Sinkanszen

A Sinkanszen (新幹線) japánul "új fővonalat" jelent, de ezt a szót használják a vonatok által használt vasútvonalak és maguk a vonatok leírására is.^[12] Angolul a vonatokat bullet train-ként is ismerik (magyarul golyóvonat). A golyóvonat (弾丸列車, dangan ressha) kifejezés 1939-ből származik, és ez volt a Sinkanszen projekt kezdeti neve a tervezés legkorábbi szakaszában.^[13] Továbbá a superexpress (超特急, chō-tokkyū) elnevezés, amelyet 1972-ig kizárólag a Tókaidó Sinkanszen Hikari vonataira használtak, ma az angol nyelvű közleményekben és feliratokban használatos.

1964. október 18-án, a tokiói olimpiai játékok előtt Japán megnyitotta a Tokió – Oszaka közötti 515 km hosszú, normál nyomtávolságú, nagysebességű Tókaidó Sinkanszen vonalát, ami elindította a nagysebességű közlekedés világméretű fellendülését, valamint új lendületet adott a vasúti iparnak. A Tokió – Oszaka vasút akkor 1 milliárd dollárba került.

Negyvenöt év alatt a sebesség a kezdeti 200 km/h-ról több mint 300 km/h-ra növekedett, és a Sinkanszen hálózata meghaladta a 2500 km-t.

A Tóhoku Sinkanszen vonalának Hacsinohe és Aomori közti meghosszabbításával a JR East új, 320 km/h-s végsebességű Sinkanszen E5 vonatokat is szolgálatba állított a vonalon 2011 márciusától.

Bővebben: Nagy-Kelet-Ázsiai Vasút

A népszerű angol bullet train elnevezés a japán dangan ressa (弾丸列車) kifejezés szó szerinti fordítása, amely becenevet a projektnek adták, amikor az 1930-as években kezdetben tárgyalták. A név azért ragadt meg, mert az eredeti Sinkanszen 0-sorozat orra egy puskagolyóra hasonlított, és nagysebességű volt.

A Sinkanszen nevet hivatalosan először 1940-ben használták a Tokió és Simonoszeki között tervezett normál nyomtávú személy- és teherszállító vonalra, amely gőz- és villanymozdonyokat használt volna, és amelynek végsebessége 200 km/h lett volna. A következő három évben a Vasúti Minisztérium ambiciózusabb terveket dolgozott ki a vonal Pekingig (egy alagúton keresztül Koreáig) és még Szingapúrig történő meghosszabbítására, valamint a transzszibériai vasúttal és más ázsiai törzshálózati vonalakkal való összeköttetések kiépítésére. Ezeket a terveket 1943-ban elvetették, mivel Japán helyzete a második világháborúban egyre romlott. Néhány építkezés azonban mégis elkezdődött a vonalon; a mai Sinkanszen több alagútja is a háborús projektből származik.

 

 

 

A második világháborúból feléledő Japán gazdasága gyors fejlődésnek indult. A Tókaidó korridor mellett él Japán lakosságának 40%-a, az ipari termelés 70%-át e térségben állítják elő, és a nemzeti jövedelmük 60%-át is itt termelik meg.

A közlekedési kapacitáshiány megszüntetésére három lehetőség volt:

• További két vágányt építeni a meglévő Tókaidó vonal mellé,
• Egy új vonalat építeni, ami kompatibilis a meglévő vonalakkal a főbb állomásokon,
• Egy teljesen elkülönült, független vonalat létrehozni.

A Tókaidó Sinkanszen 1964. október 1-jén, az első tokiói olimpiai játékok idején kezdte meg működését. A hagyományos Limited Express járat útja hat óra 40 percig tartott Tokióból Oszakába, de a Sinkanszen mindössze négy óra alatt tette meg az utat, ami 1965-re három óra tíz percre rövidült. Ez lehetővé tette az egynapos utazásokat Tokió és Oszaka, Japán két legnagyobb metropolisza között, jelentősen megváltoztatta a japán emberek üzleti szokásait és életmódját, és új közlekedési igényeket támasztott. A szolgáltatás azonnali sikert aratott, 1967. július 13-án, kevesebb mint három év alatt elérte a 100 millió utast, 1976-ban pedig az egymilliárd utast. Az oszakai Expo '70-re tizenhat kocsis vonatokat vezettek be. A Tókaidó Sinkanszen 1992-ben mindkét irányban óránként átlagosan 23 000 utassal a világ legforgalmasabb nagysebességű vasútvonala volt.^[14] 2014-re, a vonat 50 éves évfordulójára a napi utasforgalom 391 000-re emelkedett, ami a 18 órás menetrendre elosztva óránként átlagosan 22 000 utast jelentett.^[15]

