewart, sem á stóran þátt í öryggiskröfum í Formúlu eitt nú dags, lenti í hræðilegu slysi sem hefið getað kostað hann lífð einn rigningardag í Hollandi 1966. Ringt getur á einum stað en sólin skinið á hinum staðnum. Þetta geriðst árið 1966. Ræst var í þurru en þegar menn óku lengra eftir brautinni lentu þeir í bleytu. Átta ökumenn snerust á brautinni, meðal annarra Jackie Stewart. Bíllinn hafði oltið og þar með festist Stewart í bílnum. Hann tók eftir því að eldsneyti lak á hann og hann hugsaði með sér að ef heitt pústið kæmist í snertingu við vökvann væri allt búið. Engir brautarstarfsmenn voru á staðnum en tveir ökumenn, Graham Hill og Bob Bonduant, sem þurfti að fá verkfæri hjá áhorfenda til að losa stýrið, björguðu honum. Það tók svo yfir 20 mínotur fyrir sjúkrabíl að komast á staðinn. Þetta var skólabókadæmi um hvernig hugsað var fyrir öryggi á brautinni.

Hjálmar höfðu verið gerðir að skyldu árið 1952 og síðan þá hafði ósköp lítið gerst á sviði öryggis. Öryggisbelti höfðu ekki verið tekin í notkun þar sem ökumenn óttuðust að vera fastir í þeim ef kviknaði í bílnum. Eldfastir búningar höfðu svo verið teknir í notkun árið 1960. Árið 1969 voru svo settar reglur um að slökkvitæki yrðu að vera um borð í hverjum bíl og innsiglaður gúmmípoki yrði að vera inni í eldsneytistanknum. Það voru fyrstu reglurnar sem settar voru eftir að veltigrind var sett í alla bíla árið 1961.

Erfiðast var að sannfæra brautareigendur. Það var ekki fyrr en Samband Grand Prix Ökumanna krafðist þess að gerðar yrðu úrbætur á brautarstæðum. Tré voru felld, vegrið voru sett um alla brautina, brautarstarfsmenn fengu meiri kunnáttu og læknaaðstaðan stórefld. Margar brautir eins og Spa, voru dæmdar of hættulegar og voru teknar af dagatalinu. Á árunum 1960 til 1970 dóu 12 ökumenn og 16 áhorfendur í Formúlu eitt. Einnig dóu nokkrir ökumenn úr Formúlu eitt í öðrum keppnum. Jim Clark var einn þeirra, heimsins besti ökumaður gat orðið fórnarlamb.

Þegar fyrstu auglýsingarnar sáust á Formúlu eitt bílunum var ljóst að peningar væru farnir að spila stóran part í velgengni liðana. Það var Lotus sem rauf múrinn og auglýsti Gold Leaf tóbaksfyrirtækið á hliðum bíla sinna. Áður höfðu liðin aðeins sett límmiða bílahluta-fyrirtækja á bíla sína í skiptum fyrir hluti eins og dekk, olíu, eldsneyti og annað slíkt. Samningurinn sem Lotus gerði við Gold Leaf breytti miklu fyrir Formúlu eitt.

Colin Chapman, liðsstjóri Lotus liðsins hafði þrýst á yfirvöld innan Formúlu eitt heimsins að slaka á bönnum við auglýsingum og styrkjum til liðana, ef svo yrði gert yrði þróunar- og hönnunnarfjármagn liðanna meira. Fleiri lið fylgdu svo í spor Lotus og gerðu samninga við önnur fyrirtæki um fjárstyrki. Nokkrum árum síðar voru nánast allir bílar þaktir auglýsingum fyrir ólík fyrirtæki.

Í kjölfar aukins fjármagns hjá liðunum gátu þau farið að þróa bíla sína hraðar og mikil breyting varð, nánast í allri uppbyggingu Formúlu eitt bílsins. Það sem var eftirtektaverðast, og kannski mesta framförin voru vængirnir. Í Mónakó-kappakstrinum árið 1968 mætti Lotustliðið til leiks með vængi sem ætlaðir voru til þess að ýta bílnum niður á jörðina, þannig skapaðist meira grip, meiri hraði í beygjum og mikið betri hringtími. Við sjáum það enn í dag að menn bæta vængjum við bíla sína fyrir Mónakó kappaksturinn, á ólíklegustu staði. Í næstu keppni sem fram fór á Spa voru bæði Ferrari og Brabham bílarnir skreyttir þessari nýjung. Þeir voru þó ekki eins og við eigum að venjast í dag því í grófum dráttum voru þetta plankar sem festir voru við tvær málmstangir sem stóðu metra eða svo uppí loftið. Stangir þessar voru svo festar við grind bílsins.

