Bicicleta

Unha bicicleta ( pronunciación (axuda · info)) (do francés bicyclette, e este do latín bis, "dúas veces", e do grego κύκλος, kúklos, "círculo") é un vehículo sen motor de dúas rodas dispostas en liña e fixadas a un cadro. Serve para o transporte de persoas e mercancías. Móvese grazas á forza que o ciclista exerce sobre os pedais, que é transmitida ás rodas.

O nome do vehículo moderno data de 1869. Varios antecedentes desta máquina foron coñecidos como velocípedes, nome que data do século XVIII.

En moitos países a bicicleta é un dos principais medios de locomoción e de transporte de mercadorías para distancias curtas e medias. É un medio de transporte san, ecolóxico, sostible e moi económico, tanto para trasladarse por cidade coma por zonas rurais. O seu uso está especialmente difundido nos países da Europa central e nórdica e nos países pouco desenvolvidos.^[1] Tamén existen diversas modalidades deportivas que se practican con este vehículo.

Introducida no século XIX en Europa, tivo un impacto considerable na historia, tanto na cultura como na industria. No ano 1996 fabricáronse 101 millóns de bicicletas e só entre 1990 e 1996 máis de 700 millóns. No mundo hai máis de 1.000 millóns de bicicletas, máis do dobre que automóbiles, e a súa fabricación triplicou a destes todos os anos dende 1987.^[2]

A Asemblea Xeral das Nacións Unidas declarou o 3 de xuño como o Día Mundial da Bicicleta co obxectivo de promover o uso da bicicleta como medio para fomentar o desenvolvemento sostible e reivindicar unhas infraestruturas seguras para andar en bicicleta (entre outras actividades físicas), un camiño para alcanzar unha maior equidade en materia de saúde ^[3].

As primeiras noticias que se teñen sobre aparatos semellantes a unha bicicleta datan do ano 1490 aproximadamente, na obra "Codex Atlanticus" de Leonardo da Vinci. Neles pode verse un esbozo dunha bicicleta con transmisión de cadea impulsada por uns pedais, o mesmo método empregado pola maioría das actuais.

A bicicleta actual provén da evolución dunha serie de modelos de máquina de camiñar que apareceron en Europa a partir do século XVIII. O primeiro deles foi o velocifére, inventado polo conde de Sivrac en 1790, que se puxo de moda entre os mozos da alta sociedade. Tiña dúas rodas fixas suxeitas a unha pesada ponte de madeira. O condutor dábase impulso cos pés sobre o chan e para variar a dirección tiña que deterse e desviar a roda dianteira. En 1816 Karl von Drais introduciu a roda dianteira orientable, dando nacemento á draisienne, que en 1819 o inglés Krnught construíu en ferro. En 1861 Pierre Michaux, mecánico parisiense, instalou no eixo dianteiro da draisienne dúas manivelas que se puidesen accionar cos pés, a modo de pedais. Cunha roda dianteira de 1 metro de diámetro obtíñase un desenvolvemento de tres metros, co que efectuando 30 voltas de pedal por minuto se chegaba a unha velocidade de 5 km/h. A falta de suspensión mitigouse aumentando o tamaño da roda dianteira, o cal permitiu alcanzar maiores velocidades.^[2][4]

Dentro desta liña evolutiva, o velocípede é un punto de transición. Os enxeñeiros ingleses James Starley e William Hillman patentaron en 1870 o primeiro modelo metálico, que foi gañando popularidade e estivo de moda ata a década de 1890.^[4] O velocípede tiña dúas rodas de tamaño desigual unidas por un arco sobre o cal se asentaba a sela, e as bielas exercían a súa forza directamente sobre o eixo da roda dianteira, a de maior tamaño. Os primeiros usuarios de velocípedes eran mozos de clase acomodada que cos seus vehículos comezaron a facer un uso diferente do espazo público que esixía unha certa coraxe e habilidade. Non era un vehículo apto para percorridos longos e as mulleres e as persoas de idade avanzada considerábano perigoso e inseguro.