Az első Sinkanszen vonatok, a 0 sorozat, 210 km/h sebességgel közlekedtek, később 220 km/h-ra növelték a sebességet. Az utolsó ilyen vonatokat, a klasszikus golyóorrú megjelenésükkel 2008. november 30-án vonták ki a forgalomból. A JR West az egyik 0 sorozatú vonat vezérlőkocsiját 2001-ben a York-i Nemzeti Vasúti Múzeumnak adományozta az Egyesült Királyságban.^[16]

A Tókaidó Sinkanszen gyors sikere miatt a hálózatot nyugat felé, Okajama, Hirosima és Fukuoka felé is kiterjesztették (a Szanjó Sinkanszen), amely 1975-ben készült el. Kakuei Tanaka miniszterelnök lelkes támogatója volt a Sinkanszennek, és kormánya kiterjedt hálózatot javasolt, amely párhuzamosan halad a legtöbb meglévő fővonallal. Két új vonal, a Tóhoku Sinkanszen és a Dzsóecu Sinkanszen épült e terv alapján. Sok más tervezett vonalat elhalasztottak vagy teljesen elvetettek, mivel a JNR az 1970-es évek végén eladósodott, főként a Sinkanszen-hálózat kiépítésének magas költségei miatt. Az 1980-as évek elejére a vállalat gyakorlatilag fizetésképtelenné vált, ami 1987-ben a privatizációjához vezetett.

A Sinkanszen fejlesztése a privatizált regionális JR társaságok által folytatódott, új vonattípusok kifejlesztésével, amelyek általában sajátos megjelenéssel rendelkeznek (mint például a JR West által bevezetett 500-as sorozat). 2014 óta a Tóhoku Sinkanszenen vonatok rendszeresen közlekednek akár 320 km/h sebességgel; csak a sanghaji mágnesvasút és a Kínai Vasút nagysebességű hálózatának vannak ennél gyorsabban közlekedő kereskedelmi járatai.^[17]

1970 óta folyik a Csúó Sinkanszen fejlesztése is, egy Tokióból Oszakába tervezett mágnesvasútvonalé. 2015. április 21-én egy hét kocsiból álló L0 sorozatú mágnesvasút világrekordot állított fel 603 km/h-s sebességgel.^[8]

A Sinkanszen-vonalak soha nem keresztezik a lassabb, keskeny nyomtávú hagyományos vonalakat (kivéve a mini-Sinkanszeneket, amelyek ezeken a régebbi vonalakon közlekednek). Következésképpen a Sinkanszent nem befolyásolják a lassabb helyi- vagy tehervonatok (kivéve a Hokkaidó Sinkanszent a Szeikan-alagúton való áthaladás során), és képes sok nagysebességű vonatot pontosan közlekedtetni. Ezenkívül a Sinkanszen útvonalak (a mini-Sinkanszen kivételével) teljesen elkülönülnek a közutaktól és autópályáktól, ami azt jelenti, hogy a vasúti kereszteződések szinte teljesen megszűnnek. A pályák keresztezése szigorúan tilos, és a birtokháborítás büntetése szigorúan törvényileg szabályozott. Az útvonalak alagutakat és hidakat használnak az akadályok áthidalására, nem pedig megkerülik azokat, a minimális ívsugár 4000 m (2500 m a legrégebbi Tókaidó Sinkanszen esetében).^[18]

A Sinkanszen 1435 mm-es normál nyomtávolságot használ, szemben a régebbi vonalak 1067 mm-es keskeny nyomtávjával. Folyamatos hegesztett sínt és lengőorrú kereszteződést alkalmaznak, kiküszöbölve a hézagokat a kitérőknél és a kereszteződéseknél. Hosszú síneket használnak, amelyeket tágulási hézagok kötnek össze, hogy minimálisra csökkentsék a hőtágulás és zsugorodás miatti nyomtáv-ingadozást.

