Deutsche Reichsbahn

Ez a szócikk az 1920–1949 közötti időszakban működő német állami vasúttársaságról szól. Hasonló címmel lásd még: Deutsche Reichsbahn (NDK).

Deutsche Reichsbahn
Típus	vasúttársaság
Jogelőd	Royal Saxon State Railways Lübeck-Büchen Railway Company Bundesbahnen Österreich Königlich Bayerische Staatseisenbahnen Grand Duchy of Baden State Railway Porosz Államvasutak Grand Duchy of Hesse State Railways Grand Duchy of Mecklenburg Friedrich-Franz Railway Grand Duchy of Oldenburg State Railways Royal Württemberg State Railways
Alapítva	1920. április 1.
Megszűnt	1945
Jogutód	Deutsche Reichsbahn Deutsche Bundesbahn Osztrák Szövetségi Vasutak
Székhely	Berlin
Iparág	vasúti közlekedés vasúti áruszállítás vasúti személyszállítás, interurbán
Forma	részvénytársaság
Leányvállalatai	Reichsbahndirektion Erfurt Reichsbahndirektion Halle Reichsbahndirektion Dresden
A Wikimédia Commons tartalmaz Deutsche Reichsbahn témájú médiaállományokat.
Sablon • Wikidata • Segítség

A Deutsche Reichsbahn, magyarul Német Birodalmi Vasút Németország államvasútja volt a Weimari Köztársaság és a Harmadik Birodalom időszaka alatt, egészen Német Szövetségi Köztársaság (Deutsche Bundesbahn) illetve a Német Demokratikus Köztársaság (a régi elnevezés megtartásával Deutsche Reichsbahn) államvasútjainak 1949-es megalakulásáig létezett.

Az első, az 1871-ben megalakult Német Birodalom tulajdonában lévő vasút az Elzász–Lotaringiai Birodalmi Vasutak (Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen) volt, melynek vezetése Az Elzász–Lotaringiai Birodalmi Vasutak Császári Vezérigazgatósága (Kaiserliche General-Direktion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen) néven Straßburgban volt. A vasút azután jött létre, hogy Franciaország 1871-ben átadta Elzász–Lotaringiát a Német Birodalomnak és a Francia Keleti Vasúttársaság francia államosítása után azt eladták Németországnak. Az első világháborút követően ez a birodalmi vasút újra Franciaországhoz került.

A többi német államban az állami vasutak továbbra is az egyes államok fennhatósága alatt állt, miután Otto von Bismarck sikertelenül próbálkozott a fővonalak birodalmi kezelésbe vételével.

Az 1911. augusztus 11-ei weimari alkotmány rendelkezései értelmében 1920. április 1-jén az államszerződés értelmében megalakult a Német Birodalmi Vasutak (Deutsche Reichseisenbahnen) és a korábbi állami vasutakat (Länderbahnen) a Német Birodalom fennhatósága alá vonták. Ezek az alábbiak voltak:

• a Porosz államvasutak (Preußische Staatseisenbahnen),
• a Bajor Királyi Államvasutak (Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen),
• a Szász Királyi Államvasutak (Königlich Sächsische Staatseisenbahnen),
• a Württembergi Királyi Államvasutak (Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen),
• a Badeni Nagyhercegségi Államvasutak (Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen),
• a Hesseni Nagyhercegségi Államvasutak (Großherzoglich Hessische Staatseisenbahnen),
• a Oldenburgi Nagyhercegségi Államvasutak (Großherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen) és
• a Mecklenburgi Nagyhercegségi Államvasutak (Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn).

Az 1924-es Dawes-terv alapján a Birodalmi Vasutakat teljesen a német jóvátétel hitelezői részére tervezték elzálogosítani. A birodalmi vezetés ezért 1924. február 12-én úgy rendelkezett, hogy a Német Birodalmi Vasutat állami vállalatként hozza létre. Mivel a hitelezők számára ez nem volt kielégítő, ezért 1924. augusztus 30-án az alkotmánysértő „Német Birodalmi Vasútról szóló törvény (Reichsbahngesetz)” megalkotásával a vasutat Német Birodalmi Vasúttársaság (Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft) néven magántársaságként hozta létre. Ezzel egyidőben a társaságot veszteségleírással a győztesek javára 11 milliárd aranymárkával terhelték meg. A világgazdasági válság és az évi mintegy 660 millió birodalmi márka jóvátétel miatti folyamatos leértékelés a Birodalmi Vasutat jelentősen megterhelte, mely kötelezettségeitől csak 1931-ben a lausanne-i megállapodással szabadult.

