Mercedes-Benz Baureihe 168

Erster Entwicklungsansatz für kleinere Bauarten war das NAFA (Nahverkehrsfahrzeug, Spitzname „Vesperwägele“, 1986). Nach der Erfindung des Sandwich-Konzeptes 1991 wurde der Bau der Studie A möglich. Schon damals wurde parallel zum Prototyp mit Verbrennungsmotor ein Prototyp mit Elektroantrieb entwickelt. Vorgestellt wurde die Studie A erstmals auf der IAA im September 1993. Doch schon ab Juni 1992 wurde intern die Serienproduktion vorgeplant und parallel zur Prototypenentwicklung vorangetrieben.^[2]

80 bzw. 95 Prozent der befragten Messebesucher von IAA 1993 bzw. Tokyo Motor Show 1994 befürworteten einen kleinen Mercedes-Benz in der Art dieses Konzeptfahrzeuges. Dieses Ergebnis führte zu einer schnellen Entscheidung des Daimler-Benz-Vorstands für die Serienfertigung.^[2] Im August 1994 konnte bereits der erste Prototyp unter Alltagsbedingungen getestet werden.

Auf der Frankfurter IAA im September 1995 wurde das Innenraumkonzept der A-Klasse präsentiert. Die Gesamtlänge des Fahrzeugs ist gegenüber der Studie mittlerweile um 225 Millimeter gewachsen. Das Platzangebot vergrößerte sich weiter, insbesondere im Kofferraum.

Die Version der A-Klasse als Elektroauto wurde bis 1997 weiterentwickelt. Die Kapazität der zusammen mit AEG entwickelten Zebra-Batterie betrug 30 kWh und ermöglichte eine Reichweite von 125 Meilen bzw. 200 km sowie eine (abgeregelte) Höchstgeschwindigkeit von 80 mph/128 km/h.^[3] Aus wirtschaftlichen Gründen wurde die Version mit Elektroantrieb nicht in die Serienfertigung übernommen.

Auf dem Genfer Auto-Salon im März 1997 stellte Mercedes die A-Klasse offiziell vor. Zwei Ottomotoren mit 1,4 l bzw. 1,6 l Hubraum standen zur Auswahl. Der Verkauf startete acht Wochen später im Mai 1997 und im Oktober stand der Wagen bei den Händlern. Zwischen März und Oktober 1997 wurde das neue Mercedes-Modell auf der „A-Motion-Tour“ genannten Marketingveranstaltung in 20 europäischen Städten der Öffentlichkeit vorgestellt. Am 15. Oktober 1997 endete diese im Werk Rastatt, wo das Modell auch gefertigt wird. Insgesamt sahen etwa 500.000 Menschen an 185 Tagen die Show der „A-Motion-Tour“.

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  Heckansicht
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  Innenraum

Mercedes-Benz baute zuvor traditionell ausschließlich Limousinen der Oberklasse, der oberen Mittelklasse und ab 1982 mit dem 190er der Mittelklasse. Motivation für den Einstieg in kleinere Klassen war vor allem die geringe Wachstumsmöglichkeit in den angestammten Marktsegmenten von Mercedes-Benz. Nach den Worten von Markenvorstand Jürgen Hubbert war der Hersteller „auf dem besten Weg, in eine Positionierungsfalle zu tappen. Hätten wir uns mit den kleinen Stückzahlen der S-Klasse (49.996 im Jahr 1996) zufriedengegeben, wären wir in die Rolls-Royce-Ecke geraten; ein existenzielles Problem für das gesamte Unternehmen“.^[2]

Auch wurde in Kalifornien durch die CARB das Clean Air Act und Zero Emission Mandate ausgearbeitet und 1990 als Gesetz verabschiedet. Es sollte die Automobilhersteller zwingen, schrittweise emissionsfreie Automobile einzuführen. Kalifornien als bevölkerungsreichster Bundesstaat der USA und einer der größten Absatzmärkte für Automobile weltweit, übte somit Druck auf die Hersteller aus. Dies führte nicht nur zur Entwicklung und Produktion des General Motors EV1, sondern beeinflusste die Fahrzeugentwicklungen aller großen Automobilhersteller. Die Antriebsvariante mit Elektromotor wurde daher vor allem in den USA erprobt und ist in Europa weitgehend unbekannt. Nach Lockerung der kalifornischen Gesetzgebung wurden die Vorbereitungen der Serienproduktion der Elektroversion der A-Klasse aus wirtschaftlichen Überlegungen eingestellt.