Árið 1969 fóru þó vængirnir að líkjast þeim sem þekkist í dag. Einnig höfðu önnur lið en þau þrjú sem nefnd voru hér að framan tileinkað sér þessa tækniþróun.

Vængirnir gátu þó orðið mönnum og bílum til óbóta. Ef ekki var nógu vel gengið frá þeim var hætt við að þeir virkuðu öfugt við það sem þeir áttu að gera. Graham Hill fékk að kynnast þessu í spánska kappakstrinum árið 1969 þegar Lotusinn hans endaði á vegriðinu eftir að afturvængur hafði gefið sig. Það sama kom fyrir liðsfélaga Hills, Jochen Rindt en ekki fór eins vel fyrir honum og Graham því hann nefbrotnaði þegar bíll hans flaug utan brautar.

Vængir á stultunum voru því bannaðir. Breytingar voru gerðar og vængirnir færðir niður og festir við bílana, vængirnir voru þar með orðnir hluti af yfirbyggingu hans.

Eftir nokkur ár með Jackie Stewart á toppnum hafði Ferrari ekki unnið í langan tíma. Undir lok ársins 1973 höfðu þeir þurft að aka í gengnum tímabil þar sem þeir komust ekki einu sinni nálægt sigri. Þeir höfðu ekki orðið heimsmeistarar síðan John Surtees vann titilinn fyrir þá árið 1964. Það varð því að endurskipuleggja Ferrari liðið. Ungur lögmaður að nafni Luca di Montezemolo var fenginn til að taka við stjórn Ferrari verksmiðjanna. Mauro Forghieri var fenginn til að sjá um Formúlu eitt sviðið innan fyrirtækisins. Niki Lauda var ráðinn til að aka nýja Ferrari bílnum. Saman gerðu þeir nýja bílinn að hraðasta bílnum það árið. Þótt bíllinn hafi verið góður var það Emerson Fittipaldi sem tók titilinn eftir nokkur mistök hjá Niki. Árið 1975 var hins vegar annað upp á teningnum og unnu þeir félagar titilinn eftirsótta. Eftir 11 ár í vandræðum var Ferrari komið aftur á toppinn.

Árið 1976 hafði Niki Lauda titilinn í hendi sér. Komið var að þýska kappakstrinum í Nürburgring. Niki Lauda lenti þar í einu hrikalegasta og frægasta slysi sögunnar en sem betur fer komst hann lífs af. Hann sýndi það og sannaði að þótt dauðinn hafi gert tilkall til hans var hann enn sprelllifandi. Eftir að hafa verið frá í þrjá mánuði kom hann aftur til keppni í Japan á Fuji brautinni. James Hunt hafði þá saxað verulega á forskot Austurríkismannsins og ljóst var að titilbaráttan ætti að fara fram á þessari braut.

Það rigndi og rigndi í Japan þennan dag og eftir svo stórt slys fannst Niki Lauda ekki við hæfi að halda áfram að aka á nánast óökufærri braut. Það verða víst að teljast ein mestu mistök ökumanns hingað til því nokkrum hringjum seinna stytti upp og brautin fór að þorna. James Hunt silgdi því McLaren-fleygi sínu í mark og vann titilinn það árið.

Í kjölfar slyssins hefur aldrei verið keppt á Nürburgring-brautinni sem var ein sú hættulegasta, lengsta og erfiðasta sem ekið hefur verið á í Formúlu eitt.

Eftir að svíinn Ronnie Peterson lét lífið í ítalska kappakstrinum árið 1978 var ljóst að enn var löng leið til fullkomunar öryggis, yfir tíu ár voru frá því að Jackie Stewart hóf öryggisherferð sína.

Sid Watkins, sem er taugaskurðlæknir hafði verið fengin af Bernie Ecclestone til að bæta aðstöðu lækna í kringum brautirnar. Hann var viðstaddur þennan dag á Monza en gat ekkert gert. Árið 1981 var hann svo gerður að vettvangslækni í Formúlu eitt og starfaði við það allt fram í janúar þess árs.

