Panamako kanala

Panamako kanala
Datu orokorrak
Garaiera	26 m
Mota	ship canal (en)
Luzera	82 km
Geografia
Koordenatuak	9°07′N 79°45′W / 9.12°N 79.75°W / 9.12; -79.75
Honen parte da	Mundu Modernoko Zazpi Mirariak
Estatu burujabe	Panama
Province of Panama	Panamako probintzia

Panamako kanala edo Panamako ubidea^[1] Ozeano Atlantiko (Karibe itsasoa) eta Ozeano Barea lotzen dituen ubide artifiziala da; Panamako istmoan zehar, Ameriketako erdialdean, Panama kostatik kostara zeharkatzen du. Merkataritza balio handia du, itsas komunikazioen denbora eta distantziak oso nabarmen murrizten baititu. Izan ere, Amerika ipar edo hego muturretik inguratu beharrean, erdi-erditik zeharkatzea ahalbidetzen du, itsasontziei milaka kilometro aurreratuz. 1914ko abuztuaren 15ean inauguratua, orduz geroztik Ameriketako Estatu Batuen kontrolpean izan zen, harik eta, 1999ko abenduaren 31n, kontrol osoa Panamari eskualdatu zioten arte.

Panamako ubidea 81,6 km luze^[2] eta 90-150 m zabal da (240-300 m, Gatun aintziran). Munduko ubide artifizial handiena da, Suezko ubidearekin batera. Panamako ubidea Ozeano Atlantikoko Limon badiatik (Antilletako itsasoa Colón hiria eta Cristobal portua) Ozeano Barearen ertzeko Balboa hiriraino luzatzen da, eta Gatun aintzira zeharkatzen du bere bidean. Ontzi handiek ezin dute beren indarrez Panamako ubidea igaro. Atoian eramaten dituzte ontziak lokomotor batzuek, orduko 3 kilometroko abiaduraz, eta, eskuarki, sei lokomotor behar izaten ditu ontzi bakoitzak ubide osoa igaro ahal izateko. Hiru esklusa gune nagusi daude ubidean: Gatun, Pedro Miguel eta Miraflores. Esklusa horiek bikoitzak dira, eta ontziak bi norabideetan igaro daitezke une berean eta gune beretik. Sarreran eman beharreko denbora barne, 24-30 ordu behar izaten du ontzi batek alde batetik bestera igarotzeko. Mota guztietako gaiak (petrolioa eta hartatik eratorriak, aleak eta ikatza dira gai garraiatuenak) igarotzen dira egunero Panamako ubidetik.

XX. mendeko^{[3][4][5][6][7][8][9]} munduko ingeniaritzaren lan handienetako bat da. Mutur bakoitzean, esklusen bidez funtzionatzen du kanalak, eta Gatun aintzirara iristen dira. Aintzira artifizial hori sortu zen kanala induskatzeko behar den lan-kantitatea murrizteko, itsas mailatik 27,5 metrora, gero, Ozeano Barera edo Atlantikora jaisteko. Ireki aurretik, Ozeano Atlantikoaren eta Ozeano Barearen artean erabiltzen ziren pasabide naturalak Magallaes itsasartea eta Hornos lurmuturra ziren, Txileko mutur australean kokatuak^[10].

1914ko abuztuaren 15ean inauguratu zenetik, ubideak itsas komunikazioa laburtu du, denboran eta distantzian, eta itsas garraioa eta garraio ekonomikoa dinamizatu ditu. Izan ere, bi ozeanoen arteko zirkulazio-bide laburra eta nahiko merkea eskaintzen du^[11], eta eragin erabakigarria du munduko merkataritzaren ereduetan^[12]. Horrez gain, herrialde garatuen eta garabidean daudenen hazkunde ekonomikoa bultzatu du^[11], eta, hedapen ekonomikorako, munduko eskualde urrun askoren oinarrizko bultzada ematen du^[13][14][15]. 2012an, AEB, Txina, Txile, Japonia eta Hego Korea izan ziren bost erabiltzaile nagusiak^[16]. Ubidea zeharkatzeko, zortzi eta hamar ordu bitartean behar dira^[3]. Handitutako ubidea 2016an inauguratu zen, hamarkadabeteko lanen ostean. Azken urteetan, ubidea mehatxupean dago lehorte-garaian ur-maila baxua delako eta klima-aldaketaren ondorioz^[17][18].​