Weitere Gründe für den Einstieg in die Kompaktklasse waren die veränderten Verkehrsverhältnisse verglichen mit früheren Jahrzehnten (zunehmende Verkehrsdichte in den Innenstädten, Parkplatznot, lange Staus) und damit einhergehend veränderte Bedürfnisse der Kunden, andererseits die Tatsache, dass die Käufer von Mercedes-Benz-Pkw im Durchschnitt immer älter wurden. Ursache hierfür war ein sehr konservatives Markenimage. Mit der A-Klasse sollte ein größerer Anteil junger Käufer an die Marke Mercedes-Benz herangeführt und gebunden werden. Bei der Gestaltung des Interieurs und der angebotenen Fahrzeuglackierungen wurde deshalb in den ersten Modelljahren das Ziel verfolgt, Jugendlichkeit und Frische auszustrahlen.

Tatsächlich wurde die A-Klasse jedoch insbesondere bei Senioren beliebt. Diese schätzen die hohe Sitzposition und die gute Rundumsicht. Mercedes-Benz passte sich an diese veränderte Käufersituation an. Bei der Modellpflege im März 2001 wurden die Kunststoffe im Fahrzeuginterieur, die billig wirkten, durch Materialien mit höherwertiger Anmutung ersetzt. Zudem waren ab diesem Zeitpunkt auch erstmals Mercedes-typische Edelholzapplikationen erhältlich. Entsprechende Modifikationen wurden auch bei der Bedienung, beim Fahrzeugexterieur und bei den verfügbaren Fahrzeuglackierungen durchgeführt, um das Produkt insgesamt gediegener wirken zu lassen.

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  Mercedes A 140 Classic (2001–2004)
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  Heckansicht
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  Mercedes-Benz A 190 L Elegance (2001–2004)
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  Heckansicht

• 18. Oktober 1997: Markteinführung der A-Klasse mit den Motorisierungen A 140 und A 160
• 21. Oktober 1997: Durchführung des Elchtests durch eine schwedische Automobilzeitschrift
• 11. November 1997: Produktionsstopp
• 26. Februar 1998: Wiederaufnahme der Produktion
• August 1998: Einführung der Motorisierungen A 160 CDI und A 170 CDI
• Mai 1999: Einführung der Motorisierung A 190
• September 2000: kleine Modellpflege, Modifizierung des Griffs an der Heckklappe
• März 2001: große Modellpflege; neu im Programm: die „verlängerte“ A-Klasse (V 168), die zusätzliche Länge von 170 mm kommt ausschließlich den Fondpassagieren zugute.

Bekannt wurde die Baureihe 168 durch den sogenannten Elchtest, ein nicht genormtes Spurwechsel-Fahrmanöver bei ca. 65 km/h, welches bis zu diesem Zeitpunkt nur bei Fahrzeugtests in Schweden üblich war. Bei einem solchen Test der Baureihe 168 durch einen schwedischen Auto-Journalisten, drei Tage nach der offiziellen Fahrzeugvorstellung, kippte das Fahrzeug auf die Seite.^[4] Zuerst spielten die Verantwortlichen der Daimler-Benz AG den Vorfall herunter und versprachen, bisher produzierte Fahrzeuge mit anderen Reifen auszustatten und künftige Fahrzeuge mit einem elektronischen Stabilitätsprogramm ESP auszurüsten. Kurz darauf entschloss man sich jedoch zu einem Verkaufstopp und rüstete alle bisher gebauten Fahrzeuge mit ESP und geändertem Fahrwerk nach.

