RMS Titanic

RMS Titanic
O Titanic en Southampton, a poucos días da súa viaxe inaugural.
Historial
Estaleiro	Harland and Wolff, Belfast
Clase	Olympic
Tipo	transatlántico
Operador	White Star Line
Porto de rexistro	Liverpool
Autorizado	17 de setembro de 1908 [1]
Posta en grella	31 de marzo de 1909
Botado	31 de maio de 1911
Asignado	31 de marzo de 1912
Viaxe inaugural	10 de abril de 1912
Baixa	15 de abril de 1912 afundíuse
Destino	Nova York non chega
Características xerais
Desprazamento	52.300 toneladas (46.328 de tonelaxe)
Eslora	269 m
Manga	28,5 m
Puntal	19,7 m
Calado	10,54 m [2]
Calado aéreo	45,5 m [2]
Cubertas	9
Propulsión	Dúas hélices laterais de 3 pás e unha central de 3 pás.
Potencia	46.000 CV (deseño) - 59.000 CV (máxima)
Velocidade	21 nós (39 km/h)
Tripulación	892
Capacidade	3.547 (pasaxeiros e tripulación)

O RMS Titanic (en inglés: Royal Mail Steamship Titanic) foi un transatlántico construído en Irlanda do Norte, que afundiu na súa viaxe inaugural a través do océano Atlántico Norte ao colidir cun iceberg a noite do 14 ao 15 de abril de 1912 na viaxe a Nova York. Finaron máis de 1500 persoas e recolléronse soamente uns 300 corpos do mar. Considérase popularmente a maior traxedia naval dun só buque da historia, aínda que outros afundimentos producisen máis vítimas, coma os do Steuben (4500) ou o KS Wilhelm Gustloff (7000).

O Titanic era o segundo dun trío de transatlánticos, a clase Olympic, que pretendía dominar o negocio das viaxes transoceánicas a principios do século XX.

O RMS Olympic foi botado ao mar no 1910 e entrou en servizo no 1911, o Titanic foi botado no 1911 e entrou en servizo no 1912, e o HMHS Britannic foi botado no 1914 e entrou en servizo no 1915, aínda que o comezo da primeira guerra mundial fixo que nunca prestase servizo comercial, sendo destinado a buque hospital.

Foron deseñados por Alexander Carlisle e Thomas Andrews e eran propiedade da White Star Line. Construídos nos estaleiros de Harland and Wolff en Belfast (Irlanda do Norte, Reino Unido), a clase Olympic destacaba polo seu tamaño, luxo e avances técnicos fronte aos transatlánticos da competencia, o RMS Lusitania e o RMS Mauretania, da Cunard Line. O Titanic foi o barco de pasaxeiros máis grande e luxoso da época xunto co Olympic.

O buque estaba equipado con algunhas medidas de seguranza avanzadas para a época, como os tabiques do seu casco e comportas estancas activadas a distancia dende a ponte de mando. Porén, estas medidas resultaron insuficientes, xa que só portaba botes salvavidas para 1178 persoas,^[3] pouco máis da metade das que ían a bordo na súa viaxe inaugural e un terzo da capacidade total de 3547 persoas.

O afundimento do Titanic e o gran número de vítimas supuxo unha modificación da normativa de seguridade naval. En 1914 foi aprobado o convenio SOLAS de seguridade no mar.

O Titanic construíuse nos estaleiros Harland and Wolff de Belfast (Irlanda do Norte), co número de construción 401.^[4] Estaba destinado a competir cos buques RMS Lusitania e RMS Mauretania da rival Cunard Line. O Titanic, xunto aos seus irmáns da clase Olympic, o RMS Olympic e o RMS Gigantic (máis tarde renomeado a Britannic), este último aínda en construción, estaban destinados a ser os maiores e máis luxosos transatlánticos.

O Titanic nos estaleiros de Harland and Wolff, pouco antes da súa botadura, o 31 de maio de 1911.

Botadura do Titanic, en maio de 1911.

Os deseñadores foron William Pirrie, director xerente de Harland and Wolff; o enxeñeiro naval Thomas Andrews, xerente de construción e xefe do departamento de deseño de Harland and Wolff^[5] e Alexander Carlisle, o deseñador xefe e xerente xeral do estaleiro.^[6][7] As responsabilidades de Carlisle incluían as decoracións, os equipamentos e todos os arranxos xerais, incluíndo a introdución dun sistema eficiente de pescantes para os botes salvavidas. Carlisle deixou o proxecto no 1910, antes de que se botaran os barcos, cando se fixo accionista de Welin Davit & Engineering Company Ltd, a compañía que fabricaba os pescantes.^[8]

A construción do Titanic, financiada polo empresario estadounidense J. P. Morgan e a súa empresa International Mercantile Marine Co., comezou o 31 de marzo de 1909. O casco do Titanic foi botado ao mar ás 12:13 do día 31 de maio de 1911,^[9] e a súa construción concluíu o 31 de marzo do ano seguinte.

Para o seu tempo, o Titanic non tiña un rival igual en luxo e elegancia. A White Star Line ofreceu unha piscina interior, un ximnasio, unha cancha de squash, un baño turco, unha biblioteca, unha sala de recepción, entre outras amenidades (para uso exclusivo de primeira clase). Os camarotes estándar de primeira clase foron adornados con revestimentos de madeira brancos, mobles custosos e outras decoracións elegantes. Contaban soamente con baños compartidos con auga quente e fría. Contábase ademais con estufas eléctricas.

No caso das suites utilizáronse nas salas de estar unhas chemineas fermosamente encaixadas. Como novidade para as viaxes da época, o Titanic ofrecía tres ascensores para primeira clase e un para a segunda.

Disposición dos botes e uso.

Modelo no que se pode ver a colocación dalgúns dos botes do barco.

Nivel superior da Grande Escaleira do RMS Olympic, barco irmán do Titanic. Aquí estaba situado o reloxo tallado e a cúpula de cristal que brindaba luz natural á toda a sala, ao longo dos seus niveis.

O único ximnasio a bordo do barco pertencía á primeira clase.

Os botes estaban colocados en 2 grupos, un cara á proa e outro cara á popa:

• Na parte dianteira achábanse 12 botes, 6 a cada banda: 2 de madeira para salvamento (núms. 1 e 2. Capacidade de 40 persoas c/ou)
• 4 pregables Engelhardt (A, B, C e D. Capacidade de 47 persoas c/ou)
• 6 de madeira (3 a cada lado. Capacidade de 65 persoas c/ou).
• Cara á popa, achábanse 8 botes de madeira con capacidade de 65 persoas c/ou (4 a cada lado).

En total había capacidade para 1178 persoas.

Cara á proa tamén se atopaba a ponte e o primeiro bloque, o cal comprendía as habitacións dos oficiais, a sala Marconi, as máquinas que movían os ascensores e 6 habitacións simples de primeira clase. Nas paredes deste bloque atopábanse fiestras circulares que iluminaban as habitacións interiores de primeira clase da cuberta inferior.

O segundo bloque conformábano a escalinata de primeira clase e o ximnasio. A escalinata ía desde esta cuberta ata a cuberta E, no nivel superior atopábase unha cúpula de cristal que concedía luz natural á escaleira ao longo dos seus niveis por medio de biolos a ambos os dous lados desta. O ximnasio estaba situado no lado de estribor, ao costado da entrada de primeira clase. O mesmo estaba equipado con equipos que funcionaban electricamente, alén de bicicletas estáticas e outros trebellos de lecer. O lugar estaba acondicionado para un maior confort e tiña un panel de madeira contra a parede do espazo da cheminea onde se apreciaban 2 figuras: un mapamundi e un corte transversal do barco.

