Boeing 757

Az 1970-es években, miután a Boeing piacra bocsátotta a Boeing 747 típusú, széles törzsű gépét, szükségesnek látták a rövidebb hatótávra ideális 727-es, három hajtóműves utasszállítójuk továbbfejlesztését.^[3] A típust közepes- és rövid távolságok repülésére ajánlották, és a 60-as évektől kezdve a Boeing legnépszerűbb terméke volt a légitársaságok között, különösen az Egyesült Államok belföldi légi piacán.^[4][5] A tervezők a 727-es sorozat legsikeresebb változatának, a 727–200-nak a továbbfejlesztése mellett döntöttek. Két lehetőség került szóba, az első a 727–300 altípus, a 727–200 egy meghosszabbított válfaja, továbbá egy teljesen új fejlesztésű, 7N7 kódnevű repülőgép.^[6] A 7N7 koncepció volt az olcsóbb megoldás, hiszen a tervek a 727 alaptechnológiájára épültek, megtartva a géptörzs formai jellegét és a függőleges vezérsíkra épített harmadik hajtóművet, míg a másik koncepció egy kéthajtóműves, teljesen új alapanyagok felhasználásával és javított teljesítményű meghajtással elképzelt utasszállító volt.^[6]

A United Airlines eleinte a 727–300 változatot támogatta, amely a Boeing elképzelése szerint 1975 második felétől készen állt volna a piacra bocsátásra, azonban a légitársaság, látva a 7N7-ről készült előzetes tanulmányokat, elvesztette az érdeklődését.^[6] Noha a gyártó kifejezetten ajánlotta a 727–300 típust néhány légitársaságnak, az érdeklődés hiánya arra utalt, hogy az altípusba felesleges további pénzt és energiát fektetni.^[7] A 7N7 tervei azonban izgalomba hozták a piacot, különös tekintettel az újításokra: növelt sűrítési arányú gázturbinás sugárhajtóművek, a fedélzeten alkalmazott újfajta digitális technológia, kisebb tömeg, jobb aerodinamikai tulajdonság és jóval kisebb üzemeltetési költség. Ugyanezeket az újításokat használta a Boeing a 7N7-tel párhuzamosan készülő, 7X7 nevű, közepes hatótávolságra ajánlott modelljében, amely később Boeing 767 típusnévvel került piacra.^[8]

1978-ra két altípusról készültek tanulmányok, az egyik a 160 fő kapacitású 7N7–100, míg a másik a 180 üléses 7N7–200 volt. A modell külsejére vonatkozó újdonságok az új szárnyszerkezet, a szárnyak alá függesztett hajtóművek és a könnyebb alapanyagokból épült váz voltak. Ezzel szemben a géptörzs elejének kialakítása lényegében változatlan maradt, hasonlóképpen a T-vezérsíkos farokrészhez. A Boeing törekvései arra irányultak, hogy az új variáns utaskilométerre vetített üzemanyag-fogyasztása a keskeny törzsű repülőgépek között a legjobb legyen. 1978. augusztus 31-én a British Airways és az Eastern Air Lines voltak az első vevők, akik előleg befizetésével elkötelezték magukat a 7N7–200 változat megvásárlására. A két légitársaság összesen 40 darabra adott le rendelést.^[9] 1979-ben véglegesítették a szerződéseket, és a Boeing ekkor tette közzé a típus végleges nevét, mint Boeing 757. A 757–100 altípusból nem rendelt senki, így a terveket megsemmisítették. A tervezett piaci pozícióját végül a Boeing 737 család töltötte be.^[10]

A 757-tel szemben támasztott legnagyobb elvárás az üzemanyag-takarékosság volt, tekintve, hogy az 1973-ban bekövetkező jom kippuri háború miatt világszinten megugrottak az üzemanyagárak, és a légitársaságok megoldást kerestek a költségek csökkentésére.^[11][12] A vevők által előírt célérték 30% üzemanyag-megtakarítás volt a korábbi repülőgéptípushoz képest. Ennek elérését a könnyebb vázalapanyagtól, az új szárnyszerkezettől és az új típusú hajtóművektől remélték. A légi iparban korábban megszokott három és négy hajtóműves repülőgépektől eltérően a Boeing 757 egy pár – szárnyak alá függesztett – hajtóművet kapott. Az első vevők a Rolls Royce által megalkotott RB211-535 típusú hajtóműveket kérték a gépeikbe, amelyek egyenként 166 kN tolóerő kifejtésére voltak képesek.^[13] Ez volt a Boeing történetében az első alkalom, amikor a hajtóművek az Egyesült Államok határán kívül készültek. Később az amerikai Pratt & Whitney gyártó kifejlesztett egy 170 kN erő kifejtésére képes, PW2037 típusnevű hajtóművet. A Delta Air Lines ezt a típust választotta, és 1980 novemberében egy 60 db repülőből álló rendelést adott le a Boeingnek. A General Electric is be kívánt szállni a projektbe a CF6-32 típusjelű hajtóművével, azonban a kereslet hiánya miatt később meggondolták magukat.^[14]

Az idő és tervezés előrehaladtával a 757 modell egyre kevésbé hasonlított a Boeing 727-re, viszont egyre jobban hasonlított a 767 típusra. Ennek oka részben az volt, hogy a Boeing a költségek csökkentése érdekében a két típus közös fejlesztése mellett döntött. Számos tulajdonság, így az irányíthatóságuk, az utastér belső kialakítása (színek, kárpitok, szigetelés) közös volt a két típus esetén. Számítógépes modell grafikát a 767 típuson használtak először, és a 757 törzsrajzának mintegy harmada ezzel a módszerrel készült.

A pilótafülkében a fedélzeti mérnök szerepét törölték, a műszerkonzolok teljes átalakuláson estek át, a pilóták megosztott fedélzeti számítógépet és avionikai egységeket kaptak, továbbá az analóg elektromechanikus műszereket felváltották a CRT kijelzők. A két típus közti hasonlóság eredményeképpen a 757-esre kiképzett pilóták egy rövid átképzést követően képesek voltak a 767-est is irányítani, és fordítva.