Ez idő alatt a Deutsche Reichsbahn tovább bővült:

• 1930. október 1.: A Brémai Kikötői Vasút (Hafenbahn Bremen) átvétele,
• 1933. június 27.: A Reichsautobahn leányvállalat megalapítása,
• 1935. március 1.: A Saar-vidéki Vasutak (Saar-Eisenbahnen) beolvasztása.

A Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft nagyszabású járműtípus-programot indított el, hogy a korábbi állami vasutak rendkívüli heterogén járműparkját egységmozdony-családra cserélhesse. Valójában a járműbeszerzések pénzügyi nehézségek és a pályák elhúzódó átépítése miatt kezdetben nem haladtak a megfelelő ütemben. Egészen az 1930-as évek végéig az átvett államvasúti, főleg porosz eredetű mozdonyok domináltak, sőt néhány államvasúti típust, mint a porosz P 8 (DRG 38.10 sorozat), a porosz P 10 (DRG 39 sorozat), a porosz G 12 (DRG 58.10 sorozat) és a porosz T 20 (DRG 95 sorozat) a DR első éveiben is tovább építettek, a bajor S 3/6 (DRG 18.5) sorozatot pedig egészen 1930-ig gyártották.

Tehervonati mozdonyokat csak a háborús mozdonyok (Kriegslokomotiven) gyártásba vételével készítettek jelentős mennyiségben – igaz, immár más céllal.

A DR vonalhálózata 1935-ben 68 728 km hosszú volt, melyből 30 330 km fő-, 27 209 km mellékvonal és 10 496 km keskeny nyomközű vasút volt.

A vonatok sebességének jelentős növelése az 1930-as évek végén kezdődött a gyorsmotorvonatok (pl.: a Fliegender Hamburger – „Repülő hamburgi”) és az áramvonalas gőzmozdonyok (pl.: 05 sorozat) üzembe állításával. Ez utóbbiak a próbák során a 200 km/h legnagyobb sebességet is elérték. Hálózat a második világháború előtt elsősorban kelet-nyugati orientációjú volt: az akkori fontos, nagy sebességű vonalak, ahol gyorsmotorvonatok közlekedtek: a porosz keleti vasút a lengyel korridoron keresztül (ez utóbbi szakaszon a rossz pályaállapotok miatt alacsonyabb sebességgel), a Berlinből Hamburgba, Hannoveren át a Ruhr-vidékre, Frankfurt am Mainon keresztül Délnyugat-Németországba. Ide tartozik még a sziléziai vasút Berlinből Breslauba.

A Bajor Csoportigazgatóság a DRG § III 14 számú rendelete értelmében teljesen önállóan, saját központi hivatallal (Zentralamt – Zentrales Maschinen- und Bauamt) működött és feladatául a vasútvillamosítást és villamos mozdonyok kipróbálását és beszerzését tűzték ki, miután a Walchensee-erőmű (Walchenseekraftwerk) üzembe helyezésével a vontatási energiaellátást biztosították. Az Igazgatóság állította forgalomba többek között az E 32 sorozatú mozdonyokat és az ET 85 sorozatú motorkocsikat.

Az Igazgatóságot 1933-ban megszüntették és az igazgatást a DR vette át.

A Reichsbank és a Birodalmi Vasút viszonyainak újraszabályozásáról szóló törvény értelmében 1937. február 10-ével a Reichsbahn újra birodalmi fennhatóság alá került és elnevezését Német Birodalmi Vasútra ('Deutsche Reichsbahn') változtatták vissza.