A demanda de velocípedes máis rápidos orixinou a aparición do Rudge Ordinary, cunha roda dianteira de 1,40 m de diámetro. O interese de adecuar o velocípede a outros tipos de usuarios levou a facer experimentos como inverter as rodas, como no Pony Star, ou reducir a roda dianteira e atrasar a sela, como na bicyclette do británico H.J. Lawson. A adaptación da transmisión a base de cadea, catarina e piñón, obra de Lawson e do francés Guilmet en 1879 e mellorada por H. Renold en 1880, permitiu aumentar a velocidade. Estas innovacións e outras posteriores posibilitaron que a bicicleta pasase a ser un medio de transporte cun uso alén do estritamente deportivo.^[5]

Os elementos constitutivos da actual bicicleta foron inventados nas últimas décadas do século XIX: dínamo, pneumáticos, tensor de cambio, roda libre etc. O biciclo Rutge non superaba os 10 quilos de peso e o aspecto da bicicleta de J.L. Starley, a quen Lawson vendeu a súa patente, non difería moito do dunha actual: rodas con rodamentos, raios cruzados, transmisión por cadea, sela de coiro e suspensión.^[2]

En 1867 Adler recubriu a lamia da roda cunha banda de caucho e aplicou rodamentos aos eixos; en 1869 substituíronse os raios de madeira por outros de arame; en 1885 o suízo Renold inventou a cadea e aplicouna como modo de transmisión á roda traseira; John Boyd Dunlop inventou o sistema de cámara e cuberta de caucho en 1888, sendo un adolescente; no ano 1890 comézanse a construír os cadros con tubo metálico, deixando de lado a madeira e o metal macizo; en 1896 introducíronse os rodamentos de bólas, que permitiron liberar a roda motriz do eixo base dos pedais, xa que ata entón ambos conxuntos xiraban ao mesmo tempo, obrigando ao ciclista a manter as súas pernas en constante movemento; no mesmo ano os irmáns Wright incorporan os eixos selados, que permitiron manter unha lubricación constante dos rodamentos.^[6] Os progresos posteriores, despois do invento do cambio de marchas, foron mínimos ata a década de 1970

Nas décadas de 1960 e 1970 a contaminación atmosférica polos gases dos automóbiles e a crise mundial do petróleo incrementou o interese pola bicicleta. A popularidade da bicicleta aumentou e en moitas cidades establecéronse carrís para bicicleta e rutas exclusivas para ciclistas. A importancia dada á forma física nas décadas de 1970 e 1980 contribuíron á súa popularidade. Xeneralizouse a bicicleta de estrada lixeira de dez velocidades con freos de man e pneumáticos estreitos de alta presión. Na década de 1980 apareceron as bicicletas todo terreo, con pneumáticos de banda de rodadura profunda e un cadro máis forte. Xa na década de 1990 fixeron aparición as eléctricas, que aumentaron a súa produción un 78% só en 1997.^[2][7]

Unha bicicleta que recibe un bo mantemento pode percorrer 300.000 km. Un ciclista gasta cinco veces menos enerxía (0,15 cal/gr.km) que unha persoa que camiña (0,75 cal/gr.km). Desprazarse en bicicleta pola cidade require 25 veces menos enerxía que facelo en transporte público e 53 veces menos que en automóbil. Mentres que o automóbil pode desprazar entre 120 e 220 persoas por metro de anchura de rúa e por hora, a unha velocidade de entre 15 e 25 km/h, a bicicleta pode desprazar 1.500 persoas na mesma dimensión de rúa entre 10 e 14 km/h. Ademais, no espazo que ocupa un coche aparcado poden deixarse 18 bicicletas.^[2]

A principal clasificación das bicicletas toma en conta a función para a que están deseñadas. Así os principais tipos de bicicletas son:

• Todo terreo (BTT) ou de montaña. É unha bicicleta destinada a terreos agrestes, polo que a resistencia das súas partes é un punto principal e tamén a protección das súas partes á lama e á terra. Conta con diversas velocidades para adaptar o pedaleo ás diversas variacións do terreo.
• Cross ou BMX. É unha bicicleta de cadro e rodas de diámetro pequeno; o tamaño das súas rodas máis común é de 20" e é destinada principalmente a acrobacias e competicións de velocidade en saltos. Normalmente non conta con cambio de velocidades, senón cunha relación fixa.
• Estática ou para exercicios. É unha bicicleta estática cunha soa roda cun sistema de fricción gradual que simula pendentes, un compoñente básico nun medidor de velocidade e mais un de quilometraxe.
• De estrada ou de carreiras. É unha bicicleta de cadro e rodas relativamente grandes onde a lixeireza é importante. Ten o guiador caído para que o ciclista adopte posicións aerodinámicas.
• Híbrida ou de cicloturismo. É unha bicicleta destinada á cidade ou a camiños en bo estado. O seu deseño presta atención á comodidade á custa de gañar peso con elementos como a sela e o guiador cómodos. Conta xeralmente cunha ou máis canastras para o transporte de obxectos e é común que teñan accesorios urbanos como timbres, espellos e luces.
• Para discapacitados. Hai varios tipos de bicicleta para xente con diversos tipos de discapacidade: handbikes (dirección, propulsión e freo acciónanse cos brazos), tándems (bicicletas con dobre pedal para discapacitados visuais que necesitan ir acompañados dun guía), triciclos (bicicletas de tres rodas para discapacitados con problemas de coordinación e equilibrio), cuadriciclos (bicicletas de catro rodas e dobre pedal para discapacitados psíquicos que van acompañados dun monitor ou acompañante).
• Artísticas. Teñen formas que non perseguen estritamente unha funcionalidade. Empréganse sobre todo en espectáculos, manifestacións na rúa e actividades festivas.
• Eléctricas. Están movidas por un pequeno motor eléctrico alimentado por unha batería. Algunhas cargan a batería con enerxía da rede, outras almacenan a enerxía cinética da bicicleta nos freados e hainas tamén que aproveitan a enerxía solar por medio duns paneis fotovoltaicos.
• De piñón fixo. Non teñen freos nin velocidades. Os pedais e a cadea moven ou deteñen a roda traseira, que se move sempre co piñón. A presión dos pés sobre as rodas e a derrapaxe lateral da roda traseira axudan a deter a bicicleta.
• Pregables. Unha serie de articulacións permiten reducir o tamaño da bicicleta a unha pequena parte do habitual. Idónea para un uso combinado con outros modos de transporte.
• Reclinadas. O ciclista adopta unha posición deitada durante o pedaleo. Chegan a desenvolver grandes velocidades debido á súa aerodinamicidade. A postura é máis ergonómica que a habitual.
• De carga. Teñen formas variadas, sendo unha delas a chamada bicicleta de Christiania. O cadro incorpora un cubículo no que viaxa a carga. Existen modelos axeitados para o transporte de viaxeiros.

A grandes trazos, as partes da bicicleta en xeral son:^[8]

• Cadro: soporte de todos os demais elementos, constrúense en diversos talles e materiais.
• Transmisión: os pedais recollen a forza das pernas para transmitila á roda traseira.
• Freos: disipan a enerxía cinética para variar a velocidade da bicicleta.
• Rodas: hainas de raios, de bastóns ou lenticulares.
• Dirección: controla a traxectoria da bicicleta.
• Sela: adaptada á anatomía do ciclista para soportar o seu peso.