Eftir að Alain Prost tapaði meistarabaráttunni fyrir Nelson Piquet árið 1983 fékk Prost að fjúka frá Renault. McLaren hafði um það leyti verið að leita sér að nýjum ökumönnum. Alain gerði því væntanlega sinn stærsta samning þegar hann skrifaði undir hjá McLaren fyrir árið 1984. Prost fékk þann heiður að aka við hlið Niki Lauda og ljóst var að það stefndi í mikla baráttu á toppnum það árið.

Prost var í mikilli titilbaráttu árið 1984, Niki Lauda virtist ekki ætla að gefa neitt eftir þótt Prost væri yngri og hungraðri. „Árið hefði verið ömurlegt ef ekki væri fyrir McLaren mennina” sögðu sumir vegna yfirburða McLaren, og þrátt fyrir yfirburðina var árið ekki ömurlegt. Niki Lauda hafði hætt í Formúlu eitt árið 1979, sagðist vera orðinn leiður á að aka í endalausa hringi, en Ron Dennis náði að lokka hann aftur og ók Lauda fyrir McLaren fyrst árið 1982. Þegar komið var í Estoril árið 1984 var Lauda 3,5 stigum á undan Prost. Hann lenti í ellefta sæti í tímatökunum og var lengi vel fastur í tíunda í kappakstrinum. Prost var fyrstur og var farinn að ná miklu forskoti. Um miðbik kappakstursins var Lauda orðinn sjöundi vegna þess að þrír ökumenn höfðu þurft að hætta. Hann þurfti að ná öðru sæti ef hann ætlaði að ná titlinum, hann þurfti að taka fram úr Mansell, Johanson, Alboreto og nýju störnunni hjá Lotus; Ayrton Senna. Ótrúlegt en satt þá tókst þetta hjá Lauda. Eftir næsta tímabil hætti hann aftur, en í þetta skiptið fyrir alvöru.

McLaren höfðu enn yfirburði árið 1985 og Prost vann titilinn aftur fyrir þá. Williams sýndi svo styrk sinn árið 1987 með því að vinna titilin með Nelson Piquet undir stýri.

Árið 1988 gerði Ayrton Senna svo samning við McLaren og hófst þá mesti liðsfélagaslagur sem sögur fara af. Senna gaf ekkert eftir og var mjög efnilegur og sýndi Prost það að hann væri alveg verðugur andstæðingur. Þetta var einnig síðasta ár “Túrbó”vélanna svokölluðu.^[5] Senna stal titlinum af Prost eftir harða baráttu, þar sem of oft var teflt á tæpasta vað.

Árið 1989 var svo komið að titilbaráttan fór fram í Japan. Ekki geta tveir verið á sama stað, einsog gefur að skilja og einhver varð að víkja, hvorugur vildi samt víkja og enduðu þeir báðir í malargryfjunni á frægan hátt. Prost hafði samt forskotið og vann hann það árið. Hann hafði hins vegar fengið nóg og flutti sig yfir til Ferrari fyrir árið 1990.

Titilbaráttan hélt samt áfram á milli þessara tveggja en í þetta skiptið varð það Senna sem tók titilinn eftir að hafa sent Prost og sjálfan sig í malargryfjuna.

Ljóst var að ekki voru það bara ökumennirnir sem gátu haft áhrif á stöðu mála heldur voru það liðsstjórar og hönnuðir sem höfðu enn meiri völd. Adrian Newey var hönnuður Williams og sýndi það og sannaði árið 1992 þegar Nigel Mansell hreppti langþráðan heimsmeistaratitil að hann er einn af þeim færustu í bransanum.

Árið 1992 hannaði Newey nýrstárlegan bíl sem var búinn nýju stjórnkerfi í vélarbúnaði bílsins. Árið 1993 var Williams bíll Neweys búinn nýju kerfi sem kallast grip stýring en yfirburðir liðsins voru enn meiri það árið.

Þann 1. maí árið 1994 var sorgardagur. Ayrton Senna lét lífið á Imola brautinni á Ítalíu. Senna hafði farið yfir til Williams fyrir þetta tímabil en hafði ekki náð að klára þær tvær keppnir sem höfðu verið á undan.