Panamako istmoa erabiltzen zuten bertako amerikarrek XV. mendean espainiarrak iritsi aurretik ere, Atlantikoko eta Ozeano Bareko kosten arteko joan-etorrietarako. Lehenengo esploratzaile espainiarrek, hala, istmoa zeharkatzeko kolonaurreko zibilizazioek erabilitako bide zaharrak ezagutu zituzten aborigenengandik.

Panamako ubidearen historia Amerikara iritsitako lehen esploratzaile espainiarretatik dator. Bere orografiagatik, Panamako istmoa leku egokia da Ozeano Barearen eta Atlantikoaren arteko itsas garraiorako igarobide bat sortzeko^[19].​ XVI. mendearen hasieran, Kolon, bere laugarren bidaian, Erdialdeko Amerikan zehar nabigatzera iritsi zen pasabide baten bila. Hernan Cortesen arreta ere erakarri zuen.

1513ko irailaren 25ean, Vasco Núñez de Balboa espainiarra izan zen Ozeano Barea ikusi zuen lehen esploratzaile europarra, eta bere ontziak garraiatzeko balioko zuen ibilbide bat eraiki zuen Santa María la Antigua del Darienetik (Panamako kostalde atlantikoa) San Miguel badiara (Ozeano Barean), nahiz eta 50-65 km-ko ibilbide hori azkar utzi^[20].

1515eko azaroan, Antonio Tello de Guzmán kapitainak istmoa zeharkatzen zuen ibilbide bat aurkitu zuen, Panamako golkotik utzietsitako Nombre de Dios hiriraino. Ibilbide hori, zati batean bertakoek ezagutzen zutena, 1519tik aurrera hobetu, eta harriztatu egin zen zati batzuetan, eta Nombre de Dios-eko errege bidea izenarekin ezagutu zen, istmoko lehen ibilbide handia bihurtuz^[21].

1520an, Fernando Magallaes nabigatzaile portugaldarrak, Karlos I.a Germaniako Erromatar Inperio Santuko enperadore eta Espainiako errege zenaren banderapean, igarobide ezberdin bat aurkitu zuen bi ozeanoen artean: Magallaes itsasartea. Haren odiseak erakutsi zuen bidea arriskutsuegia zela, eta hegoaldeko itsasoetara^[22] iristeko modu errazago bat aurkitu behar zela Amerikako kontinentearen hegoaldeko muturreraino nabigatu beharrik gabe.

1524an, Karlos I.a erregeak ubide bat induskatzea iradoki zuen, Perurako bidaiak laburtu eta ontziei Hornos lurmutur arriskutsua, batez ere urrea garraiatzeko, eragozteko aukera emango ziena. Lehen proiektua 1529an egin zen, baina Europako egoera politikoak eta garai hartako maila teknologikoak bideraezina egin zuten. Ondoren, Nombre de Dios izeneko errege bidean sortu ziren arazoak; 1533an, Panamako kolono aberatsen eta eragin handien zuenak eta, gero, Peruko enpresaburu handi izango zenak, Gaspar de Espinosak, Indietako Kontseiluari beste bide bat sortzea iradoki zion, ubide bat induskatuz^[23]. Haren plana zen bide bat eraikitzea Panama hiritik (Ozeano Barea) Cruces herrixkaraino, Chagres ibaiaren ertzean, Ferdinand Marie Lessepsek XX. mendean eraiki zuen ubidearen eremutik gertu (Panama hiritik 30 km-ra). Behin Chagres ibaian, zama itsasontzietan garraiatuko litzateke Karibe itsasoraino, eta, alderantziz. Espinosa proiektua errealitate bihurtu baino lehen hil bazen ere, bidea handik gutxira eraiki zen, eta Cruceseko errege bidea izena eman zitzaion. Chagres ibaiaren bokaletik, kargak itsasoz garraiatzen ziren: lehenik, errege-biltegira, Nombre de Diosera, eta, 1597an eraiki zenetik, Portobelo hirira, non bi mende baino gehiagoz Portobeloko Azoka ospetsua egin baitzen. Azoka horretan, truke handiak egiten ziren Amerikako kontinentearen hegoaldearen (Peruko Erregeorderria) eta gainerakoaren artean. Ibilbide hori hainbat mendetan erabili zen, baita 1840an ere, Kaliforniako urre sukarraren garaian, eta, gaur egun, oraindik ere, oinez egin daiteke Cruceseko errege bideak jarraitu zuen ibilbidea, garai bateko harriztatzearen zati handi bat gordetzen duena.