Entre a segunda e terceira cheminea atopábase o teito elevado do salón xeral e a sala de lectura de primeira clase. Máis aló da terceira cheminea atopábase un pequeno bloque destinado aos tanques de auga, a entrada de luz á sala de máquinas e un espazo reservado con cuberta de paseo para os enxeñeiros. Ao costado deste bloque achábase un biolo que cubría a cúpula que ía sobre a escaleira traseira de primeira clase. A cuarta cheminea non cumpría a función de expulsar fume das caldeiras, por iso déuselle a función de dar ventilación ás cociñas inferiores e a segunda sala de máquinas onde se atopaba a turbina que movía a hélice de 4 pas. A ambos os lados da cuarta cheminea atopábase o teito elevado da sala de fumadores de primeira clase na cuberta inferior. Ao final da cuberta atopábanse a entrada e escaleira de segunda clase (a cal descendía ata a cuberta F). Así mesmo, os pasaxeiros contaban coa súa respectiva cuberta de paseo.

Coñecida tamén como a cuberta de paseo, este nivel albergaba os camarotes, a sala de lectura, o salón común, a sala de fumadores e os Cafés Verandah da primeira clase. O seu uso foi unicamente para primeira clase, pois a escalinata de segunda non tiña saída a esta cuberta.

A sala de lectura de primeira clase foi, xeralmente, para o uso das damas. Orixinalmente planeouse construíla coa parte media superior aberta como no caso do Olympic, e así se fixo, pero logo Bruce Ismay decidiría facerlle un cambio: a cuberta de paseo dianteira sería pechada e contaría con xanelas. Isto debeuse a que no Olympic, el observou que a xente se queixaba da airexa mariña nas súas habitacións. O resultado final foi que a metade da cuberta foi fechada ata onde terminaba a sala de lectura e a outra metade sería aberta desde o comezo do salón común ata o final. Na parte dianteira, preto da primeira cheminea, situábanse os cuartos estándar de primeira clase, os cales estaban decorados con paneis de piñeiro brancos, contaban con estufas eléctricas e con mobles de caoba luxosos da época. Os cuartos interiores nesta cuberta tiñan a facilidade de recibiren iluminación da cuberta superior.

O salón común de primeira clase albergou os pasaxeiros antes que se dese a orde de empezar a evacuación. Detrás da escaleira e a entrada, localizábanse os 3 ascensores para uso exclusivo de primeira clase, os cales transportaban os pasaxeiros ata a cuberta E, a grande escalinata cara á súa primeira parada xusto antes da segunda cheminea. Logo viña un pasadizo que estaba decorado no mesmo estilo que a entrada de primeira clase e que contaba cunha porta xiratoria. Este corredor levaba á sala de lectura e o salón común de primeira clase. A sala de lectura era un ambiente decorado en estilo gregoriano con paneis de madeira brancos e con ventás que se estendían ata a cuberta de botes, o que lle daba unha boa iluminación. Amais tiña unha cheminea de adorno.

Ao costado da sala de lectura e no medio da segunda e terceira chemineas atopábase o salón común de primeira clase, o cal estaba decorado no estilo Lois XV, inspirado no Palacio de Versalles. Estaba tapizado e contaba con paneis de madeira belamente tallados nas paredes. Na parte dianteira, preto da porta había unha cheminea de adorno sobre a cal se atopaba unha miniatura de Diana de Versalles, máis coñecida como Artemisa e sobre todo iso, un grande espello. As fiestras estendíanse, do mesmo xeito que na sala de lectura, ata a cuberta de botes. Un dos seus maiores atractivos era o seu gran candelabro, o cal estaba sito nun pequenísimo domo con tallados. O salón estaba subdividido en pequenas áreas privadas separadas por muros con espellos e apliques de bronce. Aquí podíanse sacar libros grazas a un estante sito na parte dianteira da terceira cheminea. A ambos os dous lados do mesmo achábanse un reloxo e un barómetro. Na parte traseira, ao lado de babor, había un pasadizo que contaba con outra porta xiratoria e que conectaba ao salón coa escaleira traseira, moi parecida á Grande Escalinata dianteira, pero un pouco máis pequena e con menos detalles (o reloxo do seu primeiro nivel era diferente ao d' A Honra e A Gloria coroando asemade).

O salón de fumadores era o lugar predilecto dos cabaleiros de primeira clase logo das ceas. Cara á popa entrábase á sala de fumadores, decorada en estilo xeorxiano pero con paneis de caoba escura. Nos mesmos paneis habían adornos de bronce, que lle conferían certa elegancia. As súas fiestras non eran translúcidas senón vitrais. Ademais, contaba con preciosos vidros tintados encaixados nas paredes.

O café de estribor converteuse nunha sala de xogos temporal para os nenos de primeira clase durante a viaxe. O chan era de linóleo cun motivo que foi utilizado noutras áreas do barco. A súa altura era maior á da cuberta xa que o seu teito estaba elevado uns centímetros de máis na cuberta de botes. Nesa elevación topábanse uns pequenos vitrais que tiñan a forma da metade dunha elipse alargada. No centro da súa parede traseira, a sala contaba cunha cheminea de mármore branca que era a única utilizada en todo o barco para fins de calefacción, por iso contaba con 2 cestos de carbón, un a cada lado; sobre esta peza branca había un cadro titulado O paso ao porto de Plymouth, feito polo artista Norman Wilkinson. Tiña acceso a un bar que compartía cos Cafés Verandah. Comunicábase co café de babor mediante unha porta xiratoria. Os últimos espazos de primeira clase neste nivel eran os 2 cafés. A súa decoración baseouse nas casas de campo inglesas e as súas paredes estaban cubertas por hedreiras e espellos, os cales lle daban un efecto de amplitude. A iluminación natural proviña das catro grandes fiestras de ferro que tiña cada café, que sumadas á cuberta aberta, permitían aos comensais teren unha magnífica vista do océano. Aquí servíanse aperitivos e comidas lixeiras, pero non xantares. A escaleira de segunda clase pasaba de longo este nivel, pois non tiña saída.

Este nivel estivo deseñado principalmente para aloxar aos pasaxeiros de primeira clase e ter unha cuberta de paseo que se estendería desde a súa parte dianteira ata a traseira, dividida xusto despois da escalinata traseira de primeira clase para dar lugar á cuberta de paseo de segunda clase. Do mesmo xeito que na cuberta superior, Ismay fixo observacións na viaxe do Olympic e viu que este sector de paseo na cuberta B non era tan popular como o do nivel superior.

Esta cuberta estaba dedicada principalmente ao aloxamento dos pasaxeiros e aos espazos da tripulación (os cales estaban reducidos á proa). Esta cuberta contaba con catro zapóns de cargo, dous na proa e dous na popa.

Na parte dianteira, baixo o castelo de proa, había 2 camarotes (un a cadanseu lado atinente do barco) para os homes de cuberta. Así mesmo, situábanse 2 comedores para uso do persoal; o primeiro, con capacidade para 35 persoas, pertencíalle aos mariñeiros e estaba sito a babor, logo dun camarote e antes da cociña da tripulación. A estribor situábase o comedor para os fogueiros das caldeiras, con capacidade para 87 persoas. A ambos os lados da estrutura atopábanse escaleiras que conducían aos camarotes dos fogueiros na cuberta inferior. Finalmente, xunto ao espazo aberto descendendo polo castelo de proa, atopábase o hospital da tripulación. Esa cuberta aberta pertencíalle a terceira clase, polo cal se instalaron escadas de acceso (unha a cadanseu lado atinente) desde o seu espazo pechado da cuberta D.