Der Elchtest brachte der A-Klasse Spitznamen wie „Elch-Klasse“ oder „Purzel“ ein, aber auch viel Spott. Am geläufigsten im Volksmund war die Bezeichnung „Kleinster Kipper der Welt“ oder dass Mercedes als „Zweiradfabrik“ tituliert wurde. Das Zwischenlager der noch nicht umgerüsteten Fahrzeuge war im badischen Kippenheim angesiedelt, was die Ironie weiter anheizte.

Ursache für das Scheitern im Elchtest waren die 65er-Reifen mit ihren nachgiebigen Flanken zusammen mit der weichen Fahrwerksabstimmung. Die Reifen wurden von 175/65 R 15 auf 195/50 R 15 mit stärkerer Karkasse geändert und etwas härtere Federn und Stoßdämpfer verwendet.^[5]

Im Jahre 2019 wurde bekannt, dass das Kippen der A-Klasse „beim Elchtest wegen des hohen Schwerpunktes“ auch daran gelegen habe, „dass das Fahrzeug einen Unterboden für die Aufnahme einer solchen [neuartigen keramischen] Batterie hatte. Dieser sei aufgrund technischer Probleme und des damals hohen Preises dann allerdings leer geblieben.“^[6] Eingeplant war ursprünglich eine Elektroantriebvariante mit einer Zebra-Batterie.^[7]

Der quer eingebaute Ottomotor M 166 ist ein Reihenvierzylinder mit acht Ventilen und einer über Steuerkette angetriebenen obenliegenden Nockenwelle (OHC). Zylinderkopf und Zylinderblock sind aus Leichtmetall gegossen und die Kurbelwelle fünffach gelagert. Die Benzineinspritzung ist elektronisch gesteuert. Der Motor war in den Hubraum-Varianten 1397 cm³, 1598 cm³, 1898 cm³ (ab 1999) und 2084 cm³ (ab 2002) erhältlich.

Der Dieselmotor OM 668, auch mit vier Zylindern in Reihe und quer eingebaut, hat Common-Rail-Einspritzung und ist mit einem Turbolader und einem Ladeluftkühler ausgerüstet. Mit 80 mm Bohrung und 84 mm Hub ergibt sich ein Hubraum von 1689 cm³. Die Common-Rail-Direkteinspritzung arbeitet mit einem Druck von 1350 bar. Der Motor hat 16 Ventile und zwei über eine Steuerkette angetriebene obenliegende Nockenwellen (DOHC). Die Verdichtung beträgt 19:1. Der Turbolader hat eine Regelung mit Wastegate.

Der Motor war in vier Varianten erhältlich, die mechanisch alle gleich aufgebaut waren:

Die Variante mit Motorcode 668.940 (A 170 CDI bis 2001) ist die ursprüngliche Version. Die Variante 668.941 (A 160 CDI bis 2001) leistet weniger, da der Ladeluftkühler fehlt.

Die Modellpflege-Varianten 668.942 (A 170 CDI ab 2001) und 668.940 red. (A 160 CDI ab 2001) haben eine etwas höhere Motorleistung, bedingt durch eine geänderte Nockenwelle sowie durch eine geänderte Abgasturbine. Das Drehmoment ist gleich geblieben mit 160 Nm beim A 160 CDI und 180 Nm beim A 170 CDI, aber die neuen Motoren stellen dieses über einen größeren Drehzahlbereich bereit:

• Beim A 160 CDI vor 2001: 160 Nm bei 1500–2400/min.; nach 2001: 160 Nm bei 1500–2800/min.
• Beim A 170 CDI vor 2001: 180 Nm bei 1600–3200/min.; nach 2001: 180 Nm bei 1600–3600/min.

Die Modellpflege-Variante 668.940 red. (A 160 CDI ab 2001) hat außerdem nunmehr einen Ladeluftkühler.

