Triumph (Nürnberg)

Der Kaufmann Siegfried Bettmann, geboren 1863, wanderte 1884 nach England aus, wo er eine Fabrik für Fahrräder gründete, aus der später das Unternehmen Triumph Motorcycles werden sollte. In seiner Heimatstadt Nürnberg gründete Bettmann 1896 zusammen mit Investoren aus dem örtlichen Handel und der Industrie eine Tochtergesellschaft, die 1897 die Produktion von Fahrrädern aufnahm.

1903 begann die Herstellung von Motorrädern mit Einbaumotoren von Minerva, Fafnir und Peugeot, die 1907 wegen mangelnder Nachfrage im Deutschen Reich wieder eingestellt wurde.

Um die saisonalen Schwankungen der Verkaufszahlen bei den Fahrrädern nicht weiterhin durch Einstellen und Entlassen von Arbeitern ausgleichen zu müssen, übernahm man 1909 die Herstellungsrechte der Schreibmaschine „Norica“ der Schreibmaschinenwerke Kührt & Riegelmann GmbH. Dieser Geschäftszweig wurde schnell zu einem wichtigen Standbein für die Firma. Die Norica-Schreibmaschine wurde vom Konstrukteur Paul Grützmann verbessert und als Triumph auf den Markt gebracht. Es handelte sich um eine vierreihige Typenhebelschreibmaschine.^[2]

Des Weiteren wurden unter anderem Bettgestelle und Matratzen hergestellt. 1911 erfolgte die Umfirmierung in Triumph Werke Nürnberg AG (T. W. N.), 1913 trennte man sich von der Mutterfirma in England.

1919 wurde die Motorradproduktion mit dem Modell Knirps wieder aufgenommen, dessen Zweitaktmotor von dem der englischen Triumph Junior abgeleitet war. Um die Modellreihe mit hubraumstärkeren Modellen zu erweitern, wurden von 1924 bis 1929 Viertaktmotoren von Triumph England zugeliefert. Ab dem Modelljahr 1930 wechselte man zu Viertaktmotoren von Motosacoche (M.A.G.), erst als Zukauf und später in Lizenzfertigung. Der Bau von Motorrädern mit Viertaktmotoren endete 1938. Wie viele andere Hersteller hatte Triumph als Einstiegsmodell ab 1931 Motorfahrräder mit Einbaumotoren von Fichtel & Sachs im Angebot. Die Weiterentwicklung der kostengünstigen Zweitaktmotoren Mitte der 1930er Jahre zielte vor allem auf geringeren Verbrauch und mehr Leistung.

Maßgeblich für diese Entwicklung war Otto Reitz, der 1931 von NSU gekommen war. Er führte zuerst ab 1936 die Blockmotormodelle (B 200 und dann B 204, B254 und B 350) ein. Um die Patentgebühren für die Umkehrspülung von Adolf Schnürle zu umgehen, entwickelte Reitz andere Spülverfahren und 1939 das 250-cm³-Modell BD 250 mit 12 PS, Drehschieber-Einlasssteuerung und Doppelkolbenmotor.

 

Von 1929 bis 1931 wurde für Exportmodelle die Marke Orial verwendet.

Während des Zweiten Weltkrieges wurde die Produktion durch den Schell-Plan auf das Doppelkolbenmodell BD 250 beschränkt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde 1948 mit dem Vorkriegsmodell B 125 die Produktion von motorisierten Zweirädern wieder aufgenommen. Eine neue Generation von einfacheren Doppelkolbenmotoren mit Schlitzsteuerung und gemeinsamem U-Pleuel (die Vorkriegsmodelle hatten Drehschiebersteuerung und getrennte Pleuel) begründete den Erfolg der Nachkriegsmodelle BDG 125, BDG 250, der 200er „Cornet“ mit Hinterradschwinge und der 350er „Boss“. Auch Motorroller („Contessa“ mit 197-cm³-Doppelkolbenmotor, „Tessy“ mit 124- bzw. 150-cm³-Einkolbenmotor) und zwei Moped-Modelle („Fips“ bzw. „Knirps“ mit Zündapp- bzw. überwiegend F & S-Motoren) gehörten zum Programm. Für gewerbliche Zwecke bot Triumph mit den GEMO^{[Anm 1]}-Motoren Standmotoren mit 170, 200, 250 bzw. 450 cm³ an. Die GEMO-Typen 170, 200 und 250 leisten mit Dreikanal-Querstromspülung und Nasenkolben 3, 4 bzw. 5 PS bei 3000 min⁻¹.^[3] Diese wurden in Rasenmähern u. ä. verbaut, unter anderem von Agria, Bungartz, Irus und Fahr. Anfang der 1950er Jahre wurde der GEMO-446-cm³-Doppelkolbenmotor mit 12 PS für den Geräteträger Alldog von Lanz geliefert, war dort jedoch thermisch überfordert, und es kam zu vielen Reklamationen.^[4]