Na parte dianteira atopábanse as estancias dos maquinistas e unha sala común de terceira clase. Após seren separados por un tabique seguían as habitacións de primeira clase, as cales estaban decoradas con paneis de madeira brancos que se prolongaban ata antes dos elevadores. O baño de cabaleiros situábase cara á proa xunto con 4 bañeiras compartidas e o baño de damas situábase cara á popa con outras 4 bañeiras compartidas. Nesta sección contaban cunha pequena despensa.

[[Ficheiro:|180px|]]

Comedores de 1a clase (esquerda) e 2a clase (dereita) a bordo do Olympic, similares no Titanic.

Logo achábanse as portas de embarque de primeira clase (2 a cada lado), as cales pechábanse hermeticamente adheríndose ao casco; cara á dentro pechábanse con reixas dobres ornamentadas. A única iluminación destas salas de embarque proviña das dous pertuxos rectangulares que tiña cada porta e a súa decoración era de paneis brancos tallados con chan de linóleo branco; tamén contaban cunha porta dobre do mesmo deseño das que conectaban ao comedor (madeira con ferro) e cun arco que conducía aos ascensores. Cara á popa, as salas tiñan cadansúa vitrina.

Ao baixaren pola escalinata, os pasaxeiros entraban na sala de recepción, decorada con cadeiras de brazos e mesas de vime e con paneis de madeira brancos, esta sala estaba adxunta, mediante portas dobres ao salón comedor de primeira clase.

O comedor de primeira clase era de estilo xacobino, en combinación de paneis brancos e mobles de caoba, con lámpadas en todas as mesas e vitrais en profusión, que recibían a luz natural dunha fileira dobre de ollos de boi; cara á proa había un espazo para o piano, este era o salón máis espazoso do barco. O comedor de segunda clase estaba sito a popa, con paneis de madeira de cor natural e cadeiras do mesmo material, este comedor era case tan espazoso como o de primeira clase e a comida servida nese proviña da mesma cociña que a comida do comedor de primeira.

Nesta cuberta tamén se atopaba o hospital do barco, contaba con cinco cabinas privadas cada unha con cadansúas padiolas e cadansúas caixas de urxencias de primeiros auxilios moi completas segundo relatos dos sobreviventes, o hospital só podía ser usado por pasaxeiros de primeira e segunda clase. A galería dos pasaxeiros de segunda clase servía como punto de reunión de todos os pasaxeiros da devandita clase logo da cea.

Esta era a última cuberta á que chegaba a escalinata de primeira clase de proa, nesta cuberta estaban os baños turcos. Os baños turcos só podían ser usados polos pasaxeiros de primeira clase, estaban decorados con baldosas de ricas cores, columnas sobredouradas e lámpadas de bronce.

Nesta cuberta atopábanse a piscina, o comedor de terceira clase e a sala xeral de terceira. A piscina era unha novidade tanto no Titanic como no Olympic, só a podían usar os pasaxeiros de primeira clase, e tiña unha profundidade de seis metros e medio. Situado no medio do barco, o comedor de terceira clase era en realidade dous salóns divididos por un tabique estanco. As súas paredes estaban pintadas de esmalte branco e decoradas con pósters da empresa nai da White Star, a International Mercantile Marine (IMM). A sala xeral, cos seus paneis de madeira de piñeiro e os seus mobles recios de teca, funcionaba como o salón de terceira clase.

Tamén coñecida como cuberta inferior xa que estaba situada 1,68 m baixo a liña de flotación, estaba dividida en dúas partes; a de proa e a de popa. Posto que polo medio achábanse os espazos que aloxaban ós grandes motores e as caldeiras que subían desde a sala de máquinas, dúas cubertas máis abaixo.

Cara popa, diversas despensas almacenaban algúns alimentos como xeados, a froita, verduras, ovos, leite, etc. Máis a popa, algúns dos camarotes da tripulación, 3ª clase e os últimos para 2ª con dúas escaleiras e sen ascensor.

A popa, encontrábase a sala de squash e esgrima, para acceder a esta tiñan que baixar por unhas escaleiras da cuberta D, tres máis arriba. A proa de todo, situábase a sala de clasificación do correo xunto coa bodega de equipaxe de primeira clase e uns camarotes para a tripulación e 3ª clase contiguos a unhas escaleiras para a tripulación e outras para os pasaxeiros da devandita clase.

Esta cuberta e a inferior coñecíanse como as tripas do Titanic. Estaba situada a 4,11 m baixo a liña de flotación e encontrábase dividida en proa e popa ao igual que a cuberta superior. Pola metade estaban os espazos para as carboneiras das caldeiras e os pistóns que subían desde a sala de máquinas.

A proa atopábase a zona de carga para 1ª e 2ª clase, a primeira planta da sala de correspondencia e unhas escaleiras para o uso da tripulación. A popa, había almacéns que conservaban o viño, o champagne, a auga e unha zona de carga refrixerada.

Nesta última cuberta, antes do dobre fondo, situaranse, de popa a proa, as engrenaxes xunto á turbina Parsons de 16 000 cv de potencia, que facían xirar as dúas hélices exteriores do barco, e as cisternas da auga doce. A hélice central movíase por outro tipo de sistema. Despois estaban os motores a vapor, uns pistóns de 4 pisos de alto, tratábase de catro cilindros cunha potencia de 30000 cv que era obtida da gran turbina.

A continuación estaban as seis salas de caldeiras. Cada unha delas contiña cinco caldeiras, coa excepción da máis próxima á proa, a sala de caldeiras nº6 que tiña só 4 caldeiras. Cada caldeira pesaba preto de 100 toneladas e enviaba centos de litros de vapor por medio de tubos á sala principal de máquinas, onde movía os pistóns. Entre sala e sala, nos tabiques da embarcación, había 12 portas que podían ser pechadas automaticamente desde a ponte de mando, na cuberta de botes. Cara proa, estaban os últimos camarotes para os fogueiros. Ademais disto nesta cuberta estaban os condensadores e a sala cos xeradores eléctricos.

Os pasaxeiros de primeira clase do Titanic aloxábanse na parte central do barco, onde as vibracións e o contoneo do barco eran menores. Moitas das instalacións para primeira clase estaban situadas na Cuberta A.

O Titanic contaba con numerosas instalacións para o deporte e a relaxación:

• Un ximnasio que incluía unha máquina de remo e bicicletas estáticas entre outros.
• Baños Turcos e sauna.
• Sala de masaxes.
• Unha pisciña de 10 m por 4.30 m. A máis grande nun barco ata entón.
• Pista de Squash
• Barbería

• Un restaurante á carta.
• Salón comedor de 1000 m² con 554 prazas.
• Un café veranda.
• O Café Parisien.

O Titanic contaba con outras moitas instalacións para os pasaxeiros de primeira clase

• A recepción.
• A sala de fumadores (so para homes)
• Sala de lectura
• Cuberta
• A Grande Escalinata

Algunhas das cabinas de primeira clase contaban con baño e retrete. Moitas delas contaban cun estilo decorativo propio de diferentes épocas.