Beim A 160 CDI wurde der Achsantrieb länger übersetzt (3,07 statt 3,61), so dass das Drehzahlniveau und damit der Kraftstoffverbrauch insgesamt niedriger war als beim A 170 CDI.

 * Die Motorbezeichnung bzw. der Motorname ist wie folgt verschlüsselt:
M = Motor (Otto), OM = Ölmotor (Diesel), Baureihe = 3-stellig, E = Saugrohreinspritzung, DE = Direkteinspritzung, Hubraum = Deziliter (gerundet), L = Ladeluftkühlung, A = Abgasturbolader, ML = Kompressor, red. = reduzierte Leistung

Mit ursprünglich nur 3575 mm Länge war die erste Version der A-Klasse, der W 168, wesentlich kompakter als andere PKW-Modelle von Mercedes-Benz. Ab 2001 wurde zusätzlich eine Version mit um 170 mm verlängertem Radstand angeboten, welche intern als V 168 bezeichnet wird. Der zusätzliche Raum des V 168 kommt vollständig den Passagieren auf der Rückbank zugute. Die verlängerte Version ist an den längeren Fondtüren zu erkennen. Bei ganz zurückgeschobener Rücksitzbank hat dieses Fahrzeug eine Innenraumlänge von 2005 mm, 27 mm mehr als die S-Klasse.

Innovationen der ersten A-Klasse waren unter anderem die Sandwichbauweise und die Motoranordnung mit schräger Stirnwand zur Fahrgastzelle, durch die ein Teil der Aggregate (Motor, Getriebe und Achsen) besonders platzsparend untergebracht werden konnten. Bei einem Frontalcrash taucht die Antriebseinheit unter den Passagierraum des Fahrzeugs. Auch erhielt die A-Klasse eine Innenraumvariabilität, die in diesem Fahrzeugsegment bis dahin nicht üblich war.

Die stabile Bodenanlage aus einem Verbund geradliniger Längs- und Querträger war ein Bestandteil des neuen Sicherheits-Konzepts. Am vorderen Ende der Längsträger befand sich ein Frontmodul aus Aluminium mit zwei seitlichen Crashboxen. Für die vorderen Kotflügel wurde, erstmals in der Großserie bei Mercedes-Benz, Kunststoff verwendet, der nach einer leichten Kollision wieder seine ursprüngliche Form annimmt, ohne dass Reparatur- oder Lackierungsarbeiten erforderlich wurden. Die Heckklappe bestand zur Gewichtseinsparung ebenfalls aus Kunststoff. Die reparaturfreundliche Konstruktion der A-Klasse reduzierte nicht nur die Instandsetzungskosten nach einem Unfall, sondern hatte außerdem eine niedrige Einstufung in der Kaskoversicherung zur Folge.

Zur passiven Sicherheit gehörten außerdem die serienmäßig eingebauten Rückhaltesysteme bei, die speziell an das Konzept der A-Klasse mit ihren kurzen Deformationswegen angepasst wurden. Sie umfassten Fullsize-Airbags für Fahrer und Beifahrer, Automatikgurte, die an den Vordersitzen und äußeren Fondsitzplätzen mit Gurtstraffern versehen waren, sowie Gurtkraftbegrenzer an den Vordersitzen.

Das neuartige Aktive-Service-System ASSYST, das die Ölqualität im Motor kontinuierlich analysiert, ermöglichte bei allen A-Klasse Motoren bedarfsgerechte Wartungsintervalle, die sich den Einsatzbedingungen anpassten und dadurch auf bis zu 40.000 Kilometer verlängerten.

