Höllentalbahn (Schwarzwald)
Die Höllentalbahn im Schwarzwald ist eine Eisenbahnstrecke von Freiburg im Breisgau durch das Höllental nach Donaueschingen. Die Strecke steigt dabei von 278 m über NN in Freiburg auf 885 m über NN in Hinterzarten bei einer Streckenlänge von 25,4 km. Da sich die Steigungen vor allem auf die erste Hälfte der Strecke konzentrieren, ist die Höllentalbahn mit 5,5 % Steigung eine der steilsten Eisenbahnstrecken Deutschlands. Die zweite Hälfte der Strecke in Richtung Donaueschingen ist vor allem durch große Brückenbauwerke über die Wutach und ihre Nebenflüsse gekennzeichnet.
Geschichte
Planung, Eröffnung und erste Betriebsjahre
Nachdem Freiburg im Jahr 1845 an die Badische Hauptbahn angebunden worden war, wuchs im östlich von Freiburg gelegenen Höllental das Interesse, ebenfalls einen Eisenbahnanschluss zu erhalten. Die Badische Staatsregierung ließ anschließend einen solchen Bahnbau überprüfen, kam allerdings zu dem Ergebnis, dass die technischen Voraussetzungen zur Errichtung einer Strecke mit so großen Steigungen noch nicht vorhanden seien.
Nachdem am 24. Mai 1882 die Konzession für den Bau einer Eisenbahnstrecke durch das Höllental vorlag, begannen die Bauarbeiten, sodass der Streckenabschnitt Freiburg - Neustadt (Schwarzwald) am 23. Mai 1887 von den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen eröffnet wurde. Er ist darüber hinaus auch das letzte Werk des Eisenbahningenieurs Robert Gerwig. Aufgrund seiner Steigung wurde der Abschnitt zwischen Hirschsprung und Hinterzarten zunächst per Zahnrad bewältigt.
Der Weiterbau bis nach Donaueschingen verzögerte sich aufgrund knapper Kassen. So erfolgte die Durchbindung der Strecke bis nach Donaueschingen erst am 20. August 1901. Um möglichst viele Orte an die Bahnstrecke anzubinden, nahm man auf diesem Abschnitt einen deutlich längeren Streckenverlauf in Kauf als notwendig gewesen wäre.
Von Hüfingen bis Donaueschingen wurde hierbei die Trasse der rund zehn Jahre zuvor eröffneten und von der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft betriebenen Bregtalbahn Donaueschingen - Furtwangen mitbenutzt, woraufhin dieses Teilstück an die Badische Staatseisenbahn verkauft wurde.
1901-1935
Am 14. Dezember 1927 wurde der Viadukt über die Ravennaschlucht bei Hinterzarten durch einen neuen ersetzt, da er den Anforderungen nicht mehr gewachsen war. Beim Bau des neuen Viadukt wurde die Höllentalbahn in diesem Streckenbereich auch etwas begradigt, sodass dieser auch deutlich geradliniger ausfiel als sein Vorgänger.
Anfang der dreißiger Jahre wurde die Höllentalbahn zwischen dem Freiburger Hauptbahnhof und Freiburg-Littenweiler umtrassiert, sodass der Bahnhof Freiburg-Wiehre verlegt werden musste und die Rheintalbahn seitdem niveaufrei überbrückt wird. Ziel der Streckenverlegung war vor allem, die hohe Anzahl der Bahnübergänge im Stadtgebiet zu reduzieren. Hierbei mussten zwei neue Tunnel gebaut werden.
Leistungsfähige Bremsen und insgesamt zehn Dampflokomotiven der Baureihe 85 machten es möglich, ab 1933 auf die Zahnstange zu verzichten. Zeitgleich mit der Einführung dieser schwersten deutschen Tenderlokomotiven wurde die Strecke bis Neustadt im Schwarzwald für den Betrieb mit Elektrolokomotiven eingerichtet. Zur Anwendung kam dabei allerdings ein System mit der Spannung von 20.000 V und 50 Hz, mit der die damalige Deutsche Reichsbahn die Eignung des aus dem allgemeinen Netz bezogenen elektrischen Stromes für den Bahnbetrieb untersuchen wollte.
Dazu wurden einige Sonderbauformen der Baureihe 144 auf der Höllentalbahn sowie der angrenzenden und ebenfalls mit diesem System elektrifizierten Dreiseenbahn, die in Titisee von der Höllentalbahn abzweigt und 1926 eröffnet worden war, auf ihre Brauchbarkeit untersucht.
1935-2000
Im Verlauf des Zweiten Weltkriegs wurde das Viadukt über die Ravennaschlucht kurz vor Kriegsende 1945 durch den Volkssturm gesprengt. Als in Kirchzarten bereits die marokkanischen Besetzer der französischen Fremdenlegion einmarschierten, befand sich im Bahnhof Posthalde noch ein Marketenderzug der Wehrmacht, der von Bewohnern der angrenzenden Gemeinden für den Eigenbedarf geleert wurde.