Cadro 1 Tubo superior 2 Tubo inferior 3 Tubo da sela 4 Vaina superior 5 Vaina inferior

Transmisión 7 Piñóns 8 Desviador traseiro. 9 Desviador dianteiro 10 Cadea 11 Catarinas ou pratos 12 Pedal 13 Biela

Freos 6 Freos traseiros 21 Freos dianteiros

Rodas 14 Válvula 15 Cuberta 16 Lamia 17 Buxeiro 19 Raios

Dirección 20 Forcanza 22 Suspensión 23 Dirección 24 Guiador

Sela 25 Tixa 26 Sela

A configuración gradual da actual bicicleta, que culmina contra o fin do século XIX, obedece ao desexo de contar cun vehículo autopropulsado que permita ao seu usuario desprazarse con autonomía e a unha velocidade superior á de calquera outro. Esta demanda xerou unha importante industria que proporcionaba uns beneficios tanto máis substanciosos canto máis perfeccionados eran os modelos de bicicletas que aparecían no mercado. Se ben nos primeiros tempos os velocípedes eran cousa de mozos de clase acomodada polo seu elevado custe, o interese por chegar a un mercado cada vez máis amplo, unido ás melloras técnicas e de seguridade, determinaron a popularización da bicicleta a partir da súa incorporación a usos máis produtivos que lúdicos. A difusión do uso da bicicleta atopou en España dúas dificultades que lle fixeron imposible situarse ao mesmo nivel que outros países europeos: por unha banda a práctica inexistencia de fabricantes nacionais de bicicletas e accesorios, o que se traduciu en prezos relativamente elevados, e por outra o mal estado xeral das vías.^[9]

Noutros países europeos a posta en práctica de políticas de promoción activa do uso da bicicleta levou a que unha elevada porcentaxe dos desprazamentos urbanos, tanto de persoas como de mercancías, sexan feitos neste medio^[10]. En xeral en España ata agora a bicicleta tivo un rol marxinal na xestión da mobilidade urbana. O seu uso asóciase principalmente a actividades lúdicas e deportivas. Na meirande parte das cidades españolas non hai datos fiables sobre o uso da bicicleta nin sobre infraestruturas e programas de actuación. As infraestruturas ciclistas viarias na maioría dos casos constitúen unha rede máis simbólica que práctica que non conta cunha planificación previa integrada dentro dun plan director que estableza os percorridos prioritarios para os seus potenciais usuarios. No relativo ás ordenanzas municipais, en case ningunha cidade está regulada especificamente a circulación en bicicleta. A implantación de sistemas de bicicleta pública é unha das políticas máis xeneralizadas, con independencia do tamaño e da existencia de actuacións previas que favorezan o uso seguro da bicicleta.^[11]

A pesar disto estímase que arredor de 2.500.000 españois usan a bicicleta a diario, sexa como medio de transporte ou para a práctica dalgún deporte.^[12] Segundo o barómetro anual da bicicleta, publicado en xaneiro do 2010 pola Fundación ECA Bureau Veritas e a Fundación Movilidad, entre os ciclousuarios habituais de España predominan os homes novos, traballadores ou estudantes, con maior preeminencia de estranxeiros e nivel de estudos máis elevado. As persoas que non saben andar en bicicleta son, sobre todo, mulleres, teñen máis de 55 anos e o seu nivel de estudos é pobre. Nos municipios de entre 10.000 e 100.000 habitantes é onde se atopan máis ciclousuarios habituais.^[13]

A bicicleta ten unha serie de características que a converten no vehículo idóneo para certos tipos de desprazamentos e no máis sustentable dende un punto de vista ecolóxico:^[14]

• Eficacia. Pode cubrir de modo eficaz distancias de ata 7 km, o que significa que un ciclista ten acceso a unha área de 150 km² en torno á súa residencia.
• Autonomía. É tan cómoda como o automóbil e menos ríxida que o transporte público.
• Flexibilidade. O seu uso é áxil e cómodo, ocupa moi pouco espazo para aparcar.
• Fiabilidade. A duración das viaxes é predicible, o cal permite economizar tempo.
• Intermodalidade. É un bo medio de acceso aos nodos de transporte público e é posible viaxar con ela.
• Eficiencia. É lixeira, pequena e silenciosa. É doado conducila e aparcala, e relativamente doado mantela e amañala. Require pouco espazo para circular e pode convivir co tráfico motorizado.
• Economía. A compra e mantemento dunha bicicleta supón un gasto 30-40 veces menor que o dun automóbil.
• Accesibilidade. É accesible a calquera persoa cunha saúde normal e axuda a manterse en forma.