A mérnökök nagy hangsúlyt fektettek egy új fajta szárnyprofil megalkotására, amelyben módosítottak a felső felület íveltségén, így a szárnyak szinte teljes felületén javult a felhajtóerő, míg a hagyományos szárnyak esetén a keletkezett felhajtóerő csak egy behatárolható sávban keletkezett. Az új, „domborúbb” szárnyak kisebb ellenállást és nagyobb felhajtóerőt keltettek repülés közben, valamint több üzemanyag fért el bennük. A növelt szárnyfesztávolság a felhajtóerő által indukált légellenállást valamelyest csökkentette.

Legvégül, 1979-ben a Boeing 727-nél alkalmazott T-vezérsíkos kialakítást is ejtették a tervekben, így a Boeing 757 „hagyományos” farokrészt kapott. Ez a változtatás több előnnyel is járt, így például megszüntette a mélyátesés veszélyét, továbbá nem volt rá szükség, hogy a farok nagyon hegyes kialakítást kapjon, így a szélesebb farokszekcióba több ülőhelyet alakítottak ki. A 43,7 m hosszú fedélzet pontosan 0,640 m-rel volt hosszabb a 727–200 típusénál, így összesen 239 ülőhelyet helyeztek el a törzsben. A törzs keresztmetszete nem változott túl sokat, piackutatások igazolták, hogy a – korábban tervezett széles törzs helyett – kisebb poggyásztér elegendőnek bizonyult rövidtávú utakon, így a törzs keskeny, de hosszabb lett.^[13][15]

 

A gyártáshoz a Boeing kibővítette a rentoni üzemét, ahol a 707, 727 és 737 modellek készültek. Hozzávetőleg a repülőgép alkatrészeinek fele, így a szárnyak, az orr és a farok (vezérsíkok és a farokkúp) készült helyben, a Boeing üzemében. A többi egységet amerikai szerződött partnervállalatok gyártották. A Fairchild Aircraft vállalat a Krüger-lapokat és az orrsegédszárnyakat, a Grumman a fékszárnyakat és csűrőket, továbbá a Rockwell International a géptörzset gyártotta. A 757-es típus összeszerelési folyamatának fellendülése véletlenül egybeesett a 727-es gépek gyártásának leállításával.^[16]

1982. január 13-án gurult ki az első üzemkész prototípus a gyártósorról. Ugyanez a gép február 19-én emelkedett a levegőbe első alkalommal, egy héttel korábban a tervezetthez képest. Az első tesztrepülés közben a műszerek alacsony olajnyomást jeleztek, majd leállt az egyik hajtómű. Miután a vészhelyzeti protokollt követve sikerült megállapítani a hiba okát, a tesztpilótáknak sikerült újraindítani a hibás hajtóművet, és innentől kezdve a repülés normál körülmények között zajlott.^[17] A tesztrepülések ideje alatt a Boeing összesen 136 megrendelést kapott különböző légitársaságoktól, így az első vevők közt volt a British Airways, Air Florida, American Airlines, Delta Air Lines, Eastern Airlines, Monarch Airliness és a Transbrasil.^[13] A hét hónapig tartó tesztidőszakban az első öt, sorozatban gyártott repülőt használták. A tesztek során mindenre kiterjedő alapossággal vizsgálták a különböző körülményeket, gyakorolták a hideg időjárásban és a hőségben történő le- és felszállást, figyelték az új fedélzeti műszerek pontosságát és a hajtóművek erőkifejtését. Miután feltárták a típus gyengeségeit, módosítottak a vészkijáratokon, hogy könnyebb legyen az ajtók nyitása, erősítettek a géptörzs szerkezetén, arra felkészülve, ha a repülőgép üzem közben esetlegesen egy nagyobb testű madárral ütközik. A legyártott repülő mintegy 1630 kg-mal könnyebb, az üzemanyag-fogyasztása pedig 3%-kal jobb volt a tervekben becsült értékeknél. Utóbbi érték a hatótávolságot 370 km-rel növelte.^[18]

A típus 1982. december 21-én kapta meg az amerikai Szövetségi Légi Közlekedési Hatóság (Federal Aviation Administration), majd 1983. január 14-én a brit Polgári Légi Hatóság (Civil Aviation Authority) engedélyét. Az első példány átadására 1982. december 22-én került sor, pontosan egy hónappal a Boeing 767 típus átadását követően, így az első vásárló, az Eastern Air Lines szolgálatba állíthatta a repülőgépet.^[19]

 

1983. január 1-jén indult menetrend szerinti útjára az első Eastern Air Lines 757-es, Atlanta és Tampa között. 1983. február 9-én a British Airways, az első európai megrendelő is szolgálatba állította a típust London és Belfast között, lecserélve elődjét, a Hawker Siddeley Tridentet. Ugyanebben az évben a Monarch és az Air Europe charter légitársaságok is átvehették a gépeiket.^[19] Az első vevők megállapították, hogy a repülőgép jóval kisebb zajkibocsátással repül és megbízhatóbban irányítható, mint elődei. Átképzések során, különösebb bonyodalmak nélkül sajátíthatták el a pilóták a CRT kijelzős műszerfal kezelését. Az első vásárló igazolta, hogy a típus valóban takarékosabban égeti az üzemanyagot repülés közben, továbbá nagyobb a hasznos teherbíró képessége, és összességében alacsonyabb az üzemeltetési költsége a kétfősre csökkentett hajózó személyzet (pilóták) révén. Összehasonlítva a Boeing 707 és a 727 típusokkal, az új modell 42, illetve 40%-kal kevesebb üzemanyagot használt közepes hatótávolságú repülés közben.^[20]

A siker ellenére az 1980-as években megtorpant a típus iránti kereslet az emelkedő üzemanyagárak és – az Egyesült Államokban – a légi piac deregulációját követően, a kisebb repülőgépek iránt kialakult igénynek köszönhetően. Noha a Boeing 757-nek nem volt közvetlen versenytársa a légi piacon, az MD–80-as olcsóbban beszerezhető volt, és közel ugyanannyi utas szállítására volt képes.^[17] 1983 novemberében a Northwest Airlines 20 db repülőgép gyártására nyújtott be megrendelést, véget vetve a már három éve tartó kereslethiánynak.^[21]

1985 decemberében a Boeing bejelentette a 757–200PF teherszállító variáns gyártását, amelyre első vevőként a UPS Airlines adott le 20 db-os rendelést. Két hónappal később, a Royal Nepal Airlines rendelésével bejelentették a 757–200M utas- és teherszállító kombi változat gyártását. A teherszállító variáns fő fedélzetén a törzs hosszában egy raktér kapott helyet, és 1987 szeptemberében állt szolgálatba a UPS Airlines kötelékében. A kombi variáns fő fedélzetét megosztották utasok és teher szállítása céljából, és 1988-ban szállt fel először a Royal Nepal Airlines lajstromjelével.