A hagyományos zúzottköves és a betonlemezes vasúti pálya kombinációját használják, a betonlemezest kizárólag betonágyazatú szakaszokon, például viaduktokon és alagutakban. A betonlemezes jelentősen költséghatékonyabb az alagútszakaszokon, mivel az alacsonyabb pályamagasság csökkenti az alagút keresztmetszeti területét, ami akár 30%-kal csökkenti az építési költségeket.^[19] A Sinkanszen alagutak kisebb átmérője azonban néhány más nagysebességű vonalhoz képest azt eredményezte, hogy az alagútbumm problémája aggodalomra ad okot az alagútportálok közelében élő lakosok számára.

A betonlemezes vasúti pálya sínekből, kötőelemekből és cement-aszfalthabarccsal ellátott pályalemezekből áll. Az útalapon és az alagutakban 5 méterenként 400-520 mm átmérőjű és 200 mm magas kör alakú felállványok találhatók. Az előre gyártott felállások vasbetonból vagy előfeszített vasbetonból készülnek; megakadályozzák a pályalemez szélességi vagy hosszirányú elmozdulását. Egy pályalemez súlya körülbelül 5 tonna, szélessége 2220-2340 mm, hossza 4900-4950 mm, vastagsága 160-200 mm.^[20]

 

 

A Sinkanszen ATC (Automatic Train Control) rendszert alkalmaz, amely kiküszöböli a pálya melletti jelzők szükségességét. Átfogó automatikus vonatvédelmi rendszert használ.^[21] A központi forgalomirányítás irányítja az összes vonatüzemet, és a vonatok mozgásával, a pályával, az állomásokkal és a menetrenddel kapcsolatos összes feladatot hálózatba kötötték és számítógépesítették.

A Sinkanszen 25 kV váltakozó feszültségű felsővezetékes áramellátást használ (20 kV váltakozó feszültségűta Mini-sinkanszen vonalakon), hogy leküzdje a meglévő villamosított keskeny nyomtávú rendszerben használt 1500 V-os egyenáram korlátait. Az elektromos berendezéseket a vonat teljes hosszán osztják el, hogy csökkentsék a tengelyterhelést az egyes motorkocsik alatt.^[21] A Tókaidó Sinkanszen áramellátásának váltakozó áramú frekvenciája 60 Hz.

 

A sinkanszen vonatok elektromos motorvonatok, amelyek gyors gyorsulást és lassulást biztosítanak, és a mozdonyokhoz vagy a motorkocsikhoz képest könnyebb járművek használata miatt kevésbé károsítják a pályát. A kocsik légmentesen le vannak zárva, hogy nagy sebességgel az alagutakba való behaladáskor stabil légnyomást biztosítsanak.

A Sinkanszen vonatok (a mini-sinkanszen kivételével) a hagyományos japán járművekhez képest nagyobb nyomtávval épülnek.^[22] Ez a nagyobb nyomtáv szélesebb kocsikat tesz lehetővé, így a Standard osztályú kocsikban 5 üléses (2+3) ülőhelyeket alakítanak ki, szemben a máshol szokásos 4 üléses (2+2) ülőhelyekkel. Alkalmanként ezt a szélesebb nyomtávot használták arra is, hogy bizonyos vonatokon, például az E1 és E4 sorozatú szerelvényeken 6 üléses (3+3) üléseket alkalmazzanak. Ez, a mozdonyok és vonófejek hiányával kombinálva, nagyobb utaskapacitást tesz lehetővé rövidebb vonathossz mellett. Mivel azonban a mini-sinkanszen vonalak gyakorlatilag hagyományos űrszelvényű, de nyomtávnövelt vonalak, a mini-sinkanszen vonalakon továbbra is az 1067 mm-es vonalak hagyományos űrszelvénye az érvényes.