Para confirmar esta idoneidade da bicicleta como medio de locomoción, en diferentes cidades do planeta véñense celebrando o que se deu en chamar carreiras de medios, que son marchas comparativas en diferentes medios de transporte seguindo un itinerario preestablecido. A última celebrada en Galicia tivo lugar en xuño do 2010 en Ourense, organizada pola asociación Verdegaia, e comparaba os resultados dun percorrido en bicicleta, a pé, en automóbil e en autobús. O resultado evidenciou que a bicicleta é o medio máis veloz en medio urbano, e o segundo máis ecolóxico e máis barato só por detrás dos desprazamentos a pé.^[15] En Santiago de Compostela e en Vigo non existen estatísticas sobre o uso da bicicleta, ordenanzas específicas que o regulen nin plans directores nin foros sectoriais de participación. Non hai tampouco medidas de fomento da intermodalidade, de calmado do tráfico nin de promoción do uso da bicicleta. Non hai carrís bici e os aparcadoiros para bicicletas son escasos e mal deseñados.^[11]

Nos últimos anos veñen proliferando os sistemas públicos de préstamo de bicicletas, nos que o ciclousuario ten dereito ao uso dunha bicicleta mediante un sistema electrónico de control que o identifica como usuario rexistrado. A principios do 2010 había en España un total de 100 municipios con servizo público de préstamo, cun total de 16.549 bicicletas públicas e 1.115 estacións. Só o 28% dos sistemas son manuais, o 72% restante son automáticos. Isto dá como media unha estación e 16 bicicletas por cada 10.000 habitantes.^[16]

En Galicia hai servizos de préstamo público na Coruña^[17], Ferrol^[18],, Culleredo^[19], Lugo^[20], Ourense^[21], O Barco de Valdeorras, A Rúa^[22], Pontevedra^[23], Cuntis^[24], Redondela^[25] e Vilagarcía^[26]. Sistemas análogos a estes foron postos en marcha polas universidades de Santiago^[27] e A Coruña^[28] nos seus campus respectivos.

En España un dos primeiros e máis renomeados servizos públicos de préstamo é o de Barcelona, que opera baixo a marca Bicing^[29], que ten preto de 6.000 bicicletas distribuídas por 359 estacións en toda a cidade. Porén na súa curta andaina ten recibido moitas críticas polas deficiencias no mantemento das bicicletas, o reducido horario de servizo e as condicións laborais dos seus traballadores.^[30]

Fronte á imposición dun tipo de uso dos espazos públicos derivado da consolidación dos modos de relación capitalistas, nas últimas décadas xurdiron unha serie de movementos sociais que buscan proporcionarlles aos cidadáns un hábitat máis acorde coas súas necesidades e un contorno social no que imperen novas relacións de clase. O fomento da bicicleta preséntase como unha ferramenta eficaz para mudar o carácter dos espazos públicos ao se tratar dun vehículo sustentable, ecolóxico, autónomo e que proporciona ao seu usuario unha grande independencia.

• Masa crítica. Comezou en San Francisco en 1992 a partir dunha xuntanza da SF Bike Coalition, coa idea de constituír un grupo de ciclistas que, reuníndose unha vez ao mes, se fixese visible ao resto da cidade. Na primeira ocasión xuntáronse 60 e tras un ano eran máis de 600^[31]. En Galicia existen grupos de Masa Crítica na Coruña, Santiago de Compostela, Ferrol, Lugo, Ourense, Ponteareas, Pontevedra e Vigo.^[32]
• Manifestación ciclonudista. Celébrase anualmente dende o 2004. Trátase dunha marcha de grupos de persoas que circulan espidos en bicicleta polas rúas, reclamando a atención dos cidadáns e dos medios de comunicación sobre as problemáticas propias dos ciclousuarios.^[33]
• Plan das Bicicletas Brancas de 1965. Unha das liñas de acción do chamado Movemento Provo foi o rexeitamento da cultura do automóbil privado no contexto da súa incipiente masificación. Este plan propuña expulsar os coches do interior de Ámsterdam para seren substituídos por 2.000 bicicletas ao ano, proporcionadas gratuitamente. Estarían pintadas de branco e serían accesibles e dispoñibles. Ademais pecharíase o centro de Ámsterdam ao tráfico motorizado, aumentaríase o transporte público nun 40% e forzaríase aos taxis a ser eléctricos.^[34]