Az 1980-as évek végére fordulat következett be az amerikai légi piacon. Az egyre zsúfoltabb repülőterek és a zajkibocsátásra vonatkozó korlátozások a Boeing 757 eladási számaiban is erősen éreztették a hatásukat. A Boeing 1988 és 1989 között összesen 322 rendelést kapott, ebből 160 db az American Airlines és a United Airlinestól érkezett.^[17]

 

Ekkorra a típus jelentette a rövidtávú, belföldi utak „gerincét”, és sorozatosan foglalta el a helyét olyan nagy múltú repülőgépeknek, mint a Douglas DC–8, DC–9, B707 és B727.^[24] Azok a légitársaságok, amelyek korábban Boeing 727-est üzemeltettek, könnyedén váltottak az új 757-re, hiszen pontosan másfélszeres volt a hatótávolsága az elődénél. A zajkibocsátási szigorítások ellenére a légitársaságok ezzel a típussal kvótán belül maradtak, például a John Wayne repülőtér esetén, ahol különösen szigorúak az előírások, vagy a Ronald Reagan Washingtoni nemzeti repülőtér esetén, ahol a repülőgépek méretére vonatkozott az előírás. Az American Airlines és a Delta Air Lines egyenként 100 db felett üzemeltettek 757-eseket a flottájukban.

Az európai legnagyobb vásárlók a British Airways, az Iberia és az Icelandair voltak. Az 1980-as évek végére az utazási csomagok értékesítéséről ismert charter légitársaságok is megkedvelték a típust, és egymást követve sorakoztak a rendeléseikkel, így vásárolt a típusból az Air 2000, az Air Holland és az LTU International is.^[24] Ázsiában, ahol a piac jellemzően a tömegek utaztatására rendezkedett be, a 757-es nem járt túl nagy sikerrel. 1982-ben a típus a Távol-Keletre repült egy promóciós körút miatt, azonban nemhogy a potenciális vevők rendeléseket adtak volna le, de a Singapore Airlines (az első ázsiai vevő) eladta a négy darabból álló flottáját, és helyette az európai Airbus-tól rendelt A310-eseket. Ez a tendencia valamelyest megtört Kína esetén, ahol előbb a légi közlekedési hivatal rendelt 1 darabot, majd összesen 59 további rendelés érkezett a különböző kínai légitársaságoktól. Ezzel a Boeing 757 esetén Kína lett az ázsiai piac legnagyobb üzemeltetője. A kínai vevők, a China Airlines, a China Southern Airlines, a Shanghai Airlines, a Xiamen Airlines és a Xinjiang Airlines kizárólag közepes távolságú, belföldi utakra használták a típust.^[25]

A gyártás üteme, a havi 100 db elkészült repülővel, az 1990-es évek elején elérte a csúcspontját, és a gyártással párhuzamosan a tervezők egy fejlesztett altípus létrehozására kaptak feladatot.^[26] A tesztrepülést követő tíz évben ez volt a Boeing egyetlen olyan terméke, amelynek nem létezett hosszított, nagyobb kapacitású változata, ugyanakkor, noha voltak híresztelések egy esetleges hosszú hatótávú 757–200X és egy növelt utaskapacitású 757–300X variánsról, a Boeing soha nem jelentette be hivatalosan ezek gyártását.^[10] Elsősorban az európai charter légitársaságok örültek volna egy ilyen jellegű bejelentésnek, hiszen számukra nagy előnyt jelentett volna a 757-es hatótávolságát kombinálni több ülőhellyel. Amellett, hogy kielégíti a keresletet egy ilyen modell, a gyártónak számos más haszonnal járt volna, például alternatívát kínált volna a 767–200 kapacitására alacsonyabb üzemeltetési költséggel, és versenytársat jelentett volna a 185 férőhelyes, hosszú hatótávolságú Airbus A321-es számára.^[27][28]

1996 szeptemberében, a Farnborough légi bemutató keretében a Boeing hivatalosan közzé tette a 757–300 típust, melyből a német Condor charter légitársaság rendelt is 12 darabot.^[10][29] Az új altípus 7,13 m-rel volt hosszabb a 757–200-hoz képest, ötvennel több ülőhelyet és kétszer nagyobb csomagteret kínálva a potenciális vevőknek. A tervezési időszak volt a gyártó történetének legrövidebb fejezete, hiszen mindössze 27 hónap telt el a tervek előkészítése és a repülési engedélyek megszerzése között. Költségtakarékossági megfontolásból a tervek drasztikus módosítására nem került sor, mindössze a hajtóművek teljesítményén javítottak és az utaskabin kapott új arculatot. Az első legyártott modell 1998. május 31-én gurult le a gyártósorról, és augusztus 2-án repült először. Miután megkapta a szükséges hatósági engedélyeket, 1999. március 19-én állt a Condor szolgálatába.^[30]

A 757–300 variánsból rendelt még az American Trans Air, az Arkia Israel Airlines, a Continental Airlines, az Icelandair és a Northwest Airlines. A hosszított változat soha nem lett példátlan siker, összesen 55 darabot gyártottak belőle.^[31] A Boeing megkereste két legnagyobb, 757–200 típusokat üzemeltető ügyfelét is, és javasolták a hosszított változatot az alaptípus cseréjére, azonban sem az American Airlines, sem a United Airlines nem álltak anyagilag olyan helyzetben, hogy elkötelezték volna magukat új repülőgépekre. A gyártó hasonlóképpen próbálkozott néhány légitársaságnál a variáns promóciójával, azonban ott sem járt sikerrel. 1999 novemberére döntést hoztak a sorozatgyártás lassú leállításáról.^[32]

 

Habár a 757-es család gyártása jövedelmezőnek bizonyult, a 2000-es évek elején egyre kevesebb megrendelés érkezett a Boeinghez, ezzel pedig a típus hosszú távú jövője megkérdőjeleződött. A légitársaságok érdeklődése a kisebb repülőgéptípusok, így a Boeing 737 és az Airbus A320-as család felé fordult, lévén, hogy kisebb volt rajtuk az anyagi kockázat.^[33] A légi ipar megtorpanása és a szolgálatban lévő, nagy számú, viszonylag alacsony életkorú 757-es típusok tovább csökkentették az újabb példányok iránti keresletet.^[34] 2000-ben két légitársaság, az Air 2000 és a Continental Airlines érdeklődése kapcsán a Boeing újra megvizsgálta annak a lehetőségét, hogy a Boeing 757 család egy megnövelt hatótávolságú változattal kiegészüljön. A vizsgálatban fontolóra vették egy kiegészítő üzemanyagtartály beépítését, a 757–300 altípus szárnyainak és futóműveinek továbbfejlesztését, így a végeredményül kapott változat mintegy 9260 km-re növelt hatótávolságú lett volna. Végül azonban rendelés hiányában a tervek nem valósultak meg.