Die Doppelkolbenmotoren zeichneten sich durch einen für Zweitakter außergewöhnlich kultivierten Lauf, einen besonders fülligen Drehmomentverlauf bei niedrigen Drehzahlen (Höchstdrehzahl teilweise unter 4000 min⁻¹) und durch geringen Benzinverbrauch aus. Im Leerlauf klangen sie fast wie Viertakter. Die Hinterradkette lief gekapselt im Ölbad und war dadurch fast wartungsfrei. Schon bald nach Wiederaufnahme der Produktion wurde das Hinterrad mit einer Geradwegfederung versehen. Die Motorräder von Triumph Nürnberg galten deshalb als besonders komfortabel, robust und alltagstauglich. Als einer der Ersten führte Triumph (neben Kreidler) Leichtmetallzylinder mit hartverchromter Lauffläche ein. Die größeren Modelle (BDG 250^{[Anm 2]} und Boss) waren serienmäßig mit hydraulischer Hinterradbremse ausgestattet, was den einfachen Anbau eines gebremsten Seitenwagens ermöglichte. Die Modelle Cornet und Boss hatten eine besonders aufwendige Ansaug- und Auspuff-Geräuschdämpfung; die voluminösen Vorschalldämpfer in den Auspuffkrümmern (zeitgenössisch „Birne“ oder „Blase“ genannt) prägten das Bild dieser Maschinen und machten sie – zusammen mit den auch mechanisch leisen Zweitaktmotoren – zu den mit Abstand leisesten Motorrädern ihrer Zeit. Ab Juli 1955 gab es die Cornet als erstes deutsches Nachkriegsmotorrad auch mit elektrischem Anlasser (Startergenerator).

Max Grundig übernahm 1956 die Firma wegen ihrer Büromaschinenfertigung, schloss sie mit den noch im selben Jahr zugekauften Adlerwerken zur Triumph-Adler AG zusammen und produzierte seitdem unter der neuen Marke nur noch Büromaschinen. Die Produktion von Motorrädern in Nürnberg wurde noch im selben Jahr eingestellt.

1933 stellte das Unternehmen auch Automobile her. Das einzige Modell war ein Dreirad. Damals waren solche Fahrzeuge steuerfrei. Für den Antrieb sorgte ein Motor mit 350 cm³ Hubraum, der das einzelne Hinterrad antrieb. Die Coupé-Karosserie bot Platz für zwei Personen. Die Anzahl der produzierten Exemplare blieb gering.

• Erwin Tragatsch: Alle Motorräder 1894 bis heute. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1976, ISBN 3-87943-410-7.
• Tilman Werner: Von Ardie bis Zündapp. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1989, ISBN 3-613-01287-1.
• Stefan Knittel: Triumph Motorräder 1903-57 Schrader Verlag 1991, ISBN 3-922617-89-1
• Matthias Murko: Motorrad Legenden. W. Tümmels, Nürnberg 1994, ISBN 3-921590-27-2.
• Siegfried Rauch, Frank Rönicke: Männer und Motorräder. Motor-Buch-Verlag, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-02947-7
• Thomas Reinwald: Motorräder aus Nürnberg. Zweirad-Verlag, Erlangen 1994, ISBN 3-929136-03-1.
• Thomas Reinwald: Nürnberger Motorradindustrie. Podszun, Brilon 2002, ISBN 3-86133-299-X.
• Thomas Reinwald: Triumph Motorräder. Johann Kleine Vennekate, Lemgo 2004, ISBN 3-935517-14-9.
• Harald H. Linz, Halwart Schrader: Die Internationale Automobil-Enzyklopädie. United Soft Media Verlag, München 2008, ISBN 978-3-8032-9876-8 (für die Automobilproduktion). 
• Nick Georgano: The Beaulieu Encyclopedia of the Automobile, Volume 3 P–Z. Fitzroy Dearborn Publishers, Chicago 2001, ISBN 1-57958-293-1 (englisch) (für die Automobilproduktion)

 

Commons: Triumph – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Zweitakt Doppelkolben Motorräder
• TWN-Zweirad-IG – Oldtimer Triumph Motorräder
• Die Meisterdinger von Nürnberg: Triumph

1. ↑ Für „Gewerblicher Motor“, siehe: Drechsel: Der gewerbliche Motor. In: Motor-Rundschau 1947, Nr. 11/12, S. 146.
2. ↑ Nach Testberichten von Helmut Hütten hatten die BDG 250 von 1949, das Modell mit Geradweghinterradfederung (1950/51) und die BDG 250 S von 1952 vorn und hinten normale Trommelbremsen mit 150 mm Durchmesser. Siehe TWN-Triumph-Presse BDG 250 auf meisterdinger.de.

1. ↑ Fahrzeugzulassungen (FZ) – Bestand an Personenkraftwagen und Krafträdern nach Marken oder Herstellern 1. Januar 2024 – FZ 17. (XLS) In: kba.de. Kraftfahrtbundesamt, Juni 2024, abgerufen am 20. Juni 2024. 
2. ↑ Ernst Martin: Die Schreibmaschine und ihre Entwicklungsgeschichte. Eigenverlag, 1949, S. 246 f. 
3. ↑ Drechsel: Der gewerbliche Motor. In: Motor-Rundschau 1947, Nr. 11/12, S. 146.
4. ↑ https://de.wikibooks.org/wiki/Traktorenlexikon:_Lanz_Alldog_A_1205