Das Fahrwerk der A-Klasse war neu entwickelt: Vorn wurde ein modifiziertes MacPherson-Federbein-System mit Federbeinen, Querlenkern, Schraubenfedern, Zweirohr-Gasdruckstoßdämpfern und Drehstab-Stabilisator verwendet. Die Achskomponenten waren zusammen mit dem Zahnstangen-Lenkgetriebe und der Motor-Getriebe-Einheit auf einem Hilfsrahmen montiert, der an acht Punkten mit der Karosserie verschraubt war. Die Hinterräder waren einzeln an Schwingen (Längslenkerachse) mit Schraubenfedern, Einrohr-Gasdruckstoßdämpfern und Drehstab-Stabilisator aufgehängt. Diese Achskonstruktion ließ sich unterhalb des Ladebodens anordnen, ohne dass das Platzangebot im Innenraum beeinträchtigt wurde. Stoßdämpfer und Federn liegen in einem sonst nicht nutzbaren Raum schräg vor der Radmitte. Der niedrig liegende Momentanpol dieser Achskonstruktion trägt zur erhöhten Wankneigung bei. Durch die neuartige Motoranordnung und Konstruktion des Vorderbaus kann der Motor bei einem Frontalcrash unter die Fahrgastzelle abgleiten und reduziert so Unfallfolgen für die Insassen, das Fahrzeug selbst erleidet bei der Verschiebung einen Totalschaden. Durch die Sandwichbauweise sitzen die Insassen außerdem deutlich höher als bei anderen Fahrzeugen, was auch bei Seitenaufprall-Unfällen von Vorteil ist. Nachteile des hohen Aufbaus sind starke Wankbewegungen und die hohe Seitenwindempfindlichkeit.

Für die A-Klasse standen 1997 folgende drei Ausstattungslinien zur Verfügung:

Classic (Basisversion)

Elegance (zusätzliche Ausstattungsmerkmale gegenüber der Classic-Version)

• Leichtmetallräder
• in Wagenfarbe lackierte Kühlermaske und Außenspiegelgehäuse
• Chromeinlagen in den Türgriffen
• zweifarbige Rückleuchtengläser
• Chromleiste auf nicht lackierten Türgriffen

seit der Modellpflege im März 2001:

• Wurzelholzapplikationen im Innenraum
• Türgriffe in Wagenfarbe lackiert

Avantgarde (gehobene Ausstattungsvariante)

• Leichtmetallräder mit Breitreifen
• silbern lackierte Kühlermaske
• in Wagenfarbe gehaltene Außenspiegelgehäuse
• einfarbige Rückleuchtengläser

seit der Modellpflege im März 2001:

• Kunststoffapplikationen in Karbonoptik im Innenraum
• Türgriffe in Wagenfarbe lackiert (mit Chromleisten)

Bei der Baureihe 168 war erstmals ein sogenanntes Lamellenschiebedach erhältlich. Dieses besteht aus fünf Metall-Lamellen, die sich beim Öffnen nach hinten übereinander schieben und in vollständig geöffnetem Zustand eine große Dachöffnung bis über den Fond freigeben. Bei geschlossenem Dach kann die vordere Lamelle zur Entlüftung aufgestellt werden. Anfänglich gab es Probleme mit der Dichtigkeit des Lamellenschiebedachs.

Drei Getriebevarianten standen zur Wahl: Handschaltgetriebe, Automatikgetriebe und ein Schaltgetriebe mit Halbautomatik. Bei Fahrzeugen mit Halbautomatik entfällt das Kupplungspedal, da die Kupplung automatisch betätigt wird, wenn der Gang gewechselt wird.

Die Rücksitzbank war herausnehmbar, optional auch der Beifahrersitz. Dadurch kann der gesamte Innenraum mit Ausnahme des Fahrersitzplatzes als Stauraum mit ebenem Boden genutzt werden.