A vasút jelentős logisztikai szerepet játszott a Szovjetunió elleni támadóháború és a holokauszt során.

Az első hat és fél évben a DRB jelentősen megnövekedett, melyet szinte kizárólag más vasutak átvétele okozott. Ez éppúgy jelentett idegen államvasút-részeket (illetve Ausztria esetében a teljes államvasutat), mint a különféle német és egyéb, megszállt területeken működő magánvasutak beolvasztását:

A második világháború befejezése után 1945-ben a DR-nek azon részei, mely a Potsdami szerződésben meghatározott új német határokon kívül estek, a területek új gazdáinak igazgatása alá kerültek. Az új határon belül fekvő területeket pedig a megszállási övezetek mentén négy területre osztottál fel.

Az amerikai zónába augsburgi, a frankfurti, a kasseli, a müncheni, a regensburgi és a stuttgarti igazgatóságok (Reichsbahndirektion, Rbd) kerültek, melyek a frankfurti United States Zone Főüzemvezetőség (Oberbetriebsleitung United States Zone) irányítása alá tartoztak.

Az esseni, hamburgi, hannoveri, kölni, münsteri és wuppertali igazgatóságokat a bielefeldi Birodalmi Vasútigazgatóság a Brit Zónában (Reichsbahn-Generaldirektion in der Britischen Zone) koordinálta.

A Bizónia 1946-os létrejöttével az irányítás Bielefeldben az Amerikai és Brit Megszállási Övezeteibe Tartozó Vasutak Főigazgatósága (Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebiets) néven folytatódott, majd 1947-ben a székhely Offenbach am Mainba került és innentől a Német Birodalmi Vasutak az Egyesült Gazdasági Övezetben (Deutsche Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet) elnevezést viselte, végül a Német Szövetségi Köztársaság 1949. szeptember 7-ei megalakulásától Német Szövetségi Vasutakként (Deutsche Bundesbahn, DB) működött tovább.

A DB-be olvadt bele a Speyer székhelyű Délnyugat-Német Vasutak Üzemi Egyesülete (Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen), mely kezdetben a karlsruhei, a mainzi és a saarbrückeni igazgatóságokat tömörítette, majd a Saar-vidéket a francia zónából kivonták és önálló államvasutat alapítottak Saar-vidék Vasutai (Eisenbahnen des Saarlandes) néven. A saarbürckeni igazgatóság megmaradt része Trier székhellyel új igazgatósággá alakult.

Karlsruhe város ugyan az amerikai zónában volt, azonban az ottani igazgatóság irányította Baden és Württemberg-Hohenzollern vasútjait, míg a stuttgarti igazgatósághoz az amerikai zónában lévő Württemberg-Baden tartozott.

A szovjet megszállási övezet (1949-től Német Demokratikus Köztársaság államvasútja státuszjogi okokból megtartotta a Deutsche Reichsbahn nevet. Potsdami szerződésben ugyanis rögzítették, hogy az üzemeltetés joga Berlinben a Deutsche Reichsbahnt illeti, így egy átnevezés a nyugat-berlini hálózat elvesztését jelentette volna. Így a Deutsche Reichsbahn a nevén kívül Berlin nyugati részének S-Bahn hálózatának üzemeltetését is megtarthatta. Hozzá tartoztak a berlini, a cottbusi, a drezdai, az erfurti, a greifswaldi, a hallei, a magdeburgi és a schwerini igazgatóságok. A fokozódó Kelet-Nyugat konfliktus közvetlenül hatott a berlini S-Bahn üzemére is, mely végül az S-Bahn-bojkottba, majd a berlini fal felépítésébe torkollott.

A megosztás éveiben a DR fejlődésében elmaradt nyugati társától, egészen a 80-as évek végéig a gőzvontatás is szerepet játszott, valamint meglehetősen alacsony volt a pályasebesség, gyenge a járművek kényelme és állapota, elavult a mozdonypark. Sokszor problémát okozott a nem elegendő járműpark, valamint a teherforgalom hatalmas igénye. A DR két minőségi szolgáltatást tudott felmutatni, az egyik a Städteexpress volt, amely a belföldi nagyvárosokat kötötte össze Kelet-Berlinnel, valamint az Interexpresst, amely az egykori keleti blokk államaiba közlekedő nemzetközi gyorsvonat volt, megelőzve egy évvel a nyugati országok hasonló rendszerét, az EuroCityt.