2001 márciusában a Boeing átadta az első 757–200SF változatot a DHL Aviation vállalatnak.^[35] Ez a variáns úgy készült, hogy egy használt 757–200 személyszállítót teherszállítóvá alakítottak át, és ezzel a lépéssel a 757-család új korszaka köszöntött be, amikor már nem gyártottak új példányokat, mindössze a meglévőket alakították a vevők igényeinek megfelelően.^[36]

A 2000-es évek elején a Boeing még egy kampánnyal próbálkozott, azonban mindössze egy öt darabos rendelést sikerült szerezniük a 757–300 és a 757–200PF verziókra.^[37] 2003 októberében, miután a Continental Airlines úgy döntött, hogy a meglévő 757-es gépeit 737–800 típusokra cseréli, a Boeing bejelentette, hogy leállítja a 757 típuscsalád gyártását. A 757–200 utolsó, 1050. példánya 2004. október 28-án gördült le a gyártósorról a Shanghai Airlines rendelésére, és egy év tárolást követően, 2005. november 28-án adták át. A gyártás leállításával keletkezett felesleges kapacitást a Boeing úgy oldotta meg, hogy a gyártósort a népszerű 737-es család gyártására alakította át, míg a többletmunkaerőt más telephelyekre helyezte.^[38]

 

2004 és 2008 között az egy utasra jutó üzemanyagárak megháromszorozódtak, ez a jelenség arra ösztönözte az üzemeltető légitársaságokat, hogy megoldást keressenek az üzemanyag-fogyasztás mérséklésére. 2005 májusában az Aviation Partners Incorporated vállalat engedélyt kapott a Szövetségi Légi Közlekedési Hatóságtól wingletek felszerelésére, és a Continental Airlines volt az első légitársaság, ami megbízást adott a vállalatnak, hogy a flottájában szolgáló 757–200 típusokat winglettel egészítse ki. A winglet hozzáadása 5%-kal csökkentette az üzemanyag-fogyasztást és hozzávetőleg 370 km többlet hatótávolságot eredményezett.^[39][40][41] A 2000-es évek óta nem volt olyan keskeny törzsű repülőgép, amely kapacitásában és hatótávolságában megegyezett volna a 757-es adottságaival, így az ügyfelek rendeléskor vagy a kevesebb ülőhellyel rendelkező Boeing 737–900ER és Airbus A321, vagy a sokkal nagyobb, széles törzsű Boeing 787 Dreamliner és Airbus A330-200 variánsok közül választhattak.^[42] Az 1989-ben bemutatott, orosz gyártmányú, keskeny törzsű, ikerhajtóműves Tupoljev-204 repülőgép kialakításában nagyban hasonlít a Boeing 757-re, azonban a potenciális vevők köre elsősorban Oroszországban működő légitársaságok közül került ki, így a gyártónak nem sikerült átütő sikert aratnia a nemzetközi piacon.^[43][44] A szakma a 215 férőhelyes, 5930 km hatótávolságú Boeing 737–900ER-t tekinti a 757–200 legközelebbi típusának.

2011-ben a Boeing szóvivője azt nyilatkozta, hogy a vállalat nem tervezi 200 férőhelyes repülőgéptípus kifejlesztését, amely pótolná a 757-es család kivonása által keletkezett piaci rést, helyette egy új, Y1 kódnevű programon dolgoznak, amellyel a 737–700 és 737–800 variánsok cseréje lehetne a hosszútávú megoldás. Ezzel szemben, miután a programot törölték, a Boeing bejelentette a 737MAX család tervezési fázisát. A program alapja a Boeing 737 Next Generation típuscsalád, melyek törzsét újratervezik, a gyártáshoz új hajtóműveket használnak, és a legnagyobb variáns a 757-es típust pótolja, továbbá teljesítmény szempontjából törekednek arra, hogy a légitársaságok transzatlanti utakra is használhassák a család valamelyik altípusát.^[45][46][47]

 

A Boeing 757 egyfedelű, konzolos, alsó elhelyezkedésű szárnyakkal és egyetlen függőleges vezérsíkkal kialakított repülőgép. A szárnyak a lehető a legjobb aerodinamikai teljesítmény érdekében korszerű szerkezetet kaptak. Mindkét szárny a belépő éleken öt orrsegédszárnyat, a kilépő éleken belső szimplán és külső kétszeresen réselt fékszárnyakat és csűrőket, valamint a felületükön hat áramlásrontó féklapot kapott.^[48] A 757-es család valamennyi változatán a 25° nyilazási szögű, 858 km/h sebességre optimalizált szárnyak nagyjából megegyeznek.^[49] A mérsékelt nyilazási szög miatt nem volt szükség belső csűrőket felszerelni, így is minimális a keletkező légellenállás rövid távú repüléseknél, függetlenül attól, hogy ilyenkor a repülőgép az út nagy részén emelkedik (utazómagasságig), majd süllyed (leszálláskor).^[50] A sárkányszerkezet további jellemzői a szénszálas megerősítésű szárnyfelületek, a kevlár szárnytövek és az alapanyagként felhasznált alumíniumötvözetek, amelyekkel együttesen mintegy 950 kg tömegcsökkenést értek el a korábbi technológiákhoz képest.^[51]