Eigentlich kein Sondermodell im herkömmlichen Sinn, jedoch als Topmodell der Baureihe 168, wurde 2002 der A 210 Evolution vorgestellt. Außer einem im Hubraum vergrößerten M 166-Motor hat er Ledersitze, Aluminiumverkleidungen im Innenraum, das Bodykit (Front- und Heckschürze sowie Seitenschweller) von AMG, ein Sportlenkrad, ein Sportfahrwerk (ohne Tieferlegung), Edelstahl-Sportpedalerie, Breitreifen, Spiegelblinker, neue 17-Zoll-Aluminiumräder, Klarglasscheinwerfer, blau schimmernde Blinker vorn, einen geänderten Kühlergrill, zwei Abrisskanten an der Heckscheibe und rote Zierstreifen an den Seiten. Als einziges Modell dieser Baureihe hat der A 210 zwei Edelstahlendrohre. Geplant war zuerst ein A 21 AMG mit Kompressor, jedoch konnten damals Getriebe und Kupplung der A-Klasse nicht dessen höheres Drehmoment übertragen. Schon beim A 170 CDI musste aus diesem Grund das maximale Drehmoment reduziert werden. So wurde aus dem A 21 AMG ein A 210 Evolution.

1999 kam das Sondermodell „F1 Edition“ auf den Markt. Auf 250 Einheiten limitiert, wurde die Hälfte als Coulthard-, die anderen als Häkkinen-Version ausgeliefert. Basismodell war der A 160 Elegance, der mit einigen Sonderausstattungen aufgerüstet wurde. Neben der zum Formel-1-Rennwagen passenden Lackierung gab es unter anderem den Schaltknauf aus dem SLK mit Kennzeichnung, AMG-Räder und eine Designo-Belederung für den Innenraum.

Während der gesamten Bauzeit wurden wechselweise Sondermodelle wie der Classic Fun, Classic Spirit, Classic Style und Picadilly angeboten, die jeweils eine etwas aufgewertete Serienausstattung integriert hatten.

Bei HWA setzte man den aus dem SLK 32 AMG bekannten 260 kW (354 PS) starken V6-Kompressormotor in das A 32 Kompressor A-Klasse genannte Fahrzeug ein. Von außen ist es relativ unscheinbar gehalten. HWA baute nicht nur den Motor, sondern die komplette Antriebstechnik des SLK und dessen Bremsanlage in die A-Klasse, die nun Hinterradantrieb hatte. Auch das Fahrwerk wurde stark modifiziert und die im SLK eingebaute 5-Gang-Automatik wurde extra für die A-Klasse angepasst. Wegen des längeren Motors wurden das Armaturenbrett und die Sitze zurückversetzt. In ca. 5 Sekunden soll dieses Fahrzeug auf 100 km/h beschleunigen und eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreichen. Die gebauten Stückzahlen schwanken je nach Quelle zwischen eins und zehn.^[8]

AMG ging einen etwas anderen Weg mit seinem A 38 AMG. Man setzte zwei A-190-Motoren in die A-Klasse ein. Einer blieb an gewohntem Platz, den anderen baute man unter dem Kofferraum ein. So hatte die A-Klasse nun Allradantrieb, trotzdem blieb wegen der Sandwichbauweise der Kofferraum fast vollständig erhalten. Der hintere Motor ist abschaltbar. Zusammen leisten sie 184 kW (250 PS) und liefern 360 Nm Drehmoment. Eine spezielle Kupplungsautomatik sorgt für die Kraftübertragung. Die Schaltung mit H-Kulisse blieb erhalten. Etwa 230 km/h sind auch hier möglich. Der Wagen bekam eine neue Frontschürze, ein geändertes Fahrwerk und die Bremsanlage des E 55 AMG. Vier Stück wurden produziert, zu den Erstkunden gehörten auch die damaligen McLaren-Mercedes-Fahrer Häkkinen und Coulthard.^[9]

Es wurden weltweit etwas mehr als 1,1 Millionen Fahrzeuge der Baureihe 168 abgesetzt.^[10]

Das Nachfolgemodell Baureihe 169 mit überarbeitetem Design und vielen technischen Neuerungen wurde im September 2004 vorgestellt. Im März 2005 erschien zudem der T 245 (Verkaufsbezeichnung B-Klasse), der häufig als Nachfolger der Langversion V 168 angesehen wird: Der W 169 fällt insbesondere bei der Größe des Fußraums im Fond hinter den V 168 zurück, so dass Besitzer eines V 168 ihr Fahrzeug häufig durch einen T 245 anstelle des W 169 ersetzen. Der T 245 basiert auf der gleichen Plattform wie die Baureihe 169 und hat auch die gleichen Motoren.