A Sinkanszen a kezdetektől fogva villamos motorvonatokat használt, a 0-s sorozatú Sinkanszen minden tengelye hajtott. Más vasúti gyártók hagyományosan vonakodtak vagy nem tudtak osztott hajtású vontatási konfigurációkat használni (a Talgo, a német ICE 2 és a francia (és később a dél-koreai) TGV (és a KTX-I és KTX-Sancheon) a RENFE 102-es sorozatánál a hajtófej (vonófej) és kocsik konfigurációt használja, és a Talgo AVRIL esetében is ezt folytatja, mivel a Talgo forgóváz-konstrukciójának részeként nem lehet hajtott forgóvázakat használni, amely egy módosított Jacobs forgóvázat használ, amely két tengely helyett egy tengellyel rendelkezik, és lehetővé teszi, hogy a kerekek egymástól függetlenül forogjanak, az ICE 2, a TGV és a KTX esetében azért, mert ez könnyen lehetővé teszi a magas menetminőséget és a kevesebb elektromos berendezést^[23]). Japánban jelentős mérnöki kívánalom van a villamos motorvonat-konfigurációra. A motoros tengelyek nagyobb aránya nagyobb gyorsulást tesz lehetővé, így a Sinkanszen nem veszít annyi időt, ha gyakran megáll. A Sinkanszen vonalakon sűrűbben található megállóhely, mint a nagysebességű vonalakon máshol a világon.

A Sinkanszen a puszta építési és üzemeltetési hozzájárulásokon túlmenően jelentős jótékony hatással volt Japán üzleti, gazdasági, társadalmi, környezeti és kulturális életére.^[24] A hagyományos hálózatról a nagysebességűre való átállásból származó időmegtakarítás becslések szerint 400 millió órát jelent, és a rendszer gazdasági hozzájárulása évi 500 milliárd jen.^[24] Ez nem tartalmazza az importált üzemanyagtól való függőség csökkenéséből származó megtakarításokat, amelyeknek nemzetbiztonsági előnyei is vannak.

A Sinkanszen vonalak, különösen a nagyon zsúfolt tengerparti Taiheijó Belt megapoliszban, két elsődleges célt teljesítettek:

• A Sinkanszen vonatok csökkentették a regionális közlekedés zsúfoltsági terheit azáltal, hogy minimális földterület felhasználva megnövelték az átmenő forgalmat, ezért gazdaságilag előnyösebbek voltak a világ kevésbé sűrűn lakott régióiban elterjedt közlekedési módokhoz (például repülőterekhez vagy autópályákhoz) képest.
• Mivel a vasút már eddig is az elsődleges városi személyszállítási mód volt, ebből a szempontból ez olyan volt, mint egy elsüllyedt költség; nem volt olyan jelentős számú autós, akit meg kellett volna győzni, hogy váltson módot. A kezdeti megapoliszos Sinkanszen-vonalak nyereségesek voltak és megtérültek. Az összeköttetés megfiatalította az olyan vidéki városokat, mint Kakegava, amelyek egyébként túl messze lettek volna a nagyvárosoktól.^[24]

Az 1973-as alapterv bevezetésekor azonban a kezdeti óvatosság a Sinkanszen vonalak fejlesztésével kapcsolatban átadta a helyét azoknak a politikai megfontolásoknak, hogy a közlekedési módot kiterjesszék az ország sokkal kevésbé lakott régióira, részben azért, hogy ezeket az előnyöket Kantó és Kinki kulcsfontosságú központjain túlra is kiterjesszék. Bár néhány esetben a regionális kiterjesztést meghiúsították az elhúzódó földszerzési problémák (néha a Narita Sinkanszen törlése is befolyásolta a helyiek heves tiltakozását követően), idővel a Sinkanszen-vonalakat viszonylag ritkán lakott területekre építették, azzal a szándékkal, hogy a hálózat a lakosságot a fővárostól távolabbra terelje.

Az ilyen terjeszkedésnek jelentős ára volt. A JNR-t, a nemzeti vasúttársaságot már így is megterhelte a veszteséges vidéki és regionális vasutak támogatása. Ezen kívül átvállalta a Sinkanszen építésének adósságát, olyannyira, hogy az állami vállalat végül mintegy 28 billió jennel tartozott, ami hozzájárult ahhoz, hogy 1987-ben regionalizálták és privatizálták.^[25] A privatizált JR-ek végül összesen 9,2 billió jent fizettek a JNR Sinkanszen-hálózatának megvásárlásáért.^[24] A JNR-nek a JNR-hez tartozó Sinkanszen-hálózatot végül 9,2 billió jen értékben kellett megvásárolnia.

A privatizációt követően a JR vállalatcsoport folytatta a Sinkanszen hálózat bővítését a kevésbé lakott területekre, de sokkal nagyobb rugalmassággal a veszteséges vasutak kiválásában vagy a költségek csökkentésében, mint a JNR idején. Jelenleg fontos tényező a buborék utáni nulla kamatláb-politika, amely lehetővé teszi a JR számára, hogy hatalmas tőkeösszegeket vegyen fel anélkül, hogy jelentős aggodalomra adna okot a visszafizetés ütemezése.