O casco do Titanic dividíase en 15 compartimentos estancos. O peche automático das portas estancas, facíase desde un interruptor situado na ponte de mando do barco, aínda que tamén podían pecharse individualmente de xeito manual. Os compartimentos estancos non ían máis arriba da cuberta E, e en caso de inundación o barco soportaba ata catro compartimentos inundados, mais o iceberg rasgou cinco compartimentos.^[10] Cada porta estaba dotada dun mecanismo de flotación que, no caso de que entrase auga no compartimento, este elevaríase automaticamente activando así o interruptor para pechar as portas.^[11]

O Titanic estaba equipado cun dobre fondo.^[12] Ademais tiña, oito bombas capaces de evacuar unhas 400 toneladas de auga por hora.^[13] Todo isto facía crer que o barco era insomerxible.^[14]

Estaba equipado con 20 botes salvavidas: 14 botes cunha capacidade para 65 persoas cada un, dous botes de seguridade con capacidade para 40 persoas cada un,^[15] e catro botes pregables do tipo Engelhardt que tiñan unha capacidade para 47 persoas. Os 20 botes tiñan unha capacidade total para albergar a 1178 persoas, sendo isto un terzo da capacidade do navío.^[16]

Non se sabe con certeza o número de tripulantes en servizo do Titanic cando este afundiuse, debido a que houbo algúns desertores ou algúns que se atrasaron á hora de embarcar, quedando así en terra. Estimase que o número era de 890 tripulantes de servizo.^[11]

Os principais membros da tripulación do Titanic foron:

• Capitán - Edward John Smith
• Xefe de oficiais - Henry Wilde
• Primeiro oficial - William Murdoch (orixinalmente asignado como xefe de oficiais)
• Segundo oficial - Charles Lightoller
• Terceiro oficial - Herbert Pitman
• Cuarto oficial - Joseph Boxhall
• Quinto oficial - Harold Lowe
• Sexto oficial - James Paul Moody

Dos traballadores do estaleiro Harland and Wolff, a compañía seleccionou un grupo de traballadores destacados nos respectivos oficios para acompañar a Thomas Andrews na viaxe inaugural do Titanic. Este selecto grupo tiña a misión de solucionar calquera inconveniente menor que requirira os seus oficios, para eles era un orgullo pertencer a este grupo e nos estaleiros competiuse para poder ser elixido. Estes obreiros ocuparon camarotes de primeira e segunda clase e foron considerados como un viaxeiro máis. Estaba composto por 9 persoas.^[17]

• William Henry Campbell - Axudante carpinteiro
• Roderik Robert Crispin Chisholm - Debuxante
• Alfred Fleming Cunningham - Axustador
• Anthony Wood Frost - Axustador
• Robert Knight - Axustador
• Francis Parkes - Fontaneiro
• Henry William Marsh Parr - Electricista
• Ennis Hastings Watsons - Axudante electricista
• John H. Huchtkins - Carpinteiro

Os preparativos comezaran facía unha semana: avituallamentos, aloxamento da tripulación contratada, habituación aos seus labores etc. Cando chegou o día no que o Titanic debía partir desde o porto de Southampton, o 10 de abril de 1912 a xente estaba tan emocionada que algúns dicían que todo parecía un soño.

O barco era comandado polo veterano capitán Edward John Smith, o máis experimentado e prestixioso da White Star Line, quen previamente á viaxe expresou que este ía ser o seu derradeiro mando antes de se xubilar, porque desexaba estar máis tempo coa súa esposa e a súa filla. Smith comentara para unha revista da época que: "Non podo concibir que algo poida afundir os barcos de hoxe, a construción moderna vai moito máis alá ca isto."

Entre a primeira, segunda e terceira clase, había en total 2.224 pasaxeiros, que gozaron dun fermoso palacio flotante, con luxosos comedores, piscina interior, bibliotecas, ximnasio, iluminación acotío e baños turcos.

Bruce Ismay, que aloxouse nun hotel preto do fondeadoiro do Titanic, embarcouse con gran pompa no navío.

As 12:00 do día 10 de abril de 1912 o Titanic emitía o pitado que anunciaba a súa saída. O Titanic foi retirado do peirao lentamente por cinco remolcadores e máis tarde a través do río Test. As turbulencias que provocou o gran barco fixeron que no peirao 38 o SS New York se soltara do seu amarre avanzándose cara ó Titanic co que estivo a piques de chocar de non ser por que o remolcador Vulcan estaba preto e lanzou un cable ao New York evitando a colisión por menos dun metro.^[11] Tras isto o Titanic tivo que esperar unha hora ata poder continuar coa navegación, mentres amarraban de novo ao New York e ao RMS Oceanic.

O Titanic chegou a Cherburgo cara ás 18:35 desde día. Os caládelos eran demasiado pequenos para o gran tamaño do Titanic de modo que os pasaxeiros foron levados ao barco en dous pequenos paquebotes construídos pola White Star Line para a ocasión,^[11] o SS Nomadic e o SS Traffic. Tras recibir a 274 novos pasaxeiros e deixar a 22, o Titanic puxo rumbo a Queenstown na costa de Irlanda onde chegou ás 11 da mañá do 11 de abril. Alí desembarcaron 8 pasaxeiros e embarcaron 120 persoas e 1385 sacos de correo.^[11]

Ás 13:30 o Titanic izou a bandeira dos Estados Unidos de América mentres poñía rumbo a Nova York.

O Titanic tivo unha viaxe pracenteira. Desde Southampton viaxou a Cherburgo onde embarcou máis pasaxeiros, logo atracou en Queenstown, Cork, Irlanda onde embarcou pasaxeiros de terceira clase e o correo.

Os días transcorreron sen novidade, pero o 13 de abril empezaron a chegar os primeiros informes de avistamento de bloques de xeo na ruta; polo menos unha ducia de mensaxes puideron ser recibidas antes de que o telégrafo Marconi fallase por un lapso de 10 horas.

Restablecida a comunicación na cabina de radio, os radiotelegrafistas comezaron a recibir avisos de perigo de icebergs, os cales foron ignorados ou non tomados moi en conta pola oficialidade substituínte.

O clima arrefriou a medida que se achegaban aos grandes bancos de Terra Nova e o capitán Smith ordenou alterar un pouco o rumbo para pasar máis cara ao sur dos grandes sectores de icebergs. A velocidade era de 22 nós e Smith consultou a Bruce Ismay se podía baixala, ao cal este refusou aducindo que desexaba facer o mellor tempo na súa viaxe inaugural.

O último atardecer do 14 de abril sorprendeu ao Titanic navegando en augas moi tranquilas. Cando a noite, moi xeada, caeu, o buque navegaba nunha zona de augas quedas sen ondada, un verdadeiro espello líquido negro, o cal era un inconveniente para descubrir icebergs. Smith consultou de novo a J. Bruce Ismay, vicepresidente da compañía, se podía reducir a velocidade, mais non obtivo a aprobación tácita deste; Smith ordenou entón redobrar a garda nos mastros.

Pouco antes da medianoite (23.40) do 14 de abril, cunha noite estrelada e un mar excepcionalmente tranquilo, os vixías deron alarma de iceberg á fronte, a 600 m da proa. O primeiro oficial Murdoch, de garda nese momento tras a retirada do Capitán Smith ao seu camarote, intentou evitar a colisión, primeiro virando o temón (moi pequeno para a lonxitude do navío) todo a babor, seguidamente dando marcha atrás, o cal foi fatal pois o temón perdeu presión de virada. O barco no último minuto logrou evitar o choque frontal (co que seguramente non se tería afundido e sería quen de seguir navegando ata o seu destino sen problemas). Finalmente o buque rozou o iceberg abríndose as placas de estribor con 6 fendas diferentes que en total sumaban 5 compartimentos con auga. O Titanic ficou sentenciado.

Diagrama do RMS Titanic mostrando en vermello os compartimentos estancos. Os nomes destes están anotados en azul. As cubertas están anotadas á dereita comezando pola cuberta de botes e baixando da cuberta A á F, rematando na liña de flotación. As áreas que foron danadas polo iceberg están marcadas en verde.

O capitán, Edward John Smith, quen estaba no seu camarote saíu cando o iceberg xa estaba afastado e informouse do ocorrido. Fixo deter decontado o barco e asemade fixo repasar por un carpinteiro todo o barco.