Urte batzuk geroago, 1550ean, beste nabigatzaile portugaldar batek, Antonio Galvaok, pentsatu zuen hegoaldeko itsasoetarako sarbide azkar bat sortzeko modu bakarra pasabide artifizial bat eraikitzea zela, eta kokapen posible bakarrak hauek izango zitekeela: Tehuantepec, Nicaragua, Panama edo Darien^[24]. Proiektua ez zen gauzatuko, eta, 1590ean, Filipe II.aren erregealdian, José de Acostak txosten bat idatzi zuen bi ozeanoak lotzeko zailtasunari buruz, espainiar nabigatzaile eta esploratzaile batzuek nahi zuten moduan: «Sei legoako lur eremu hori industeaz eta itsaso bat bestearekin lotzeaz ari dira pertsona batzuek […]. Hori Lurra urez betetzea litzateke, itsaso bat bestea baino beherago baitago». Arrazoi horiek eta izaera teologikoko beste batzuk alde batera utzita, beste itsas potentzia batzuek ere etekina atera ahal izango ziotela ubideari ikusi zen^[25].​ Filipe III.arekin proiektuak garrantzia berreskuratu zuen, eta Herbehereetako ingeniari batzuei ikerketa bat eskatu zitzaien, baina Indietako Kontseiluak ohartarazi zuen proiektua arriskutsua izan zitekeela Amerikako lurralde espainiarrentzat. XVIII. mendean ere eutsi zioten proiektuari, baina Koroak beste lehentasun batzuk zituen^[25].

Ozeanoen artean ibilbide bat ezartzeko beste saiakera bat Darién proiektua izan zen. 1698ko uztailean, bost ontzi abiatu ziren Leithetik (Eskozia), Eskoziako Erresumaren kolonia bat ezartzeko Darienen eta Txinarekin eta Japoniarekin merkataritzarako ibilbide bat eraikitzeko. Kolonoak azaroan iritsi ziren Darienera, eta Kaledonia izena jarri zioten. Espedizioa, baina, ez zegoen prestatuta han topatu zituzten baldintza txarrei aurre egiteko, bertako gaixotasunak eta antolaketa txarra jasan baitzituzten. Kolonoek behin betiko utzi zuten Edinburgo Berria, eta laurehun hilobi utzi zituzten bertan. Zoritxarrez, dagoeneko, beste laguntza espedizio bat Eskoziatik abiatua zen, eta 1699ko azaroan iritsi zen koloniara. Arazo berberak aurkitu zituzten, espainiarren aldetik erasoa eta blokeoa pairatzeaz gain. 1700eko apirilaren 12an, behin betiko utzi zuten Kaledonia^[26].

XIX. mendean, itsas mailako ubide bat eraikitzea zen proiektu nagusia, Nikaraguan barrena —teknologikoki, askoz errazagoa—. Arrazoi politikoengatik proiektu hori (Nikaraguako ubidea) bertan behera utzi zen, nahiz eta XXI. mendean berpiztu egin den.

Panamako ubidearen ideia bertan behera geratu zen denbora batez, XIX. mendearen hasierara arte berriro ez agertzeko; Alexander von Humboldt baroi naturalista alemaniarrak, bidaia baten ondoren, Chagres eta Panama arteko istmoaren indusketa proiektu bat prestatu zuen.