Egy UCLA tanulmány megállapította, hogy a Sinkanszen vonal jelenléte hozzájárult a lakhatás megfizethetőségéhez, mivel az alacsonyabb jövedelmű városi munkavállalók számára reálisabbá tette, hogy a várostól sokkal távolabb eső, külvárosi területeken éljenek, ahol általában olcsóbbak a lakhatási lehetőségek. Ez viszont segíti a város "decentralizációját", és így csökkenti a városi ingatlanárakat ahhoz képest, amennyire egyébként lehetett volna.^[26]

A Tokióból Oszakába a Tókaidó Sinkanszennen való utazás a gépkocsival megtett út szén-dioxid kibocsátásának csak mintegy 16%-át teszi ki, ami évi 15 000 tonna szén-dioxid megtakarítást jelent.^[24]

A szerelvények sebességének folyamatos növekedésével a zajszennyezés egyre nagyobb gondot jelent. A jelenlegi kutatások^[forrás?] a vonatok által keltett zaj csökkentésével próbálkoznak, főként a dugattyúhatás megszüntetésével, mely akkor keletkezik, amikor egy vonat nagy sebességgel kilép egy alagútból.

A JR East 2012-es bejelentése^[forrás?] szerint további kutatásokat folytatnak annak érdekében, hogy a Tóhoku Sinkanszen vonalán (Tokió és Aomori közt) a jelenleg 320 km/h-s végsebességet 2030 körül 360 km/h-ra emeljék.^[27]

Aomoritól északra alagútban halad tovább a sinkanszen hálózat, amelynek Sin-Hakodate-Hokuto állomásig tartó szakaszát - amellyel Japán legészakibb szigetére, Hokkaidóra juthatunk el - 2016-ban nyitották meg Hokkaidó Sinkanszen néven. Ez a vonal a tervek szerint a 2030-as évekre bővülhet Szapporóig.^[28]

Tókaidó Sinkanszen és Szanjó Sinkanszen

• Nozomi: a leggyorsabb
• Hikari: körülbelül ugyanott áll meg, mint a Nozomi, csak lassabban megy
• Kodama: minden állomáson és megállóhelyen megáll.

Bővebben: A Sinkanszen vonalain közlekedő járművek listája

• 0-s sorozat: 1999. szeptember 17-én kivonták a forgalomból
• 100-as sorozat: elsősorban Kodamaként közlekedett
• 300-as sorozat: többnyire Hikari, néha Nozomi volt.
• 200-as sorozat: jellemzően a Tokió környéki üzleti forgalomban vett részt, néha persze eljutott messzebb is.
• 400-as sorozat: A Jamagata vonal jellemző járműve volt (Cubasza)

• 500-as sorozat: A JR West fejlesztette ki, és a többivel ellentétben nem fehér és kék, hanem kékeslila csíkkal, elsősorban Nozomi.
• 700-as sorozat: A JR Central fejlesztette ki, 1999 márciusa óta közlekedik, elsősorban Nozomi.
• N700-as sorozat
• 800-as sorozat

A vonatok általában 16 kocsival közlekednek, a 100-as sorozatban az első osztály (green car) kétszintes volt.

A vonatok nevei más logikát követnek, mint a Tókaidó-Szanjón:

• E1-es sorozat: Emeletes, elővárosi közlekedés.
• E2-es sorozat: A legelterjedtebb, forgalomban minden standard vonalon.
• E3-as sorozat: Az akitai vonal jellemző járműve (Komacsi).
• E4-es sorozat: Emeletes, elsősorban üzleti forgalomra.
• E5-ös sorozat: 320 km/h-s végsebességű szerelvények.
• E6-os sorozat

 

Kilenc Sinkanszen vonal van, ezek két csoportba oszthatók.

Tokiótól nyugatra vezetnek egymás folytatásaként a következő vonalak:

• Tókaidó Sinkanszen Tokió és Sin-Oszaka között.
• Szanjó Sinkanszen Sin-Oszaka és Hakata között.
• Kjúsú Sinkanszen Hakata és Kagosima-Csúó között.