Árið hafði byrjað á því að menn bönnuðu allan hjálparbúnað fyrir ökumenn. Grip stýring, ræsibúnaður, ABS bremsur, stillanleg fjöðrun og pit-í-bíl kerfið var bannað með öllu. Ástæðan fyrir þessu var sögð vera að stóru liðin væru farin að nota tæknibúnaðinn of mikið, þetta væri ekki menn að keppa heldur tölvur.

Daginn áður hafði ungur Austurríkismaður látið lífið við æfingar á þessari sömu braut. Hann var í sinni fyrstu keppni í Formúlu eitt. Roland Ratzenberger hét hann. Þennan sama morgun hafði Rubens Barrichello vellt bíl sínum illa og rotast, hann tók þó þátt í keppninni.

Damon Hill, sonur Grahams Hill tók sæti Senna hjá Williams og var í titilbaráttu árin 1994 og 1995 við Michael Schumacher. Bæði árin komst Schumacher undan með „bellibrögðum” en eitt umdæmdasta atvik Formúlunnar hingað til átti sér stað árið 1994 þegar Schumacher ekur inn í hlið Hill og ekur þá báða út úr keppni.

Hill og Schumacher hafði hins vegar lent nokkrum sinnum saman það árið og þar á undan en þetta virtist slá öll met.

Schumacer fer svo til Ferrari árið 1996. Í nærri tuttugu ár höfðu Ferrari menn ekki unnið titil en síðast gerðist það árið 1979 þegar Jody Scheckter vann. Hann náði nokkrum sigrum en þeirra frægastur er þegar hann hringar alla aðra ökumenn í rigningunni á Spáni.

Árið 1997 snéri Michael Schumacher blaðinu við og tók að berjast fyrir titli aftur. Það gekk samt brösulega og sá hann þörf til þess að aka andstæðningnum, sem þá var Jacques Villeneuve út úr braut í Jerez í Evrópukappakstrinum. Hann féll þó á sínu eigin bragði og endaði í malargryfjunni. Villeneuve varð meistari en FIA þótti eðlilegt að dæma öll stigin af Schumcher fyrir atvikið.

Bíll McLaren árið 1998 var hreint út sagt frábær. Adrian Newey hafði flutt sig um set og hannaði nú fyrir McLaren. Nýji bíllinn skilaði Mika Häkkinen sínum fyrsta heimsmestaratitli, en ekki þurfti hann að hafa lítið fyrir honum því Schumacher virtist enn hafa eitthvað í sigurvegarana. Michael var hinvegar óheppinn því í síðasta mótinu drap hann á vélinni í ræsingunni og ræsti því aftastur.

Mika er svo aftur á ferðinni árið 1999 en Ferrari tóku heimsmeistaratitil bílasmiða það árið, þrátt fyrir fótbrot Schumachers um mitt tímabilið.

Ferrari hefur haft yfirburði það sem af er þessari öld og hefur Michael Schumacher farið þar fremstur í flokki. Liðið hefur bætt öll met sem hægt er að bæta og hefur Schumacher hjálpað mikið til við það.

1. ↑ Gifford, bls. 7.
2. ↑ „Facts you may not know about Silverstone Circuit and its place on the F1 calendar“. Silverstone Museum. 27. maí 2021. Afrit af uppruna á 18. maí 2023. Sótt 18. maí 2023.
3. ↑ „Statistics Drivers – Wins – By national GP“. statsf1.com (enska). Afrit af uppruna á 14. apríl 2010. Sótt 2. nóvember 2021.
4. ↑ „Ferguson P99“. gpracing.net. Afrit af upprunalegu geymt þann 30. mars 2008. Sótt 17. nóvember 2007.
5. ↑ „The technology behind Formula One racing cars“. The Press. The Christchurch Press Company. 26. desember 2005. „rivalling the 1200hp turbocharged monsters that eventually had to be banned in 1989“

• Birgir Þór Harðarson. 2005. [Án nafns]. Bílar & Sport, febrúar og mars árið 2005 (2.tbl 1.árg og 3.tbl 1.árg)
• Gifford, Clive (2006). Racing: The Ultimate Motorsports Encyclopedia. Kingfisher. ISBN 9780753460405.