A megfelelő súlyeloszlás biztosítása céljából a főfutóműveken egyenként négy, míg az orrfutóművön két kerék található. A futóműszárak szándékosan hosszabbak a korábbi keskeny törzsű Boeing repülőgépekhez képest avégett, hogy felszálláskor a hosszított törzsű variáns is biztonságosan fel tudja venni az elrugaszkodáshoz megfelelő állásszöget anélkül, hogy a farok a futópályához ütközne.^[52] 1982-ben a 757-es modell is szénalapú fékbetéteket kapott, amelyeket a Dunlop fejlesztett ki, ezzel a típus volt az első szubszonikus utasszállító repülőgép, amely új fékrendszerrel épült, korábban csak a Concorde gyártásakor használtak ilyet.^[53] A meredek rugaszkodási állásszög miatt a hosszú törzsű Boeing 757–300 típusra behúzható farcsúszókat szereltek, ezzel védve a törzset, hogy amennyiben a futópályával érintkezik, meg ne sérüljön.^[54] Az orrfutómű előre, míg az ABS-szel ellátott főfutóművek befelé, egymással szembe csukódnak fel a gondolába.^[55]

A géptörzs könnyű alapanyagok felhasználásával, így alumínium ötvözetek és kompozitanyagok kombinációjával készült. A technológia fejlődésével és az újonnan használt alapanyagokkal a tervezők egy időtálló, könnyű, ugyanakkor erős szerkezetet tudtak tervezni, amelynek révén a repülőgép a kisebb súly miatt kevesebb üzemanyagot égetett el repülés közben, jelentős összegeket spórolva meg az üzemeltető légitársaságoknak. A továbbfejlesztett alumíniumötvözetek nagy előnye az volt, hogy a korrózióval szemben ellenállóbb, erősebb szerkezetet alkotnak, jóval hosszabb idő után következik be az anyagfáradás. Az ötvözeteket a szárnyak alsó és felső héjszerkezetéhez, a szárnybordák gyártásához, a szárnyak főtartójához és a szárnybekötő szerkezet hosszbordáihoz használták. Grafit és kevlár, illetve hibrid kompozitot alkalmaztak a szárnyak mozgatható alkotóelemeinek gyártásához, a hajtóművek héjszerkezetéhez (burkolat), valamint az orrfutó aknaajtajának kialakításához. Az utastér padlózata megerősített üvegszálas lemezekkel burkolt nomexből áll, melynek előnye a súlymegtakarítás (676 kg repülőgépenként). Az acél fékek szénbetétesre való cseréje további 295 kg tömegcsökkentést jelent.^[56]

A típusba beszerelt segédhajtómű, elektronikai berendezés, fedélzeti konzolok és hidraulika megegyezik a Boeing 767 típusban használtakkal.^[57] Tekintve, hogy számos jellemző az említett típusok esetén azonos, a pilóták rendkívül egyszerűen megtanulták irányítani mindkét modellt, ezzel a légitársaságok az átképzés költségeit minimalizálni tudták.^[58]

Az áramellátásról a hajtóművekbe és a segédhajtóműbe szerelt – egyenként 90 kVA (kilovolt-amper) teljesítményű – generátorok gondoskodnak. Egyetlen generátor is képes a minimálisan szükséges áram előállítására, ezen felül pedig a repülőgépbe egy 24 V feszültségű egyenáramú tartalék akkumulátort szereltek be. A gépben egy fő- és egy tartalék elektromos rendszer kapott helyet, ezeket pedig biztonsági okokból egymástól teljesen izolálták. Teljes hajtóműleállás esetén a pilóták a repülőgép „hasából” a gravitációt kihasználva egy propellert tudnak kiengedni, amely a menetszél által megforgatva biztosítja a minimális, kényszerleszálláshoz szükséges áramellátást.^[59]

A három, egymástól teljesen független hidraulikus rendszerből kettő a hajtóművek által generált energiát használja, míg a harmadikat elektromos szivattyúk működtetik.^[60][61] A hidraulikaolaj titán alapú vezetékekben van. A központi hidraulikus rendszer kizárólag a repülőgép irányítást vezérli (szárnyak, vezérsíkok). A hidraulikus rendszer meghibásodása esetén a futóműveket behúzó munkahengereket egy tartalék motor kioldja, a futóművek pedig a gravitáció hatására,a saját súlyuk miatt kinyílnak és a megfelelő pozícióban rögzítődnek, így a repülőgép le tud szállni.^[55]

Az üzemanyag három, egymástól független, szárnyszerkezetbe épített tartályban kap helyet. A közbenső tartály 26 123 literes, míg a külső tartályok kapacitása 8237 liter. Az üzemanyagtartályok találkozása nagyjából a hajtóműtartók felfüggesztésénél található. Az üzemanyagtöltő nyílás (tanksapka) a kapcsolódó műszerpanellel együtt a jobb oldali szárny belépő éle alatt, a hajtóművön kívül található.^[55]

A 757-es pilótafülkéjébe 6 db Rockwell Collins gyártású CRT repülőgép-vezető és navigációs képernyőt, teljesen elektronikus fedélzeti számítógépet (Electronic Flight Instrument System), és a hajtóművek üzemét ellenőrző műszereket (Engine Indication and Crew Alerting System) építettek be. Ezek a műszerek segítik a pilótákat, hogy azokat a navigációs feladatokat is elvégezzék, amelyek korábban a fedélzeti mérnök hatáskörébe tartoztak.^[62] A műszerek egy részét a Boeing 747 gyártása során fejlesztették ki, tehát az első 757-es elkészültekor még új technológiának számítottak. A műszerfal további fontos eleme a CAT III B típusú, ILS vevőkre épülő, teljesen automatikus leszállító rendszer. Erre időjárástól függően, rossz látási viszonyok között van szükség, és 150 m magasságban aktiválódik a pilóták felügyelete mellett. A tehetetlenségi navigációs rendszer az első lézertechnológiával működő – avionikában használt – műszer volt a repülőgép építésekor.^[63]

Mivel a 757-es típusba ugyanazt a fedélzeti műszerfalat építették be, mint amit a Boeing 767-es esetén is használtak, a szélesebb panelek miatt szükségszerűen lekerekítették a repülőgép orrát, kissé szokatlan módon a többi keskeny törzsű típushoz képest. Az így keletkező tágasabb tér miatt lehetőség volt egy oktatóülés elhelyezésére, amelyről repülés közben is akadálytalan rálátás nyílt a műszerfalra.^[64][65]

A fly-by-wire technológia egy kezdetleges elődje, amelyben elektronikus jelek működtetik a csűrőket, lecserélte a korábbi hagyományos huzalrendszeres erőátviteli megoldást és lehetővé tette a csűrők mozgatását egyenként, egymástól függetlenül.^[66]