Tokiótól keletre induló vonalak kezdetben közös útvonalon haladnak és később válnak szét. Emiatt az elnevezésük körül is akadnak átfedések. Itt most az átfedések nélküli felbontásban szerepelnek.^[29]

• Tóhoku Sinkanszen Tokió és Sin-Aomori között.
• Hokkaidó Sinkanszen a Tóhoku sinkanszen folytatása Sin-Aomori és Sin-Hakodate-Hokuto között.
• Dzsóecu Sinkanszen Ómijánál ágazik el a Tóhoku Sinkanszentől és megy Niigatáig.
• Hokuriku Sinkanszen Takaszakinál ágazik el a Dzsóecu Sinkanszentől és megy Kanazaváig.
• Jamagata Sinkanszen Fuksimánál ágazik el a Tóhoku Sinkanszentől és mini-Sinkanszenként megy Sindzsóig.
• Akita Sinkanszen Moriokánál ágazik el a Tóhoku Sinkanszentől és mini-Sinkanszenként megy Akitáig.

Japánban 5 féle vonatnem van, angol nevükön: local, rapid, express, limited express, super-express. A legutóbbi a sinkanszen, azon belül vannak további fajták: Nozomi, Hikari, Kodama.
A japán rendszer érdekessége, hogy egy átlagos távolsági utazáshoz 3 dolgot kell megfizetni:

• kilométerfüggő alapjegyet,
• kilométerfüggő gyorsvonati pótjegyet,
• helyjegyet (fakultatívan).

• A közhiedelemmel ^[30] ellentétben a Sinkanszen hálózatán már történt részben a vasúttársaság, részben a járművek hiányos biztonsági berendezései, részben pedig utas figyelmetlensége miatti haláleset.^[31][32] Az ominózus eset 1995. december 27-én, este fél 7 körül következett be, mikor egy középiskolás tanuló egy telefonhívás erejéig leszállt néhány percre Misima állomáson. Mindeközben azonban a néhány másodperces késésben lévő Kodama 475-ös számú járatot, amin a tanuló is utazott, (16 kocsiból álló, 0 sorozatú Sinkanszen) tovább indították, az áldozat viszont a figyelmeztető jelzések ellenére még megpróbált feljutni a vonatra. Az ajtó azonban becsípte az ujját, miközben ő maga a járművön kívül rekedt. A tragédia előtti pillanatokban így a szerencsétlenül járt utast a kihaladó szerelvény a peronon mintegy 90 méteren, majd a nyílt vonalon további 160 méteren át vonszolta magával. A halált pedig az okozta, hogy az ajtó fogságából kiszabadult utas nem a jármű mellé, hanem annak kerekei alá esett.^[33] A baleset elsősorban az utas felelőtlen magatartásának ^[34] és a napjainkban már természetesnek mondható biztonsági berendezések, úgymint kamerarendszer, peronkapuk, az ajtók megfelelő záródását ellenőrző, megerősítő szenzorok stb. hiányának volt köszönhető.
• Tokió – Ószaka(– Fukuoka) vonalon csúcsban 5, azon kívül kb. 10 percenként telik meg egy 1300 ülőhelyes vonat, és ez valószínűleg a világ legnyereségesebb személyszállító vasútvonala.^[35]
• A Sinkanszen volt az első vonal, ahol a közlekedést központilag irányítják. Így a pálya mentén nincsenek jelzőlámpák.^[36]
• A Dzsóecu vonalon a pálya 99%-a alagútban, hídon, viadukton halad.^[37]

• www.vasútgépészet.hu
• Index.hu vasutas fóruma

 

A Wikimédia Commons tartalmaz Sinkanszen témájú médiaállományokat.

• Sipos Róbert: Nagy sebességű vonatok - Egalizer.hu (magyar nyelven). egalizer.hu, 1970 [last update]. (Hozzáférés: 2011. október 27.)
• Sipos Róbert: Sinkanzen - Egalizer.hu (magyar nyelven). egalizer.hu, 1970 [last update]. (Hozzáférés: 2011. október 27.)
• A Szeto-Ohasi híd
• Nagysebességű vasúti üzemek (pdf)
• Japánvasút. japanvasut.blog.hu. (Hozzáférés: 2010. április 11.)
• Shinkansen-Hochgeschwindigkeitszüge in Japan. hochgeschwindigkeitszuege.com, 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2011. július 24.)
• Hanula Zsolt: Index - Tech - Ilyen lesz a MÁV 2226-ban. Index.hu, 2014 [last update]. (Hozzáférés: 2014. október 3.)