XIX. mendean prestatu zuten Ozeano Atlantikoko aldearen eta Ozeano Bareko aldearen arteko itsasbidea laburtzeko proiektua (8.000 itsas milia gutxiago egiten da Panamako ubidetik Hornos lurmuturretik baino). Hala ere, proiektua ez zen zehaztu Ferdinand de Lesseps-ek, Suezko ubideko obrak aitzinatu zituen diplomatiko frantsesak, 1879an enpresan esku hartu zuen arte. Hasierako proiektu hura, ordea, ez zen burutu, ekonomia eta politika arazoak zirela eta.

1903. urtean, Estatu Batuek hartu zuten ubidea egiteko ardura, Panamako estatuko ordezkariekin hitzarmen bat sinatuta, eta 1904-1914. urteetan gauzatu zen frantsesen proiektua, hasierako hura guztiz hobetu zuena. Hitzarmenaren arabera, Estatu Batuen esku geratzen zen ubidearen ustiakuntza, bai eta ubidearen ondoko eremuaren (ingelesez: Canal Zone) gaineko erabateko kontrola ere, aginpide militarra barne. Tirabira handiak izan dira bi estatuen artean 1914an ubidea zabaldu zenez geroztik.

1913ko urriaren 10an, Panamako ubidea zabaldu zuen AEBko presidente Woodrow Wilsonek azken dinamita karga leherraraziz. Washingtonetik, Etxe Zuritik telegrafo bidez bidalitako seinalearekin zartarazi zuen lehergaia. Panamako Errepublikak, Ozeano Barea eta Atlantikoa lotzen dituen ubidearen eskubideak AEBri eman zitzaizkien behin-betirako, baita albo banatako zortzi kilometroko eremua ere, 10 milioi dolar eta urtero 250.000 dolarren truke. AEBk 40.000 panamar behartu zituen beren etxeak uztera, eta herri eta kultura osoak suntsitu zituzten^[27].

1977an sinatutako hitzarmenaren arabera, azkenean, 1999ko abenduaren 31n jaso zituen Panamako estatuak ubidearen gaineko eskubide guztiak.

Azterketak 1827an hasi ziren. Hainbat proiektu proposatu, eta dirua bilatu zen. Mende horren erdialdean, proiektua bultzatu zuten beste faktore batzuk agertu ziren: 1848an Estatu Batuek Kalifornia bereganatu zutenean, eta gero eta kolono gehiago mendebaldeko kostaldera joan zirenean; orduan, ozeanoen arteko bide azkarra egiteko eskaera handitu egin zen. Kaliforniako urre sukarrak ere areagotu egin zituen kolonoen joan-etorriak mendebalderantz.

Panamako trenbidea istmoaren zehar eraiki zen 1850 eta 1855 urteen artean; 75 km luze ditu, Colónetik, Atlantikoan, hasi eta Panaman, Ozeano Barean, amaitu arte. Proiektua bere garaiko ingeniaritzako maisulana izan zen, oso baldintza zailetan egina: Kalkuluen arabera, 12.000 pertsona baino gehiago hil ziren haren eraikuntzan, gehienak kolerak eta malariak jota.

Ubidea ireki arte, trenak garraiatu zuen munduko trenbide guztien luzera-unitateko karga bolumen handiena (mineralak, materialak, etab.). Trenbidea funtsezko faktorea izan zen Panama hautatzeko ubidea eraikitzeko.

Alexander von Humboldt alemaniar zientzialariak berriro iradoki zuen Erdialdeko Amerikan zehar kanal bat eraikitzeko ideia; horrek, XIX. mendearen hasieran, interes berritua sortu zuen. 1819an, Espainiako gobernuak ubide bat eraikitzeko baimena eman zuen, baita hura eraikitzeko konpainia bat sortzeko baimena ere.