Cinco dos seus compartimentos estancos dianteiros de estribor estaban pregándose cara a dentro, saltando remaches e alagándose. Ao principio o dano non pareceu fatal, no entanto o seu deseñador Thomas Andrews, logo de repasar o barco co carpinteiro Huchtkins, predixo o incrible: o afundimento do Titanic sería como moi tarde entre dúas a catro horas.^{[Cómpre referencia]}

Smith tentando non difundir o pánico, instruíu ós seus oficiais para o abandono do barco. Smith abraiado e en estado de shock, sabía por simple aritmética que moitos pasaxeiros morrerían polo escaso número de botes. De aí en diante, a pesar da súa vasta experiencia, Smith amosouse inseguro, errático e alleo á situación.^{[Cómpre referencia]}

O Titanic chocara a unhas 600 millas da illa de Terra Nova.

Jack Phillips, primeiro oficial de radio, recibe a orde de enviar telegramas pedindo auxilio. A primeira de varias mensaxes, será: "CQD CQD CQD CQD CQD CQD de MGY MGY MGY MGY MGY posición 41.44 N 50.24 W" (CQD era o antigo sinal de auxilio e MGY a identificación do Titanic).

Ademais, noutras chamadas utilizará as siglas SOS, sendo un dos primeiros en usar esta mensaxe.^{[Cómpre referencia]}

Ás 1:30 a proa estaba case somerxida e ás 2:05 a auga acadaba a cuberta A desatándose o pánico entre os que aínda quedaban a bordo do Titanic, provocando disparos e confusión.

Ás 2:20 da madrugada do luns 15 de abril, dúas horas e corenta minutos despois da colisión, o Titanic afundiu por completo baixo o Atlántico. O afundimento saldouse 1.500 mortos aproximadamente, entre afogados e mortos por hipotermia (segundo a investigación do Senado dos Estados Unidos de América), debido a que o buque, aínda que cumpría a lexislación vixente na época, non levaba botes para todos os pasaxeiros. Só embarcaron 711 persoas dun total de 1.178 prazas dispoñibles nos botes, dándose preferencia aos pasaxeiros de primeira e segunda clase, principalmente mulleres e nenos. O 75% dos pasaxeiros de terceira clase finaron na traxedia.^[18]

A White Star Line alugou catro barcos para recuperar os corpos tralo desastre: o Mackay-Bennett,^[19] o Minia,^[20] o Montmagny^[21] e o Algerine.^[22] Os catro lograron recuperar 328 corpos, dos que 119 foron devoltos ao mar debido ao seu estado de descomposición.^[23]

O RMS Carpathia era un transatlántico menor de 13.000 t da Cunard Line que viña desde Nova York en ruta cara Fiume (Imperio Austrohúngaro); dirixíao o veterano capitán Arthur Rostron.

Ao redor das 00:25 do 15 de abril de 1912, recibiu a noticia de que o Titanic, afundíase tras chocar contra un iceberg. A mensaxe CQD que recibiran era tan angustiante que Rostron non tivo dúbidas e cambiou o rumbo, forzando as máquinas do barco ata chegar ós 17 nós. O Carpathia estaba na ruta paralela e rumbo encontrado, a unhas 58 millas de distancia cara ó sur da posición do Titanic. Avisou ao Titanic que tardarían 4 horas en chegar ata onde eles estaban debido á distancia de 58 millas.

Pero o barco máis próximo ao Titanic non era o Carpathia, senón o SS Californian, un buque de transporte mixto ao mando do capitán Stanley Lord. Este barco estaba a menos de 10 millas de distancia e tiña ao Titanic á vista, pero por mor de desconectar o telégrafo, tras o pésimo trato dado por Jack Phillips 10 minutos antes do choque ao radiotelegrafista do Californian, e ter desestimado os sinais que enviaba o Titanic mentres afundía, o Titanic ficou condenado. As contradicións nas declaracións de Lord ante a Comisión británica acabaron coa súa reputación e foi desvinculado da Leyland Line.

O Carpathia chegou aproximadamente ás 4 da mañá ao sector e ao amencer atopou aos botes salvavidas do Titanic en medio dos témpanos de xeo. Rescatou 706 pasaxeiros, un dos cales xa morrera, e ademais subiu a bordo os botes do devandito barco, coa excepción dos pregables, retirándose do lugar ás 8:50 da mañá, momento en que o Californian, apareceu no horizonte acudindo ao rescate. Puxo rumbo de volta a Nova York e durante a travesía albergou aos pasaxeiros segundo a súa clase ata chegar a porto, onde desembarcou os pasaxeiros e os botes en medio dunha grande expectación.

Moitas fotos e ilustracións amosan ao Titanic alcanzando, enteiro, un ángulo de 30°. Actualmente crese que a nave se partiu en dúas nun ángulo moito menor:^{[Cómpre referencia]} de tan só 11º, e que se partiu de forma gradual, comezou a se partir empezando polas cubertas inferiores entre a 3ª e 4ª cheminea, cando a zona da rotura estaba xa cuberta pola auga, a proa totalmente alagada e cun pulo cara a abaixo considerable empezou a partir o casco en sentido contrario ao que se estaba a facer ata o momento, esmagando as cubertas superiores e producindo un corte limpo na quilla, prodúcese a rotura do casco ao nivel do mar ou debaixo da auga, a popa cae levemente só ata que a proa aínda unida afúndese colocando a sección de popa nunha posición case vertical. Unha vez separadas a sección de popa dáse a volta de case 180º sobre si, permanece un minuto inmóbil (segundo testemuñas) e finalmente afúndese no océano.

Esta teoría desenvolvida á vista de novas probas achadas no 2005, polo barco de investigación ruso Keldish e unha expedición de "History Channel" é a primeira que explica o que a nave se crebase en dúas e moita xente testemuñou que se afundiu intacta e outra que se partiu en dúas.

Para moitos observadores o Titanic non parecería terse partido dado que a rotura final se produce baixo a auga, para outros máis próximos ou máis observadores, si apreciaríase como empezou a se partir en dous aos poucos e a rotura produciu a curta caída e após o levantamento da popa. Jack Thayer, un dos superviventes e testemuñas do afundimento declarou que o barco se partira e debuxou o Titanic en dúas partes, a proa aparece asomándose na auga e a popa en ángulo de 80°. Decontino, grazas ao History Channel, atopáronse dúas seccións do fondo do casco separadas como 800 m entre si que encaixaban perfectamente, unha das seccións correspondería ao anaco de proa e o outro ao sector de popa. Isto apoia a teoría de que o barco realizou un movemento cara a abaixo e cara a arriba antes de se separaren as dúas partes.

Segundo unha expedición francesa de Lle Soirot realizada polo somerxible Nautile a bordo das naves Nadir e Ocean Voyager, o casco do Titanic estaba especialmente debilitado polo extremo frío aquela noite, o que contribuíu á súa fractura.^{[Cómpre referencia]}

Tras o afundimento, a parte da proa dáse contra o fondo do mar a uns 20 ou 21 nós (case á mesma velocidade que tiña cando chocou), e co impacto, a estrutura sofre danos algo máis severos. Unha das cousas que resultan misteriosas é o rastro de cascallos que lle antecede como unha alfombra angosta, que chega ata o campo onde se atopa a parte anterior.

Pola súa banda, a popa, aínda chea de ar cae virando sobre si mesma con implosións pola presión que a deforman, esgazando as cubertas e finalmente estrélase de plano contra o fondo quedando case totalmente destruída. Só o lado de babor é recoñecible.