Der Dekra-Mängelreport 2011 für die Baureihe 168 weist für alle Fahrleistungsbereiche eine überdurchschnittlich hohe Anzahl von Mängeln im Vergleich zum Durchschnitt aller untersuchten Autos in der gleichen Klasse auf (Durchschnittswerte in Klammern). Häufig zu finden bei älteren Baujahren sind brechende Fahrwerksfedern, Rost (insbesondere an Türkanten und unter Gummidichtungen) sowie Motorschäden. Typische Mängel sind auch ausgeschlagene Hinterachslager und poröse Bremsschläuche.^[11]

Die ADAC-Pannenstatistik 2007 bescheinigt der A-Klasse gute Werte bei der Pannenhäufigkeit für Fahrzeuge mit Erstzulassung 2002 bis 2004. Als Mängel werden häufig Batterieprobleme in allen Zulassungsjahren, gebrochene Scheibenwischerarme (2002/03), Störungen im Motormanagement (Benziner bis 2003), defekte Anlasser (Benziner bis 2003) sowie defekte Kupplungen genannt.^[12]

• Werner Oswald: Mercedes-Benz Personenwagen, Band 3+4, seit 1986, Motorbuchverlag, Stuttgart 1987

1. ↑ Crash-Test Mercedes-Benz-A-Klasse@1@2Vorlage:Toter Link/de.euroncap.com (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im Dezember 2022. Suche in Webarchiven)   Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. (1999)
2. ↑ ^{a b c} Anja Rother: Krisenkommunikation in der Automobilindustrie. Eine inhaltsanalytische Studie am Beispiel der Mercedes-Benz-A-Klasse. (PDF; 1,2 MB) Abgerufen am 22. Dezember 2019. , Tübingen 2003
3. ↑ Prospekt der Daimler-Benz AG, 12/1997: The A-Class Electric Vehicle, Powered by the ZEBRA Battery System PDF-Prospekt, aufgerufen 23. Januar 2012
4. ↑ Mercedes und der Elch: Die perfekte Blamage. In: Welt online, 21. Oktober 2007. Abgerufen am 23. Januar 2012.
5. ↑ Der W 168 – Fall, Aufstieg und Ende. In: elchfans.de. Abgerufen am 4. Oktober 2019. 
6. ↑ Manfred Schulze: Mit Kochsalz und Nickel Strom aufbewahren. In: VDI-Nachrichten. 4. Oktober 2019, S. 14 (Interview mit Michael Stelter, stellvertretender Institutsleiter Hermsdorf Fraunhofer-Institut für keramische Technologien und Systeme (IKTS)). 
7. ↑ Prospekt der Daimler-Benz AG, 12/1997: The A-Class Electric Vehicle, Powered by the ZEBRA Battery System PDF-Prospekt, aufgerufen am 18. Januar 2012.
8. ↑ auto motor sport 22/2002: Runners World (Memento vom 5. Oktober 2015 im Internet Archive)
9. ↑ AMG-Waffe: Der A38 mit 250 PS und 2 Motoren, auf elchfans.de/
10. ↑ Mercedes-Werk Rastatt feiert 1,5 Millionen A-Klassen. Wiersch Media, 4. Dezember 2006, abgerufen am 25. Oktober 2009. 
11. ↑ Dekra Mängelreport 2011. Dekra e. V., 2011, archiviert vom Original am 8. November 2011; abgerufen am 3. November 2011.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.maengelreport.com 
12. ↑ ADAC Pannenstatistik 2007. ADAC e. V., 2008, abgerufen am 3. November 2011. 

 

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