Nueva Granadako Errepublikak, gaur egungo Kolonbiak, 1839an, lehen aldiz, Frantziako enpresa bati, emakida bat eman zion Panama hiritik Atlantikoko kostaldeko edozein puntutara komunikazio bide bat ezartzeko. Frantziak landa-azterketak egin zituen, eta emaitzak nahiko positiboak izan ziren, eta Guizot Frantziako lehen ministroak, baikortasun hori baieztatzeko, Napoleon Garella ofiziala bidali zuen. Ofizialak ez zuen tokian bertan ezer aurkitu halako baikortasuna berrets zezakeenik; aitzitik, ekintzaren zailtasuna nabarmendu zuen, eta horrek interesa galtzera bultzatu zuen Frantziako gobernua, eta emakidaren enpresa titularra, berriz, hari uko egitera.

Proiektua airean egon zen denbora batez. 1850 eta 1875 artean, ikerketa asko egin ziren, eta ondorioztatu zen bi biderik egokienak hauek zirela: Panaman zehar (orduan Kolonbiako zati bat zen) eta Nikaraguan zehar. Hirugarren aukera zen Tehuantepeceko istmoan (Mexiko) zehar ibilbide bat eraikitzea.

1879ko maiatzean, Ferdinand de Lesseps frantsesak, Suezko ubidea industen amaitu zuelarik, esklusarik gabeko ozeanoarteko kanalaren proiektua aurkeztu zuen Parisko Geografia Elkartean, Ozeano Atlantikoa eta Ozeano Barea Panamako istmoaren zehar lotuko zituena. Lessepsen proiektua onartu, eta hamar milioi liberaren truke erosi ziren emakidaren eskubideak. Lanen kostua 600 milioi liberakoa izango zela kalkulatu zen, eta enpresa bat sortu zen, Compagnie universelle du canal interocéanique de Panama, proiektua gauzatzeko behar ziren funtsak biltzeko. 1879ko abenduaren 30ean, Ferdinand de Lesseps Panamara iritsi zen bere familiarekin, eta, handik denbora batera, New Yorkera joan zen, non adeitasunez hartu bai baina Estatu Batuetako buruzagiek ez zioten ezkutatu, bide guztietatik, bere enpresaren aurka egingo zutela.

Lanak 1881ean hasi ziren, eta hainbat erronkari egin behar izan zieten aurre: lur malkartsua, malariaren eta sukar horiaren epidemiak, langileen artean heriotza-tasa handia eragin zutenak, etab. Obra atzeratu egin zen, eta Lessepsek inbertitzaile txikiei dei egin zien, Reinacheko baroia eta Cornelio Herz negozio gizonen bidez, esaterako; finantzaketa publikoa lortzeko, ez zuten zalantzarik izan prentsaren, ministro eta parlamentari ustelen eroskerian. Kasua azaldu, eta «Panamako eskandalua» lehertu zen; Gustave Eiffelek, berriz, proiektuari buruz galdetuta, zalantzan jarri zuen haren diseinua, eta ondorioztatu zuen ubideak esklusak behar zituela eskualdeko erliebera egokitzeko. Erabaki hori hartu zen, batez ere, Culebra mendigunea zelako oztopo nagusia ubidearen ibilbidean.

Ferdinand de Lessepsek, hasiera batean, Suezko ubidearekin egin zuen bezala, mailan egindako kanal bat aukeratu zuen. Hala ere, horrelako proiektu bat Panaman egiteak esan nahi zuen Culebra mendigunetik pasatu behar zela eta, beraz, lubaki oso sakon bat induskatu behar zutela hainbat geruzaz osatutako eremu batean.

Beste arazo bat 1882ko irailean sortu zen, lurrikara batek istmoa astindu zuenean, eta, ondorioz, trenbideetako lanak eta trafikoa eten behar izan zituzten denbora batez. Gertakariaren ondorioz, konpainiaren akzioen kotizazioa jaitsi egin zen Parisko burtsan.