Partes do barco, como as chemineas, son difíciles de identificar xa que tras o afundimento de ambos os segmentos do navío, estas seguían atadas e grazas á incrible velocidade adquirida pola proa e as violentas explosións que sofre a popa pola presión, estas practicamente desintegráronse en ambos os casos.

O HMHS Britannic, barco xemelgo do Titanic e o Olympic, que se afundiu en 1916 tras chocar cunha mina, afundiuse de forma moi similar ao Titanic pero non se partiu en dous, o Britannic afundiuse por proa e levantou a súa popa no ar nun alto ángulo ata que a proa chocou contra o fondo (o Britannic afundiuse con só 200 m de auga e a nave mide 275 m de longo) ao chocar a proa contra o fondo mentres aínda estaba levantada a popa o Britannic envorca e afúndese de lado, nótese que o Britannic se afundiu intacto ao contrario có seu irmán. Os motivos son que o Britannic se afundiu en augas quentes na Canle de Kea e que o seu casco estaba máis reforzado có do Titanic,^{[Cómpre referencia]} aínda así o aceiro era o mesmo, e que non logrou levantarse completamente polo impacto co solo mariño.

Por mor deste accidente, fíxose cargo o afamado xurisconsulto Lord Mersey e convocouse no 1913 en Londres a 1ª Convención sobre Seguranza da vida no mar, que adoptou no 1914 o primeiro Convenio internacional para a protección da vida humana no mar (SOLAS) ^[24], unha serie de medidas para evitar a serie de fallos que motivaran e agravado tal catástrofe, entre eles a habilitación dunha ruta moito máis ao sur en tempos de desxeo e unha patrulla marítima que advertise periodicamente de icebergs en ruta.

Un dos superviventes máis vilipendiados e vituperados foi Bruce Ismay, quen ao ano se retirou da White Star Line e se enclaustrou na súa casa ata o día da súa morte no 1937.

Outro dos prexudicados foi o capitán do Californian a quen se lle tratou de covarde e neglixente ao ser o barco que estaba máis preto do Titanic (10 millas) e non facer nada por tentar recoñecer a procedencia das bengalas brancas vistas polo vixía.^{[Cómpre referencia]}

A figura do capitán Edward John Smith levantouse no sentir popular coma a dun heroe erixíndoselle unha estatua na súa vila natal.

A lenda do Titanic sería novamente lembrada, aínda que en circunstancias diferentes, co afundimento do RMS Lusitania nas augas do Fastnet en Irlanda o 7 de marzo de 1915. O Lusitania foi o inspirador do luxo para a White Star Line.

Este artigo precisa de máis fontes ou referencias que aparezan nunha publicación acreditada que poidan verificar o seu contido, como libros ou outras publicacións especializadas no tema. Por favor, axude mellorando este artigo. (Desde outubro de 2020.)

Hai quen afirma^[quen?] que o Titanic non se afundiu debido á colisión cun iceberg, senón que logo disto podería seguir o seu curso tranquilamente ata Nova York. O que de verdade afirman certos expertos sobre o que pasou é que o Titanic se afundiu polos buracos que provocaron cinco artefactos explosivos colocados de modo que explotasen todos por baixo da liña de flotación e en puntos estratéxicos do barco. Se tan só un destes artefactos explosivos estivese sito por enriba da liña de flotación ou noutro dos compartimentos estancos no momento das explosións o Titanic seguramente non se afundiría.^{[Cómpre referencia]}

Por outra banda, queda pescudar quen o fixo. Sábese con certeza grazas ás múltiples expedicións realizadas que o RMS Titanic portaba un cargamento do que pouca xente coñece a súa existencia: lingotes de ouro puro destinados a comprar armamento bélico para a Primeira guerra mundial (cabe recordar que a catástrofe do Titanic ocorreu no 1912 e a primeira guerra mundial comezou en 1914). Crese que os espías alemáns no Reino Unido pescudaron o segredo da carga do Titanic e decidiron afundilo para que non se producise nunca o devandito comercio.^{[Cómpre referencia]}

A maior traxedia marítima da historia por número de vítimas non foi o afundimento do Titanic (non está nin entre as dez primeiras) senón o do transatlántico alemán KS Wilhelm Gustloff. Este desastre aconteceu a finais da segunda guerra mundial.

Aínda que está moi estendida a crenza de que no afundimento do Titanic se empregou por primeira vez o "SOS", en realidade non é así. O "SOS" propúxose na Conferencia Internacional da Comunicación Inalámbrica en Mar de Berlín en 1906. Ratificouse pola comunidade internacional en 1908 e desde entón comezou a se estender o seu uso. O sinal, porén, raramente foi usada polos operadores de radio británicos que preferían o anterior código "CQD".

O Primeiro Operador de Radio do Titanic Jack Phillips comezou retransmitindo CQD ata que o Segundo Operador Harold Bride suxeriu, facéndose o gracioso: "Envía SOS; é a nova chamada, e esta pode ser a túa derradeira oportunidade de enviala". Daquela, Phillips, que finou no afundimento, comezou a esparexir "SOS" entre os "CQD" tradicionais.^[25]

Unha das máis famosas lendas do Titanic é a relativa á súa banda de música. Durante o afundimento, os oito membros da banda dirixidos por Wallace Hartley, situáronse no salón de primeira clase nun intento por facer que os pasaxeiros non perdesen a calma nin a esperanza. Máis tarde continuaron tocando na parte de popa da cuberta de botes. A banda non deixou de tocar ata cando xa era seguro que o buque se afundiría.

Ningún dos integrantes da banda sobreviviu ao naufraxio, e desde entón houbo moita especulación respecto de cal foi a última melodía que interpretaron. Algunhas testemuñas din que a derradeira canción foi "Máis Preto, meu Deus de ti". Doutra banda, existen tres versións da devandita canción e ninguén exactamente puido confirmar cal delas interpretaron, ou se realmente foi esa a derradeira.

O corpo de Hartley foi un dos que se recuperaron e puideron ser identificados. O seu funeral na Inglaterra contou coa presenza de miles de persoas. Malia ser considerado coma un heroe no seu país, a navieira White Star Line cobroulle á súa familia polo custo da perda do seu uniforme.

Sobre o total de pasaxeiros había tres uruguaios, o señor Francisco Carrau e o seu sobriño, e o señor Ramón Artagaveytia (residente na Arxentina) que ocupaban camarotes da primeira clase. Artagaveytia subiu no porto de Cherbourg o 10 de abril de 1912, e é un misterio o número de camarote asignado, xa que nunca foi sinalado na lista da asignación atopada no peto do administrador Herbert Cave; aínda que o seu corpo foi recuperado máis adiante e pouco se sabe verbo do señor Artagaveytia durante a viaxe.^[26]

O 1 de setembro de 1985, o investigador Robert Ballard e o seu equipo situaron os restos mergullados do Titanic a 4.000 metros da superficie, provocando grande expectativa mundial. Utilizouse o equipo somerxible ARGO que ía provisto de cámaras sensibles á escuridade.

Unha vez explorado preliminarmente descubriuse que o Titanic non estaba enteiro, senón que estaba partido en dous, o que suxeriu que se partiu ao momento de se afundir: curiosamente, practicamente ningún supervivente agás o mozo Jack Thayer recorda este suceso; segundo os propios debuxos da época, aparecidos na prensa, o barco afundiuse aparentemente dunha peza e coa popa ao ar.

Unha visión fantasmal xurdiu desde o fondo podendo verse a sección de proa do famoso buque chea de carambeliños de óxido e nun relativo mal estado xeral, en todo caso peor do que se imaxinaron moitos interesados no tema, que esperaban un barco case enteiro e en bo estado no fondo.