• Talleres autoxestionados de ciclousuarios. En múltiples cidades de todo o planeta xurdiron nos últimos anos talleres autoxestionados que proporcionan un servizo de asistencia técnica á poboación ciclista. Están atendidos por usuarios voluntarios. A modo de exemplo están as Cicloficinas que traballan en tres cidades de Portugal dende o ano 2007^[35], o colectivo Vélorution, presente en 27 cidades de Francia^[36], ou as Ciclofficine que traballan en varias cidades italianas.^[37] En España hai talleres de autorreparación en varias cidades, entre elas Madrid^[38][39][40], Granada^[41] ou A Coruña^[42]. Trátase normalmente de iniciativas próximas aos grupos locais de Masa Crítica.
• Bike-Crossing. Está inspirado no BookCrossing. É un colectivo independente e asembleario que xestiona un sistema de reparación e préstamo gratuíto de bicicletas de segunda man. O sistema de préstamo baséase no uso de cadeados numéricos coa mesma contrasinal, que lles é comunicada aos novos usuarios mediante unha nota escrita que se deixa coa bicicleta cando é liberada na rúa. En España hai grupos de Bike-Crossing en Logroño, Bilbao, Albacete, Madrid, Barcelona e Alcañiz.^[43][44]

O desenvolvemento das distintas modalidades e probas ciclistas é contemporáneo á evolución do aparato. As súas fórmulas actuais configuráronse nas primeiras décadas do século XX. Divídense principalmente entre probas en pista e probas en estrada. Unhas e outras teñen en común o sistema de medida, baseado na medición do tempo empregado en cada proba. Tamén hai deportes de competición entre equipos, como o radball ou o bici polo, nos que a vitoria vén dada pola suma de tantos e que se xoga sobre a bicicleta.

A primeira competición da que se ten noticia celebrouse no parque de Saint-Cloud, en París, en 1868, e foi ganada polo inglés James Moore, que levaba rodas metálicas. A primeira proba en estrada foi un percorrido de 33 km entre Florencia e Pistoia, gañada polo estadounidense Rynner van Neste en 1870. Seguíronlle a volta ao lago Léman, en Suíza, en 1879, e a París-Roubaix, organizada por primeira vez en 1896. O primeiro campionato do mundo en pista cuberta tivo lugar en Aylestone Roads (Leicester, Gran Bretaña) en 1883. Resultou vencedor o francés Fréderic de Civry. Dez anos máis tarde o francés Henri Desgranges rexistraba o primeiro récord mundial da hora, con 35,325 km percorridos sobre o circuíto do velódromo Buffalo, en París.^[7]

Iniciado o século XX naceron as grandes carreiras en ruta por etapas. O pioneiro foi o Tour de Francia, en 1903, máis adiante o Giro de Italia, en 1909, e xa en 1935 a Vuelta Ciclista a España, que tivera o seu antecedente na Volta a Catalunya, celebrada desde 1911. A principal proba en ruta por etapas de Suramérica, a Vuelta Ciclista a Colombia, non comezaría a celebrarse ata 1951.^[7]

As carreiras por etapas contan con probas contra o reloxo individuais ou por equipos, que nas subidas a portos se denominan crono-escalada. No descenso destes portos pódense alcanzar velocidades superiores aos 100 km/h.^[7]