Die Deutsche Bundesbahn begann nach dem Zweiten Weltkrieg schrittweise, ihr Streckennetz zu elektrifizieren. Dabei zeigten sich durchaus die Vorzüge der so genannten Industriefrequenz von 50 Hertz für den Bahnbetrieb. So kam auch die Badische Hauptbahn ab den fünfziger Jahren unter Strom, sodass im Jahr 1956 schließlich in Freiburg der Fahrdraht mit der Frequenz von fünfzig Hertz hing.
Da dort das Nebeneinander von zwei Stromsystemen allerdings zunehmend zum Problem wurde, wurden daraufhin dann die elektrischen Anlagen der Höllentalbahn auf 15.000 V und 16 2/3 Hz umgebaut, die in Deutschland bei der Eisenbahn üblich waren, um einen unnötigen Systemwechsel zu vermeiden. In Deutschland war das 16 2/3 Hz-Netz namlich schon so weit ausgebaut, dass eine generelle Umstellung unwirtschaftlich gewesen wäre.
Am 20. Mai 1960 erfolgte schließlich die Umstellung auf das bahnübliche Stromsystem. Gleichzeitig wurden auch die Versuche mit den Sonderbauformen abgeschlossen.
Nutznießer dieser Versuche war die französische Staatsbahn SNCF, die daraufhin ihr gesamtes nördliches Eisenbahnnetz mit diesem System elektrifizierte.
2000-heute
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 wurde der InterRegio "Höllental", der von Norddeich nach Seebrugg verkehrte, gestrichen. Somit war die Höllentalbahn aus dem Fernverkehrsnetz verschwunden. Ein Jahr später entfiel auch der Kleber-Express, ein von Freiburg über Donaueschingen, Bad Saulgau und Memmingen nach München verkehrender Regionalfernzug, womit es seither auch keine umsteigfreie Verbindung mehr von Freiburg nach Donaueschingen gibt.
Mehrere Bahnhöfe zwischen Freiburg und Titisee, die einst dreigleisig waren, sind mittlerweile zweigleisig zurückgebaut worden.
Im Zuge der Aufnahme des Ringzug wurde das Reststück der Bregtalbahn Donaueschingen-Bräunlingen reaktiviert. Hierfür wurde der Bahnhof Hüfingen zugunsten des neuen Haltepunkts "Hüfingen Mitte" aufgegeben. Ebenso wurde der Haltepunkt "Donaueschingen Allmendshofen" eingerichtet, an dem allerdings nur der Ringzug hält.
Betrieb
Betreiber
Die Höllentalbahn wird von der Deutschen Bahn AG betrieben. An der Strecke beteiligt sind der Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF) von Freiburg bis Unadingen sowie der Verkehrsverbund Schwarzwald-Baar (VSB) von Döggingen bis Donaueschingen.
Fahrzeuge
Die Zugleistungen wurden nach der Umstellung durch die Baureihe 145 (s. Baureihe 144) übernommen. Diese wiederum wurden durch die Baureihe 139 abgelöst. Heute befahren moderne Doppelstockwagen bespannt mit der Baureihe 143 die Strecke. Auf dem Abschnitt Neustadt - Donaueschingen kommen Dieseltriebwagen der Baureihen 611 und 628 zum Einsatz, da dieser Abschnitt nicht elektrifiziert ist.
Fahrplan
Zwischen Freiburg und Titisee ergibt sich ein Halbstundentakt: Die aus Freiburg kommenden Züge fahren ab Titisee abwechselnd entweder nach Neustadt oder aber über die Dreiseenbahn nach Seebrugg weiter.
Der Streckenabschnitt Neustadt - Donaueschingen wird im Stundentakt befahren. Diese Züge machen in der Regel in Donaueschingen Kopf und fahren dann entweder über die Donautalbahn weiter nach Ulm oder über die Schwarzwaldbahn bis Villingen und dann weiter über die Bahnstrecke Villingen-Rottweil zum ICE-Knoten Rottweil, an dem Fernverkehrsanschluss über die Gäubahn nach Stuttgart besteht. Die Weiterfahrt nach Ulm bzw. Rottweil erfolgt abwechselnd im 2-Stunden-Takt.
Streckenverlauf
Vom Freiburger Hauptbahnhof bis Freiburg-Wiehre verläuft die Strecke zweigleisig, ansonsten ist sie durchgehend eingleisig. Es werden zwischen Freiburg und Neustadt insgesamt neun Tunnel (siehe unten) durchquert. Der Höhepunkt einer Reise ist die Vorbeifahrt am Hirschsprungfelsen und die Überquerung der Ravennaschlucht auf dem gleichnamigen 40 m hohen Viadukt. Im weiteren Verlauf zwischen Titisee-Neustadt und Donaueschingen überquert die Höllentalbahn auch die Wutach. Ihr Viadukt beim aufgelassenen Bahnhof Kappel-Gutachbrücke ist der Anfang der Wutachschlucht. Im 535 m langen Dögginger Tunnel unterquert die Strecke die europäische Hauptwasserscheide zwischen Schwarzem Meer und Nordsee.
Bahnhöfe und Haltepunkte
|}
Literatur
Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wolny: Die Höllentalbahn. Von Freiburg in den Schwarzwald. Eisenbahn-Kurier Verlag, ISBN 3-88255-780