A descuberta dos restos do navío no 1985 polo equipo liderado por Robert Ballard e Jean-Louis Michel ^[27] devolveron ao Titanic á actualidade, realizándose numerosas exposicións de obxectos rescatados do pecio e aparecendo numerosas sociedades históricas e culturais que difunden e investigan todo o relacionado ao mítico transatlántico.

Un ano máis tarde da súa descuberta, no 1986, outra misión, esta vez tripulada por tres persoas a bordo do Vehículo de Inmersión Profunda ALVIN da Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI) chega ata o lugar do naufraxio do Titanic.

En 1987, unha expedición de franceses chega ao lugar co obxectivo de rescatar obxectos do fondo mariño. Xorde a controversia de se é máis valioso deixar os restos no seu lugar histórico ou rescatar os obxectos para os exhibir en museos ou mostras itinerantes.

En 1994, a compañía RMS Titanic, Inc. é recoñecida coma a organización cos dereitos sobre as posesións do Titanic. A orde ditada por unha corte dos Estados Unidos é reconfirmada en 1996. Isto inclúe o dereito a recuperar artefactos do naufraxio. Durante as sete expedicións realizadas en 1987, 1993, 1994, 1996, 1998, 2000 e 2004, RMS Titanic, Inc. recuperou 5.500 artefactos, desde parte do casco ata pequenas pezas. Máis de 15 millóns de persoas de todo o mundo viron os artefactos que se exhiben nunha mostra itinerante.^{[Cómpre referencia]}

En 1998, unha expedición recuperou unha peza do casco do barco de 17 toneladas para ser exhibida.

Os restos do Titanic atopáronse partidos en dúas seccións, a de proa e a de popa, separadas uns 600 metros.^[28] A corrosión mariña encheu de carambelos de óxido cada espazo do barco e a tumba que é o barco en si está moi oxidada e degradada, algúns dos perfís son apenas recoñecibles, a cuberta de madeira e todos os obxectos exteriores deste material desapareceron e está presente a base de ferro da cuberta que parte pola lama e outras concrecións mariñas.

A parte dianteira do barco mide 137 m de lonxitude.^[29] Esténdese cara-arriba, sen as chemineas, desde a punta de proa ata pouco máis da parte posterior da cheminea nº 2. Finalizando, inclinadamente cara abaixo desde a posición dos camarotes de 1ª clase da Cuberta Superior, na plataforma do compás.^[30] Aproximadamente, o 1/3 máis próximo ao extremo de proa permanece soterrado na lama, a case 20 m de profundidade, ata case o nivel das áncoras.

En comparación coa devastada sección de popa, a sección de proa conservase relativamente semi-intacta.

Ademais da evidente corrosión mariña do casco, oxidándoo e impregnándoo de carambelos de óxido, a continuación, detállanse, con maior precisión, as principais alteracións estruturais externas con respecto a 1912. Tras dun século no fondo do mar.

• Castelo de proa:^[31]

• Desde o extremo dianteiro, acentúase un desnivel cara arriba que acaba por estabilizarse ao pé da superestrutura.
• A grúa dianteira permanece case intacta, orientada cara a punta da proa (a súa orientación, probablemente se deba ao impacto da tapadeira do zapón de carga nº 1. Ao ser arrincada do seu sitio pola presión hidráulica da auga do interior, unha vez que a sección de proa pousouse bruscamente contra o fondo mariño).
• O zapón de carga nº 1 aparece aberta sen a súa tapa.
• O mastro descansa desplomado e curvado cara ao pozo da proa, sen a cofa, contra o lado de babor da Cuberta de Botes.

• Pozo de proa:

• Os dous zapóns de carga nº 2 e nº 3 permanecen abertas sen as súas tapas.
• Por riba dos zapóns, sobrevoa o trinquete, recentemente arqueado cara a abaixo.

• Cuberta Superior

• Sector da ponte de mando:^[31][32]

• A caseta de gobernación desapareceu (probablemente esnaquizada pola caída do mastro dianteiro durante o descenso mariño cara ás profundidades) deixando ao descuberto o pedestal do temón sen a roda.
• Permanecen ausentes ou case totalmente derruídas as paredes exteriores e os teitos que aloxaban a meirande parte do camarote do capitán (deixando ao descuberto a súa bañeira) e os aloxamentos do xefe de oficiais e do primeiro oficial.
• Todas as varandas de baluarte que localizábanse no sector da ponte de mando cederon. Ao igual que os aleróns laterais.
• O respiradoiro alongado situado diante da cheminea nº 1 (por onde probablemente foi case absorbido o segundo oficial Charles Lightoller cando o mar acadou a cuberta de botes) xa non está.

• Tralo burato da cheminea nº 1, cara ao centro e á dereita, abríronse diversos buratos nos teitos dese sector (probablemente sexan froito da aterraxe dos sumerxibles).^[33]
• A xunta de dilatación, cuxo espazo normal era de 2,5 cm, agora separouse máis de 1/2 metro.^[31]
• O ximnasio está case totalmente desmoronado e caído na cuberta inferior.

• Cuberta A:

• Corredor semi-aberto de paseo frontal:

• Un pouco máis da metade da varanda de parede, cara ao lado de babor, colapsou. Dobrouse cara a abaixo ata case o mesmo nivel que o chan desta cuberta.
• Desde a Cuberta Superior, colgan, moi dobrados cara a abaixo, as varandas de parede do alerón de estribor e parte do de babor da ponte de mando, máis os restos moi desintegrados da parede dianteira central coas fiestras da caseta de gobernación.

• Costado de estribor:

• Varios buratos abríronse por riba e polo baixo das fiestras exteriores da área de paseo.
• A partir da terceira fiestra desde a parte posterior (cara a popa) da xunta de dilatación, móstrase sen a parece con fiestras que pechaban a área de paseo. Isto mesmo sucede de xeito similar no lado de babor.

• Cuberta B:

• Todos os cristais das fiestras da parede do corredor de paseo frontal están rotos. En contraste, coa maior parte dos ollos de boi que están case intactos.
• O portón dun dos portalóns de acceso, sobre o lado de estribor, non está.

• Cuberta D:

• No costado de babor, unha das portas dos portalóns de acceso caeu das bisagras cara a xamba.

• Cubertas E e F: na área baixo o pozo de proa do lado de estribor, ábrese un alongado burato (posiblemente aberto pola presión hidraúlica da auga despedida do interior da sección de proa somerxida cando impactou contra o fondo oceánico). Uns buratos similares aparecen aproximadamente polo mesmo sector no costado de babor. Aínda que neste caso, trátase máis ben dunha serie de brechas ou boquetes descontinuos e case verticais, uns doutros, que esténdense cara ás cubertas inferiores.
• Zona de rotura:

• Un sector de pranchas de aceiro, correspondentes maioritariamente ás Cubertas D, E e F, colga, parcialmente desgaxado, cara a fóra do costado de babor. Unha panorámica similar pode observarse polo costado de estribor.
• Nesta zona, as cubertas superiores amoreáronse inclinadas esmagadas as inferiores no extremo máis á popa. Sendo unha parte pola que colgan enxames de cascallos, tubaxes dobradas e pedazos das máquinas. Na última cuberta poden verse aínda no seu sitio as cinco enormes caldeiras colocadas transversalmente.

A sección de popa, de 110 metros de lonxitude, está severamente danada e as penas é recoñecible.

Entre os obxectos máis recoñecibles da popa pódense mencionar os motores expostos das hélices de babor e estribor, un espazo do que podería ser a escalinata de popa de primeira clase, a grúa de carga da cuberta A, fragmentos do mastro de popa colapsado cara babor, uns fosos do que poderían ser os zapóns de carga 3 e 4, o piso do castelo de popa pregado sobre si mesmo, e baixo esta parte poden verse as dúas hélices de tres pas soterradas parcialmente, o temón e a hélice central de catro pas.