Az utastér 2×3 üléses kialakítású (középen folyosó található).^[67] Az eredeti tervekben a típust 2 órás átlag időtartamú repülésre optimalizálták,^[68] a fedélzeti világítás, valamint az arculati elemek összhangja és kialakítása tágasabb beltér érzetét keltik.^[69] Akárcsak a 767-es modell esetén, itt is az alapfelszereltség részei az öltönyhordozó táska szélességére méretezett fedélzeti csomagtartó (kalaptartó), valamint a hátsó utaskabin végében található fedélzeti konyha.^[70] A csomagtartók kétszer akkora tárolókapacitással rendelkeznek, mint a Boeing 727 típusé. A fedélzeten található nagy szilárdságú burkoló- és tárolóelemek súlymegtakarítás miatt nem tömör anyagokból készültek, hanem méhsejtekre emlékeztető, szendvicses szerkezetűek.^[69] A korábbi repülőgépekkel ellentétben a 757-es vészkijárataihoz tartozó mentőcsúszdák vízre szállás során mentőcsónakokká alakíthatók, akárcsak a jumbók esetén. Az 1980-as évek elején a Boeing a többi keskeny törzsű utasszállítóinak belső kialakítását is a 757-hez hasonlóra módosította.^[71]

1998-ban a Boeing a 757–300 típuson alkalmazott először néhány újítást, amelyek a Next Generation 737 és a 777 típusok fedélzeti arculatának továbbfejlesztései voltak. Az újítás része volt a minimális domborfaragással díszített mennyezeti panel és a rejtett világítás. A fedélzeti csomagtartók alján, a kabin teljes hosszában végigfutó mélyedés kapaszkodóként is szolgál.^[72] A kabin elején és végén mennyezetre erősített tárolók kaptak helyet a tartalék vészhelyzeti kellékek számára (pl. felfújható mentőcsónak).^[73] Az újított arculati elemeket opcionálisan választhatták a megrendelők a 757–200 típusokhoz is.

2000-ben, miután a kis méretű, gurulós bőröndök egyre népszerűbbek lettek az utasok között, a Delta Air Lines kiegészítő csomagtartókat rendelt, ezzel növelve a 757–200 modellek fedélzeti tárolókapacitását, majd egy évvel később az American Airlines is követte ezt. A nagyobb tárolórekeszek az új fedélzeti elemek részei (akárcsak a megerősített mennyezeti panelek és a rejtett világítás), amelyeket a Boeing azt követően vezetett be, hogy már gyártás alatt állt a 757–200.^[74][75]

EC= Economy Class (turista osztály), BC=Business Class (üzleti osztály)

 

Ez volt a 757-es család alaptípusa, amely 1983-ban az Eastern Air Lines flottájában szállított utasokat először.^[80] A típus két különböző ajtóelosztású változatban jelent meg, mindkét esetben oldalanként három kijárattal (kettő a törzs szárny előtti felén, és egy a farok törzsben): a 239 fős kapacitású változaton közvetlenül a szárnyak mögött, mindkét oldalon egy-egy kis méretű vészkijárat kapott helyet, míg a 224 fős kapacitású modellbe mindkét oldalon a szárnyak fölé két-két vészkijáratot építettek. Az első modell Rolls-Royce RB211-535 típusú hajtóművekkel repült, amelyeket közben átalakítottak és 1984 októberétől RB211-535E4 típusnévvel került az új gépekbe. Választható hajtómű verziók voltak még a Rolls-Royce RB211-535E4B, valamint a Pratt & Whitney PW2037 és a PW2040.^[81][82][83]

Noha eredetileg rövidtávú utakra tervezték, szolgálatba állása óta a légitársaságok nagy gyakoriságú ingajáratként és transzatlanti utakra is használták.^[84] 1992-ben az American Trans Air társaság transzpacifik járatként üzembe helyezte az első 757–200 típust Tucson és Honolulu között.^[85] Az ezredforduló óta a nagyobb amerikai légitársaságok előszeretettel használják a típust transzatlanti járatként főleg olyan kisebb európai városokba, ahol az utasok száma nem elegendő egy széles törzsű gép gazdaságos üzemeltetéséhez.^[86] Összesen 913 db készült belőle, ezzel ez a legnépszerűbb variáns a 757-es típuscsaládból.^[87]

 

A 757-es család teherszállító változatát 1987-ben a UPS Airlines állította először forgalomba. A variáns használata a 24 órán belüli csomagkézbesítést teszi lehetővé.^[88] Főfedélzetének teherkapacitása 187 m³ (15 db szabványkonténer vagy raklap), míg alsó fedélzetén 51,8 m³ ömlesztett áru fér el. Maximális felszálló tömegét a gyártó 116 000 kg-ban határozta meg a lehető legnagyobb hatótávolság elérése érdekében, maximális rakománnyal 5830 km-t képes repülni. Hajtómű variációk: Rolls-Royce RB211-535E4B vagy Pratt & Whitney PW2037/PW2040.^[81][89][90]

A főfedélzeti ki- és berakodást egy felnyitható raktérajtó könnyíti a gép bal oldalán, a törzs szárny előtti részén. A raktérajtó mellett található a hagyományos méretű kijárat, melyet a pilóták használnak.^[91] A gép főfedélzeti raktere teljesen üres, nincsenek vészkijáratok, sem ülések, a teljes hasznos beltér az áruszállítás célját szolgálja. A raktér falát egy finom felületű üvegszálas bevonat erősíti, valamint egy tolóajtós, vastagított fal választja el a pilótafülkétől. Mindkét fedélzeti raktér felszerelhető rakodást könnyítő teleszkópos rendszerrel, amely az egyéni méretű áruk mozgatását könnyíti. A UPS által üzemeltetett 757–200PF változatokban a transzatlanti utak miatt néhány többletfunkció található: erősebb segédhajtómű, raktéri tűzoltórendszer és tartalék üzemanyagtartály az alsó fedélzet végében.^[81][89]

A típusból 80 példány készült összesen.^[87]