Ezbehar horiek gorabehera, 1886an, ikuskapenetan, Ferdinand de Lesseps oso pozik agertzen zen lanen martxarekin. Esklusak zituen ubidera aldatzea eraikuntza planak diru asko aurrezteko aukera eman zion enpresari. Hala ere, 1886tik aurrera, Lessepsen kontrakoek ez zuten bakean utzi, eta, denbora horretan, Parisen, enpresaren aurkako azpijokoak gero eta ageriagoak izan ziren, eta iritzi publikora iritsi ziren; hori kaltegarria izan zen, 1888an dirua amaitu baitzen. Lessepsek lan guztiak gelditu, eta proiektua bertan behera utzi behar izan zuen, eta horrek «frantziarren ubidearen» amaiera ekarri zuen.

1889ko otsailaren 4an porrotean erorita, Lessepsen konpainia ubidea eraikitzeko obrako ingeniari buruak, Philippe-Jean Bunau-Varillak, hartu zuen bere gain, lan berriak Eiffelen proiektuaren arabera egiten ari zena. Laguntza finantzariorik gabe, Bunau-Varilla AEBko gobernuarengana zuzendu zen, eta Panamako ubidea ustiatzeko eta eraikitzeko eskubideak eta horren inguruko eremuaren kontrola uztea erabaki zuen. Hay-Bunau-Varilla itunak ontzat eman zuen operazioa, eta 1903ko azaroaren 18an sinatu zen, Panama Kolonbiatik banantzea eragin zuen iraultza gertatu eta ia berehala.

Panamako errepublika berriak, Bunau-Varillak ordezkatuta, 1903an, Hay-Bunau Varilla Tratatuaren bidez, AEBri eman zien kanalaren betiko eskubideak eta zortzi kilometroko eremu zabal bat haren alde banatan; trukean, 10 milioi dolar eta 250.000 dolarreko errenta urteko jasoko zuen Panamak^[3][28][29].

1914ko urtarrilaren 7an, Alexander La Valle garabi flotatzaileak ubideko lehen zeharkaldi osoa egin zuen. Hala ere, 1914ko abuztuaren 15era arte, ez zen ofizialki inauguratu Panamako ubidea, Ancon baporeak zeharkatu zuenean. 1963ko maiatzean, Ozeanoen arteko bideak eguneko 24 orduetan hasi zituen operazioak, Gaillard edo Culebra lubakian eta hiru esklusetan argiztapen fluoreszente berri bat jarri zutenean.

Hay-Bunau-Varilla ituna, ordea, oso eztabaidatua izan zen hurrengo hamarkadetan. Panamak ubidearen eremuaren kontrola berreskuratu nahi zuen. 1970ean hasi ziren negoziazioak, AEBko gobernuaren eta Panamako agintarien artean. 1977ko irailaren 7an, Jimmy Carter AEBko presidenteak eta Omar Torrijos Panamako gobernuburuak Torrijos-Carter ituna sinatu zuten, eta Panamari ubidearen lurralde osoaren kontrol osoa itzuli zioten 1999ko abenduaren 31n.

• Mellander, Gustavo A.; Nelly Maldonado Mellander (1999). Charles Edward Magoon: The Panama Years. Río Piedras, Puerto Rico: Editorial Plaza Mayor. ISBN 1-56328-155-4. OCLC 42970390
• Mellander, Gustavo A. (1971). The United States in Panamanian Politics: The Intriguing Formative Years. Danville, Ill.: Interstate Publishers. OCLC 138568
• The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal, 1870-1914, David McCullough, Simon & Schuster, 1977 (a comprehensive history of the building of the canal), 698 pp. Existe traducción al español: Un camino entre los mares: La creación del Canal de Panamá, 1870-1914, David McCullough, Espasa Calpe, 2004, Colección Espasa Forum 261437. ISBN 978-84-670-1437-2. EAN: 978846701437
• The Panama Canal, what it is, what it means, J. Barrett, 1913
• The Panama Canal: The Crisis in Historical Perspective, Walter LaFeber, Oxford, 1990 (a survey of U.S. diplomatic, legal, political, economic, and military involvement with the canal)
• The Panama Canal, Frederic J. Haskin

• Panamako kanaleko web kamerak, zuzeneko irudiak ikusteko.