As pistas dos velódromos son ovaladas, de dimensións e superficies variables, e están peraltadas en todo o seu percorrido, sobre todo nas curvas. Sobre o chan hai unha serie de liñas que sinalan o límite da zona de rodaxe, a pista para os velocistas e a liña para os especialistas de persecución tras moto e medio fondo.^[7]

Ao aire libre celébranse probas de ciclocross. Esta modalidade naceu en Francia a finais do século XIX, derivado dos exercicios militares. Nel os participantes seguen un percorrido a través de pistas de terra con obstáculos. Similares son as de mountain bike ou ciclismo de montaña.^[7]

Deportes ciclistas de circuíto En solitario, con saídas separadas. Carreiras contra o reloxo Carreiras alleycat Four-cross

Carreiras en ruta por etapas Vuelta Ciclista a España Tour de Francia Giro de Italia

Ciclismo de montaña Circuítos en terreos accidentados Campo a través. Marathon Bike. Descenso. Eslalom. Ascenso.

Deportes ciclistas de pista Ciclismo en pista Kunstrad Radball Bici polo Artistic cycling Cycling ball

Deportes combinados Probas individuais de velocidade e resistencia Tríatlon

• Bicimensaxería. Os servizos de bicimensaxería apareceron nas grandes cidades estadounidenses como alternativa válida para evitar a conxestión do tráfico motorizado. Este tipo de servizo ten como principal vantaxe o poder garantir as horas de recollida e de entrega, ao non estar suxeito ás variacións da fluidez do tráfico. Os bicimensaxeiros empregan sobre todo bicicletas de piñón fixo, que lles permiten controlar o movemento e a velocidade da bicicleta só cos pés. Ao teren as mans libres poden valerse delas para agarrarse a outros vehículos ou separarse deles segundo conveña. En España hai empresas de bicimensaxería en Madrid^[45], Palma^[46], Zaragoza^[47], Badaxoz^[48], Asturias^[49], Barcelona^[50][51], Burgos^[52], Málaga^[53] e Donostia^[54]. Normalmente trátase de empresas constituídas en réxime de cooperativa por emprendedores novos e cun notable nivel de militancia. Ademais da vertente empresarial, o colectivo de mensaxeiros conta cunhas sinais de identidade moi fortes tendidas en torno á bicicleta. Por este motivo organízanse actividades entre as que se contan os campionatos de mensaxeiros, que celebrou no 2009 en Berlín o seu último encontro europeo e en Alcalá de Henares o campionato ibérico.
• Ciclotaxi. Tamén chamado rickshaw, auto rickshaw, autorick, rick, trishaw, auto, tuk-tuk, bajaj, tricycle, mototaxi ou baby taxi. É un medio de transporte tradicional nas cidades do sueste asiático, Xapón e Filipinas, do que se valen as clases menos acomodadas. Inicialmente consistía nun carriño con capacidade para non máis de dúas persoas, tirado por unha persoa a pé, como os que aínda funcionan en Calcuta ou Hong Kong. Máis adiante comezaron a aparecer bicicletas modificadas para efectuar a mesma función sobre tres rodas, a dianteira directriz e as traseiras motrices. Os modelos máis recentes incorporan pequenos motores eléctricos como axuda ao pedaleo e paneis fotovoltaicos para alimentar as baterías. Nos países máis desenvolvidos é considerado un medio de transporte sobre todo turístico e recreativo.^[55]

Commons ten máis contidos multimedia sobre:  Bicicleta

• MONZÓN, A. (coord.) (05/2010). www.ucm.es, ed. "PROBICI. Guía de la movilidad ciclista" (PDF). Arquivado dende o orixinal (PDF) o 05/10/2021. Consultado o 04/10/2010.  (en castelán)

• ForoMTB.com Foro sobre Bicicletas. (en castelán)
• Conbici.org, páxina de activistas a prol dos dereitos dos ciclistas. (en castelán)
• Asociación cicloturista Pedalibre de Usuarios de la Bicicleta. (en castelán)
• Buscador de rutas. (en castelán)
• London Boris Bikes Map, SIX dos puntos de préstamo en Londres. (en inglés)