A 757-es család kombi variánsa, amely utas- és/vagy teherszállításra is alkalmas. 1988-ban a Royal Nepal Airlines flottájában repült először.^[87][92] A főfedélzeten a 757–200 alaptípusnál említett kijáratok és ablakok megtalálhatók az utasszállító funkció miatt, ugyanakkor a géptörzs bal oldala kiegészül egy – a 757–200PF esetén megtalálható – raktérajtóval. A katmandui székhelyű Royal Nepal Airlines (mai nevén Nepal Airlines) két példányt rendelt a Boeingtől 1986-ban.^[89] A légitársaságnak vegyes hasznosítású repülőgépre volt szüksége, amely jól navigálható a Himalája lábánál fekvő bázisán történő le- és felszálláskor.^[93] Főfedélzetén 2 raklapot és 148 utast, vagy 4 raklapot és 123 utast tud szállítani. Maximális felszálló tömege 109 000 kg, az elkészült példányok Rolls-Royce RB211–535E4 típusú hajtóművekkel álltak forgalomba.^[94]

2010 októbere óta két amerikai vállalat is foglalkozik használt 757–200 típusú repülőgépek kombi verzióra történő átalakításával. Az átalakított gépek 10 raklap és 45–58 utas szállítására alkalmasak.^[95][96]

 

Ez a teherszállító altípus használt Boeing 757–200 utasszállítók átalakításával készült, és 2001-ben állt szolgálatba a DHL Aviation flottájában.^[97][98] Az átalakítást – amelynek során az utasszállításhoz szükséges fedélzeti elemeket (ülések, csomagtartók, konyha, mosdók) eltávolították és a géptörzset megerősítették – Wichitában, a Boeing üzemében végezték. A könnyebb rakodás érdekében a törzs bal oldala egy, a 757–200PF változatnál megismert, felnyitható raktérajtóval egészült ki. A pilótafülke mögött található kijáratot megtartották, a gép belső tere pedig 14 db raklap befogadására alkalmas (valamivel kisebb, mint a PF változat).^[99][100] 2006 szeptemberében a FedEx Express logisztikai vállalat egy 2,6 milliárd dolláros beruházást jelentett be, amely több mint 80 db 757–200 gép konvertált utódjának szolgálatba állításáról szólt, lecserélve az elavult 727-es flottát.^[101]

A 757–300 hosszított változatot 1999-ben a Condor charter légitársaság állította forgalomba először. 54,5 méteres hosszával ez a valaha épült leghosszabb keskeny törzsű utasszállító.^[102] Kifejezetten a charter piacra tervezték, a 767–200 típus alternatívájaként. Szerkezete szinte teljesen megegyezik a 757–200 variánséval, jelentős különbség mindössze abban mutatkozik, hogy a szárnyak előtt és mögött plusz törzskeretekkel meghosszabbították a géptestet, ezzel nagyobb fedélzeti kapacitást adva a típusnak. Mindkét oldalon négy kijárat található, valamint a szárnyak felett két-két kisebb méretű vészkijárat kapott helyet. Maximális utasbefogadó képessége 289 fő.^[103] A meredek rugaszkodási állásszög és a gép hossza miatt behúzható farcsúszókat szereltek fel, ezzel védve a törzset, hogy amennyiben a futópályával érintkezik, ne sérüljön.^[104]

A Condor a flottájában szolgáló DC–10 modellek cseréje miatt rendelt Boeingeket, a növelt utasbefogadó képesség pedig kritikus elvárás volt az új gépek esetén, hiszen nagy gyakoriságú nyaralójáratokon kellett jól teljesíteniük, mint például Németország és Kanári-szigetek között.^[103] Mivel az előzetes tesztek alapján arra az eredményre jutottak, hogy a 757–300 típus esetén az utasok beszállítása akár 8 perccel is tovább tart, mint az alap variánsnál, ezért a folyamat rövidítése céljából a Boeing és a Condor közösen kidolgozott egy zónás beszállítási procedúrát, vagyis először a kabin végébe helyet váltó utasok szállnak be először, majd a közepébe és így tovább.^[105]

Összesen 55 példány készült a variánsból.^[106]

• ARIES (Airborne Research Integrated Experiments System): egy mozgó laboratóriummá alakított 757–200, melyet a NASA használt repülésbiztonsági tesztek végrehajtásához. A gép eredetileg az Eastern Air Lines kötelékében teljesített szolgálatot, majd 1994-ben a NASA megvásárolta, lecserélve a korábbi 737–100 tesztrepülőt. Eredetileg a Northrop YF–23 vadászrepülő tervezésekor, a szárnyprofil változásának aerodinamikai hatását és a navigációs rendszer megbízhatóságát, majd a Boeing 777 kifejlesztéséhez a fly-by-wire működését kutatták vele. Az ARIES legfőbb feladata az időjárási adatok kiértékelése, a leszállító rendszer próbája és a futópálya tapadási tulajdonságának tesztelése volt. 2006-ban kivonták a forgalomból és tartalék státuszt kapott.^{[107][108][109]}
• C–32: az amerikai légierő 4 db C–32A típusnevű, átalakított 757–200 modellt vásárolt, elsősorban kiemelten fontos politikai személyek, így például a mindenkori alelnök szállításához. Mindegyik példány kialakításakor gondosan figyeltek a funkciójára, így konferenciaszoba, tárgyalók, kommunikációs központ és magánlakosztályok is találhatók a fedélzeten. A légierő további két C–32B típusnevű 757–200 modellt is üzemeltet a külügyminisztérium vészhelyzeti csapata számára. A C–32A típusok kék-fehér színű festést kaptak, United States Of America felirattal, valamint az amerikai zászlóval a függőleges vezérsíkon, míg a C–32B típusok teljesen fehér festésűek, megkülönböztető felirat nélkül. Az első C–32 modell 1998-ban állt szolgálatba, lecserélve a korábbi C–137 repülőt. Amennyiben az alelnök a C–32A fedélzetén tartózkodik, úgy a gép hívójele Air Force Two.^{[108][110][111][112][113]}
• F–22 Flying Testbed: a 757-es prototípusát 1998-ban, az F–22 Raptor tervezésekor az avionikai műszerek hangolásához használták tesztrepülőgépként. A géptörzset részben módosították, hogy jobban hasonlítson a vadászrepülőgép jellegzetességeire, így a pilótafülke fölé egy kacsaszárnyat erősítettek, a belsejében pedig egy 30 üléses laboratóriumot alakítottak ki.^[114]
• Royal New Zealand Air Force 757 Combi: az Új-Zélandi Királyi Légierő 2 db konvertált 757–200M típust vásárolt fontos politikai személyek, katonai csapatok és orvosi eszközök szállítására. A repülőgépre raktérajtót, megerősített segédhajtóművet, kifinomult kommunikációs eszközöket és behúzható lépcsőt szereltek. A 757-es repülőgépek a 727–100QC típus utódai, szállították már az új-zélandi miniszterelnököt, továbbá egyikük küldetése során leszállt az antarktiszi jég fedte McMurdo-öböl mellett, a Scott légibázison.^{[115][116][117][118]}
• A Boeing 757-es típus számos országban VIP kategóriájú személyszállító repülőgépként szolgál. Argentína elnöki repülőgép flottájának (Agrupación Aérea Presidencial) legfontosabb tagja Tango 01 néven (T–01 a katonai lajstromjele). Mexikó elnökét TP01 (Transporte Presidencial 1) néven szállítja hivatali útjain. Az 1980-as években a Royal Brunei Airlines egyik 757–200 típusú modelljét átalakították a brunei szultán privát repülőgépévé, majd 1995-ben megvásárolta azt a kazahsztáni kormány. A szaúd-arábiai királyi család egy 757–200-at kórházrepülőként használ.^{[119][120][121][122]}
• A 2004-es amerikai elnökválasztás idején John Kerry szenátor (és elnökjelölt), kampányához a TransMeridien Airlines társaságtól bérelt egy Freedom Bird (=szabadság madara) becenevű 757–200 típust. Négy évvel később Barack Obama is ugyanezt a típust választotta kampánykörútjához, melyet a North American Airlines biztosított a kampány idejére.^[123][124]
• 2008-ban az Iron Maiden heavy metal együttes Somewhere Back In Time World Tour nevű világ körüli turnéjához egy 757–200 variánst bérelt, amely egyedi festést és Ed Force One becenevet kapott a turné idejére. A repülőt a zenekar frontembere, Bruce Dickinson vezette.^[125]
• 2011-ben Donald Trump amerikai üzletember utazásaihoz egy N757AF lajstromjelű 757-es privát repülőt vásárolt.^[126][127]