A Deutsche Reichsbahn rövidítése fennállásának egész ideje alatt DR volt. 1937-ig ezt a nevet szinte egyáltalán nem is rövidítették. A kevés kivétel közé tartozott a RIV-raszter a Vasút tulajdonában levő közúti gépjárművek az 1930-as–1940-es években.

Ezen kívül – elsősorban a szakirodalomban – a DRG és a DRB rövidítések használatosak elsősorban a második világháború előtti, alatti és utáni megjelölések megkönnyítésére, az alábbiak szerint:

• DRG az 1920–1937 közötti,
• DRB az 1937–1945 közötti és
• DR az 1949–1994 közötti időszakra.

Azonban találunk példát a DRG jelzés használatára az 1937–1945 közötti időszaknál, valamint a DR (DDR) rövidítést is alkalmazzák az 1949–1994 közötti időszakhoz.

Korhűen és hivatalosan ezek az alternatív jelzések nem használatosak és a teljes 1920–1994 közötti időszakra összefoglalóan a DR jelölés a helyes.

A Deutsche Reichsbahn 1924-ben bevezetett emblémája a stilizált fekete birodalmi sast mintázza kör alakú sárga háttérrel, melyet egy fekete gyűrű szegélyez, melyen gyűrű alakban a sárga Deutsche Reichsbahn felirat található. Ezt az emblémát helyezték el a poggyász-, a személy- és a motorkocsik oldalfalán.

A mozdonyokat az egysoros, a teherkocsikat legtöbbször a kétsoros Deutsche Reichsbahn felirattal jelölték. A legfontosabb személyszállító vonati járművekre az emblémán kívül az egysoros feliratot is elhelyezték.

A DR jogállásának megváltozásával együtt 1937-ben a személykocsik emblémája és feliratainak egy része is megváltozott. Az új embléma babérkoszorúba foglalt horogkereszt, mely kiterjesztett szárnyú birodalmi sas ül. Ezt az emblémát használták az ezután állagba vett mozdonyokon, motor- és személykocsikon.

A motor- és személykocsik esetén az emblémát a DR rövidítéssel is kiegészítették: egyik betűt az egyik, másikat a másik szárny alá, a horogkereszt vonalába helyezve

A második világháború után minden korábbi emblémát eltávolítottak a járművekről és a tulajdonos-feliratokat újraszabályozták. A DR rövidítés ezek után a motor-, a személy- és a teherkocsikra került, míg az egysoros Deutsche Reichsbahn feliratot a mozdonyokon megtartották, illetve újra elhelyezték.

Ezen kívül a legtöbb járműre felkerült honállomás szerinti megszállási övezet megnevezése is. Ezeket még az új járműveknél is az 1950-es évekig megtartották.

• Roland Beier, Hans Sternhart: Deutsche Reichsbahn in Österreich 1938 - 1945 (-1953). Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Band 14, Slezak, Wien, 1999, ISBN 3-85416-186-7
• Alfred C. Mierzejewski: The most valuable asset of the Reich. A history of the German National Railway.
  • Vol 1: 1920-1932, Chapel Hill und London, The University of North Carolina Press 1999
  • Vol 2: 1933-1945, Chapel Hill und London, The University of North Carolina Press 2000
• Lothar Gall und Manfred Pohl: Die Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Verlag C. H. Beck, München, 1999
• Berndt Rieger: Der Fahrdienstleiter des Todes. Franz Novak, der Transportexperte Eichmanns. Eine Biographie. Verlag Books on Demand GmbH. 2001. 202 S. ISBN 3-8311-2541-4
• Schymanietz: Die Organisation der deutschen Eisenbahnen 1835-1975, Freiburg 1977.

• Ez a szócikk részben vagy egészben a Deutsche Reichsbahn című német Wikipédia-szócikk fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.