Falta unha sección media do barco, de 22 m aproximadamente, que se encontra dispersa no campo de cascallos próximo á popa e tres pedazos moi ao leste das seccións principais, dúas delas pertencen ao dobre fondo e a outra é parte da sección que rodeaba á terceira cheminea.

Ao investigar a sección de proa, algúns exploradores cren que atoparon a fisura provocada polo iceberg e lanzaron algunhas teorías que refutan a idea de que o xeo rachou o barco. Acéptase que o xeo desprendeu e soltou os remaches das pranchas do casco dobrándoas e permitindo que penetrase a auga. No interior, as pezas de madeira que subsisten son escasas e están nun avanzado estado de descomposición, a idea orixinal de refrotar o casco é absolutamente impracticable.

Algúns dos fragmentos do casco que foron analizados demostraron o por que do naufraxio: segundo os investigadores o aceiro empregado na construción tiña unha alta proporción de xofre e fósforo, elementos que conferían a este aceiro unha alta fraxilidade ao navegar polas fías augas do Atlántico; bastou unha moderada tensión transversal, para que os remaches saltaran e se abrise a fatal vía de auga. En poucas palabras, o desastre do Titanic foi de tal magnitude que obrigou e segue obrigando aos actuais armadores de barcos e as autoridades a tomar e establecer as máis estritas normas de seguridade.

Despois de Ballard, os restos do Titanic foron sistematicamente saqueados, extraéndose centos de artefactos, coma porcelanas, botellas, maletas etc.

O estado xeral dos restos do Titanic preocupou ultimamente á comunidade científica pois verificouse un aumento da velocidade de corrosión pese á escasa proporción de oxíxeno nas augas frías. Isto débese ás fortes correntes imperantes como a de Loreley que recorre todo o fondo mariño do sector.

No 2010, un equipo de investigadores descubriu a bacteria Halomonas titanicae nos restos, e sospéitase que é a responsable de acelerar a deterioración do barco.

No 2012, por mor do centenario do naufraxio, o Titanic entrou na declaratoria da UNESCO que protexe os naufraxios, estando xa o naufraxio coa súa área de cascallos protexidos.

O Titanic transportaba un total de 2224 persoas a bordo na súa viaxe cara Nova York, dos cales só 710 lograron sobrevivir ao naufraxio.

Os superviventes foron rescatados dos botes salvavidas polo RMS Carpathia. Dos 711 pasaxeiros e a tripulación rescatada do RMS Titanic, un, William F. Hoyt, morreu nun bote salvavidas durante a noite, e outros cinco morreron a bordo do Carpathia e foron sepultados no mar. Varios barcos navegaron á zona do desastre onde se achaban as vítimas para recuperar os corpos. Os números 324 e 325 non foron usados, e os seis pasaxeiros enterrados no mar polo Carpathia tampouco foron numerados. Os tres corpos recuperados polo RMS Oceanic, números 331, 332 e 333, foron os ocupantes dun plegable, que se inundou nos últimos momentos do desastre. Varias persoas lograron chegar ao barco, aínda que algúns morreron durante a noite. Cando o quinto oficial Harold Lowe rescatou os superviventes do plegable, deixou tres corpos no bote: Thomas Beattie, un pasaxeiro de primeira clase, e dous membros da tripulación (un bombeiro e un mariñero). O plegable, cos tres cadáveres aínda dentro, foi descuberto aproximadamente un mes máis tarde a máis de 200 millas do lugar do afundimento.

Entre os pasaxeiros do Titanic, algún dos máis destacados foron:

• Bruce Ismay — Presidente da White Star Line e polo tanto propietario do Titanic.
• Benjamin Guggenheim — Empresario e magnate do cobre.
• Cosmo Duff-Gordon — Terratenente e deportista escocés.
• Margaret Brown — Filántropa, activista e sufraxista.
• John Jacob Astor IV — Unha das máis grandes fortunas mundiais.
• Thomas Andrews — Arquitecto naval do Titanic.

• Maria Nackid — pasaxeira de 3ª clase, 30 de xullo de 1912 (2 anos) por meninxite
• Eugenie Baclini — pasaxeira de 3ª clase, 12 de agosto de 1912 (4 anos) por meninxite
• Coronel Archibald Gracie IV — pasaxeiro de 1ª clase, 4 de decembro de 1912 por un coma diabético
• Marie Eugenie Spencer — pasaxeira de 1ª clase, outubro de 1913 (55 ou 56 anos)
• Maximilian Frölicher — pasaxeiro de 1ª clase, 22 de novembro de 1913 (62 anos) por hipotermia
• Kornelia Andrews — pasaxeira de 1ª clase, 4 de decembro de 1913 (64 anos) por pneumonía.

As once últimas persoas que sobreviviron do Titanic foron:

• Bertram Vere Dean (1910–1992)
• Louise Gretchen Pope (1908–1992)
• Beatrice Irene Sandström (1910–1995)
• Eva Miriam Hart (1905–1996)
• Edith Brown (1896–1997)
• Louise Laroche (1910–1998)
• Eleonor Johnson (1910–1998)
• Michel Marcel Navratil (1908–2001)
• Winnifred Vera Quick (1904–2002)
• Lillian Asplund (1906–2006)
• Barbara West (1911–2007)
• Lord Garin Von Wenner VI (1890–2000)
• Millvina Dean (1912–2009)

O Titanic protagonizou un gran número de películas e series, sendo a máis destacada a película estreada no ano 1997, obra do director canadense James Cameron, que conseguiu ser un grande éxito de crítica e público, gañando 11 Óscar, e converténdose na película con maior recadación da historia,^{[Cómpre referencia]} cun total de 1.800 millóns de dólares en todo o mundo. Outras obras que contan a historia do Titanic son:

• Saved from the Titanic ("Salvada do Titanic") (1914).
• Titanic (1943).
• Titanic (1953).
• A night to remember (1958).
• The Sinking of the Titanic ("O afundimento do Titanic") (música composta por Gavin Bryars en 1969).
• Raise the Titanic (1980).
• A camareira do Titanic (1997).
• Titanic (1997). Reestrenada en 2012 en 3D.

Commons ten máis contidos multimedia sobre:  RMS Titanic

A Galicitas posúe citas sobre:  RMS Titanic

• Edward John Smith
• Thomas Andrews
• RMS Carpathia
• Margaret Brown
• SS Nomadic
• CS Mackay-Bennett

• Titanic Una Historia ilustrada Edicións grupo B, ano 2003 (en castelán).
• Una noche para recordar de Walter Lord, Editorial de edicións selectas, Buenos Aires, 1962 (en castelán).
• Riffenburgh, Beau (2008). Titanic. Historia y secretos. La leyenda de un naufrágio (en castelán). Barcelona: Ediciones B. ISBN 9788496865426. 
• Devenport-Hines, Richard. "Voyagers of the Titanic". Ed Morrow (en inglés).
• Chirnside, Mark. 2004. "The Olympic Class Ships". Tempus Publishing (en inglés).
• National Geographic. Decembro de 1985. "How we found the Titanic"
• National Geographic. Abril de 2012. "Titanic".
• Andrews, Thomas (1922). Shipbuilder (en inglés). Dublín: Maunsel and Co. 

• Web con informacións completas sobre cada un dos pasaxeiros e membros da tripulación (en inglés)

Predecesor	RMS Titanic	Sucesor
RMS Olympic	Barco máis grande do mundo en peso morto 1912	RMS Olympic
RMS Olympic	Barco máis grande do mundo en eslora 1912 - 1913	SS Imperator