•  
  Amennyiben az alelnök a C-32A fedélzetén tartózkodik, úgy a gép hívójele Air Force Two
•  
  Az Új-Zélandi Királyi Légierő egyik 757-es gépe már az Antarktiszt is megjárta
•  
  A G-OJIB lajstromjelű 757–200 az Iron Maiden zenekar turnéja idején
•  
  A Tango-01, az argentin elnök különgépe
•  
  A kazah kormány által vásárolt 757–200 típusú különgép

A típuscsalád 2013. augusztusig bezárólag 23 baleset és gépeltérítés részese volt. A lenti táblázat a jelentősebb baleseteket foglalja össze, a részletekre vonatkozó teljesség igénye nélkül.^[128]

• A típus gépei üzemidejük első 18 évében nagyjából 25 000 Föld - Hold távolsággal (oda-vissza) egyenértékű utat tettek meg összesen.
• A teljes flotta ezen idő alatt mintegy 24 millió óra üzemidőt szolgált, ez nagyjából annak felel meg, mintha egy darab repülőgép 2750 évig lenne folyamatosan üzemkész.
• A Boeing 757-200PF teherszállító 6 millió golflabdát képes bekebelezni a rakterében.
• 115 660 kg tömegével a 757-200 altípus ugyanannyit nyom, mint egy Gigant mozdony.
• A szárnyak összfelülete 181 négyzetméter, amely megegyezik két átlagos, magyar családi ház, vagy egy könnyű szerkezetű, háromszobás amerikai családi ház méretével.
• A repülőgép 626 000 db alkatrészből áll össze. Ezt a sok alkatrészt közel 600 000 csavar és szegecs tartja egyben. A gép belsejében 100 kilométernyi elektromos vezeték fut.
• A Boeing 757 típusra szerzett pilótajogosítvány a Boeing 767-re is érvényes. Ez annak köszönhető, hogy szerkezetét és irányítását tekintve a két típus nagyban megegyezik.^[129]

A Boeing az alábbi megrendelőknek gyártott a 757-es családból:^[130]

Megrendelők	Ország	757–200	757–300	757–200PF	757–200M
Air China Southwest		12	0	0	0
Air Europe		15	0	0	0
Air Holland Leasing		3	0	0	0
America West Airlines		4	0	0	0
American Airlines		126	0	0	0
Arkia Israeli Airlines		0	2	0	0
ATA Airlines, Inc.		13	12	0	0
AWAS		21	0	4	0
Azerbaijan Airlines		2	0	0	0
British Airways		50	0	0	0
China Southern Airlines		19	0	0	0
China Xinjiang Airlines		6	0	0	0
Condor		17	13	0	0
Delta Air Lines		116	0	0	0
Eastern Air Lines		25	0	0	0
EL AL Israel Airlines		7	0	0	0
Ethiopian Airlines		4	0	1	0
Far Eastern Air Transport		7	0	0	0
GECAS		4	0	0	0
GPA Group		12	0	0	0
IBERIA		24	0	0	0
Icelandair		7	1	0	0
ILFC		82	0	0	0
KE Aircraft Leasing		2	0	0	0
L.T.E. International Airways		1	0	0	0
LTU		12	0	0	0
Macquarie AirFinance		3	0	0	0
Mexikói elnöki különgép		1	0	0	0
Mid East Jet		1	0	0	0
Monarch Airlines		7	0	0	0
MyTravel Airways		1	0	0	0
Nepal Airlines Corporation		1	0	0	1
Northwest Airlines		56	16	0	0
Republic Airlines		6	0	0	0
Rolls-Royce A/C Management		4	0	0	0
Royal Air Maroc		2	0	0	0
Royal Brunei Airlines		3	0	0	0
Shanghai Airlines		13	0	0	0
Singapore Airlines		4	0	0	0
Sojitz		2	0	0	0
Starflite Corporation		1	0	0	0
Sterling Air		3	0	0	0
Thomas Cook Airlines		0	2	0	0
Transavia Airlines		3	0	0	0
TUI Travel PLC		16	0	0	0
Turkmenistan Airlines		3	0	0	0
TWA		14	0	0	0
United Airlines		139	9	0	0
UPS Airlines		0	0	75	0
US Air Force		4	0	0	0
US Airways		23	0	0	0
Uzbekistan Airways		3	0	0	0
Xiamen Airlines		9	0	0	0
Összesen	–	913	55	80	1

• 757-es a Boeing oldalán^{[halott link]}